汽車回彈模具怎麼調

1. 沖壓成型模具圓弧回彈怎麼算

角度回彈：黃銅2~3度，磷銅5-7度，不銹鋼7-10度，鍍鋅板無須做回彈，R角回彈，一般取R角的90%，如R1.0的，實際上做R0.9。經驗公式不可能做到100%准，折彎後再做一些微調調整。

回彈不僅僅和圓角有關，和材料力學性能，彎曲角度，彎曲半徑，厚度等都有關系的。一般來講和材料的屈服強度，彎曲角度，彎曲變形系數r/t成正比，彎曲的回彈角度和材料的彈性模量成反比。

和沖壓速度，零件形狀，工藝等都有一定的關系。通過公式定量比較困難，經驗和模具修配很重要。

(1)汽車回彈模具怎麼調擴展閱讀：

高強鋼、超高強鋼很好的實現了車輛的輕量化，提高了車輛的碰撞強度和安全性能，因此成為車用鋼材的重要發展方向。但隨著板料強度的提高，傳統的冷沖壓工藝在成型過程中容易產生破裂現象，無法滿足高強度鋼板的加工工藝要求。

在無法滿足成型條件的情況下，國際上逐漸研究超高強度鋼板的熱沖壓成形技術。該技術是綜合了成形、傳熱以及組織相變的一種新工藝，主要是利用高溫奧氏體狀態下，板料的塑性增加，屈服強度降低的特點，通過模具進行成形的工藝。

但是熱成型需要對工藝條件、金屬相變、CAE分析技術進行深入研究，該技術被國外廠商壟斷，國內發展緩慢。

過去在生產深沖或者重沖工件，大家都認為耐壓型(EP)潤滑油是保護模具的最好選擇。硫和氯EP添加劑被混合到純油中來提高模具壽命已經有很長的歷史了。但是隨著新金屬--高強度鋼的出現，環保要求的嚴格，EP油基潤滑油的價值已經減少，甚至失去市場。

2. 沖壓成型模具圓弧回彈怎

預算回彈，沖壓後適當調整。

3. Y 形 塑料產品 回彈 模具設計

這種情況，調整縮水率是解決不了問題的。這類產品的結構決定了它縮水的方式和結果，不管你如何調整縮水，始終會出現這個問題。它其實是縮水過程中變形了，兩只腳在分叉處彎曲而導致頭部往內側靠攏從而尺寸變小。你測量它根部尺寸其實是符合要求的。
解決這問題，最好是能修改產品結構，這顯然對代加工的不現實。我們可以考慮在頭部連接起來，在它完成80-90%的縮水後（室溫放置一兩天）再將連接部位批掉。這會增加成本，不得已方可為之。最理想的方法是我們預先將頭部兩只腳設計成向外偏移一個相應角度，模具當然是放個統一的縮水率，讓其在縮水變形中抵消掉變形的角度。
當然還有其他稀奇古怪的方法，但不一定可取也不一定現實。比如做治具固定、泡熱水等。不管你用什麼方法，你首先得確定注塑工藝沒問題。
本人專業對外設計，可以根據你產品偏差修改你的產品圖，也可以檢測你產品的精度，但是是收費的。(有意聯系：[email protected])

4. 沖壓模具在折彎90度時,角度大了或小了怎麼修。。

角度大小可以用調節行程來改變，大了要加大壓力，行程下調。小了要減小壓力，行程上調。折彎90度總會有R角，大小不等而已，R越大反彈越大。

5. 怎麼用catia抓模具回彈

先把CATIA學好,各種模塊, CATIA沒有專門的覆蓋模設計,日本人開發了個CATIA插件,不好找. 汽車覆蓋模設計不是很簡單,對鈑金沖壓回彈要有很高的認識.各種理論要扎實

6. 冷沖壓模具回彈現象該如何解決

解決方案
（1）、從彎曲材料上克服彎曲件回彈
彎曲沖壓所用的材料主要有合金鋼、鑄鐵、碳鋼、硬質合金等，在進行彎曲沖壓時，如果板料的彈性變形較大，那麼在彎曲後極易產生回彈現象，可以在沖壓前對板料進行熱處理，改變板料內部的應力組織，適當的解決在彎曲過程中的回彈。
（2）、從模具結構上克服彎曲件回彈
①對於回彈較大的材料，如中碳鋼、錳鋼、硬黃銅等，當彎曲半徑較大時，可在凸、凹模上做出補償回彈角或將凹模的頂出件做成弧形，以補償圓角部分的回彈。 ②對於一般性的材料其回彈角〈5°時，且工件厚度偏差較小時，可將凸模或凹模做成負角，其彎曲間隙做成最小材料厚度，以克服彎曲後的回彈。
③校正法，當材料厚度〉0.8mm。塑性較好而且彎曲半徑不大時，可以採用擺塊結構，使校正力集中在彎曲變形區，減小回彈。
④縱向加壓法，在彎曲過程完成後，用模具的突肩在彎曲件的端部縱向加壓，使彎曲變形區橫斷面上都受到壓應力，卸載時工件內外側的回彈趨勢相反，從而大大減小了回彈，常見的有W形折彎和反向整形的V形折、U形折。
（3）、對於較薄的彎曲件可以採用聚氨酯橡膠彎曲模。聚氨酯橡膠模的沖壓深度由貼模深度與校形深度兩部分組成。其貼模深度是指板料與凸模貼合時凸模進入橡膠墊的深度。

