① 共軸直升機連接方法
1、共軸雙槳直升機的原理：直升飛機飛行時其槳葉旋轉，旋轉的漿葉會形成一個圓形的平面，當這個平面向前傾斜時就會產生一個向後的推力致使飛機向前飛行。同理當向後傾斜時飛機就會向後飛行。但是這個平面是怎麼傾斜的呢？這就是舵機的作用。飛機廠家在漿葉的根部裝上了能使漿葉上下活動的機構，這個機構由舵機來推動。當槳葉旋轉時，舵機推動漿葉就會使漿葉形成的圓形平面向前或者向後傾斜，從而使飛機前後飛行。
2、共軸雙槳直升機的構造是雙槳結構。
3、因為現在流行的這些共軸雙槳直升機都比較便宜，為了降低成本，這些飛機都沒有使用復雜的舵機傳動結構。可是沒有舵機，飛機的前後飛行就很難實現。為了實現飛機的前後飛行，聰明的工程師給飛機的尾部裝上了一個水平方向的小漿葉。當這個漿葉正反向轉動時，飛機的尾巴就會向上翹起或者向下下垂，當飛機的尾巴向上翹起時，螺旋槳轉動形成的圓形平面就會向前傾斜，這時飛機就會往前飛，這就和舵機推動的作用是一樣的。通過這個結構，就實現了沒有舵機飛機也能往前飛的目的！
4、由於上下旋翼反向旋轉，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。
② 請介紹一下直升飛機
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。
飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
歷史
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想， 昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「
英國航空之父」喬治•凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， 直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。
③ 為什麼阿帕奇直升機用鉚接而不用焊接
焊接接頭的組織和性能往往會變壞，焊縫會產生殘余應力和焊接變形，會產生焊接缺陷，比如說裂紋，夾渣，未焊透，氣孔等，這些問題會降低承載能力，縮短使用壽命，甚至會造成缺陷。
由於焊接是局部受熱，加熱區的熱金屬要受到周圍未加熱的冷金屬的拘束，不能自由膨脹，冷卻的時候一樣，不能自由收縮，這樣一來部分加熱區的金屬就會受壓應力和拉應力產生殘余應力，由於無法自由膨脹和收縮，就會產生變形。同時在焊接的時候，空氣中的氧原子，氫原子和氮原子會在焊縫里形成氣孔，還會使材料的強度，塑性和韌性大大下降，而著名的氫脆也會在這時產生，這些問題和其它一些問題會使焊縫產生裂縫甚至會出現突發性，事前無明顯預兆的斷裂。而飛機的振動將會使這些問題出現的時間大大提前。將飛機蒙皮焊接在一起的焊縫斷裂了那飛機在空中的命運也就可想而知了。
飛機上不大量使用焊接工藝還有一個問題，是關於材料的，前面說過，飛機蒙皮材料主要用鋁合金，而鋁合金化學性質比較活躍，容易和空中的氧形成一種學名叫三氧化二鋁的薄膜覆蓋在合金錶面，此薄膜熔點