改變材料性能會帶來很多不必要的工序和成本的增加，建議採用對模具進行處理，減少回彈，提高質量，降低成本。相信隨著生產實踐的深入，對沖壓回彈認識的深入，人們將會想出更好的控制回彈方法，使沖壓生產質量更上一層樓，滿足人們日益增長的需要，文化方面的需求。

7. 冷沖壓模具折彎90度，折不到位。怎麼調模。

把壓彎的沖頭做成88º，或者89º。在壓彎時，壓的彎小於90º，在模具放開後，折彎的工件會回彈到90º。
冷沖壓是利用安裝在壓力機上的沖模對材料施加壓力,使其產生分離或塑性變形,從而獲得所需要的零件(俗稱沖壓件或沖件)的一種壓力加工方法。

8. 金屬模具與塑料模具區別是什麼為什麼差價那麼大而且兩種模具外形也相似一樣

塑膠模我不了解，只說下我所知道的冷沖壓模具中的汽車模，汽車模具的零件形狀大小不一樣，模具的大小也不一樣，但一套模具最小的一般也在一噸以上，一噸一下的是很難找到的，而像生產較大的車身覆蓋件（天窗、車門、發動機罩、輪罩）的一套單工程鑄造模，又或者是工序有二十幾序、長四米多、寬兩米多、高一米多的這么一套鑄造連續模，它們的重量都在十幾噸二十幾噸以上，再大些的還要往三十噸上走，像這樣一套模具它的造價要兩三百萬左右。除了汽車模，電子模也有造價高的模具，比如有的高精密模具，看起來只是很小一套，可能兩三百千克多一點，但造價卻要一百多萬（汽車模也有熱成型的模具但不多，我所在的公司生產過幾套熱成型的模具，具體造價還不清楚尚屬機密，熱成型目前技術並不成熟還是未知領域，世界上現在沒有徹底掌握熱成型技術的公司，大家都還在探索中，但是我覺得熱成型應該是以後汽車模具發展的一個趨勢，因為通過熱成型生產出來的零件，相比冷沖壓，它零件的強度要高百分之三十左右，而重量卻要輕百分之三十左右，這種成型技術的重要性不言而喻）
題外話：個人認為一般來說汽車模比電子模和普通的五金模設計要難一些，因為汽車零件形狀更復雜，它們不是簡單的幾步折彎沖孔落料就可以做出來的，舉個例：而汽車模對零件精度的要求雖然沒電子模那麼高，但也是有一定要求的，因為型面較多，所以一般許多型面上的孔之類的，就需要在成型後再來沖孔，有些孔在斜面上甚至是垂直的側壁上時，就需要設計斜楔才能完成；再一個，因為型面很多，在調模扳回彈的時候是沒有任何技術資料作為參考的，完全只能靠個人經驗的積累，這也增加了調試模具模的難度。所以在大型的汽車模具設計公司里，工藝和結構設計一般是分開的，CAE分析、排工藝由工藝工程師完成，模具設計由結構工程師完成。而汽車模具結構設計更復雜只是一方面，更難的地方在於工藝的難度，經常會出現汽車公司在招標的時候，像一些高難度的件都沒有模具製造公司願意投標的，因為大家心底都沒有把握能完全搞定。

9. 自動回彈門怎麼調節

門板或套線變形導致重心變了，可以調合頁解決 把門打開看門縫的寬窄調成一致就差不多了，也可以找廠家來幫忙調一下，這算售後應給是免費的。

回彈指通常物理反彈 ，指物體在力的作用下產生物理變形， 當壓力釋放時所產生的還原或近還原的狀態的物理變化 。影響回彈量大小的主要因素有材料的屈服強度、彈性模量、板帶厚度、硬化指數以及道次彎曲變形量的分配等。

當變形約束去除後，由於變形體內的彈性應力的釋放而造成的形狀變化。在冷彎型材的變形過程中，回彈使型材的彎曲角在出成形輥後明顯減小。

材料彎曲時，其變形區內各部分的應力狀態有所不同。橫斷面中間的不變形部分稱為中性層。中性層之外的金屬受拉應力作用，產生伸長變形; 中性層之內的金屬受壓應力作用，產生壓縮變形。由於中性層兩側金屬的應力和應變方向相反，當載荷去除後，中性層兩側金屬的彈性回復方向相反，引起不同程度的回彈。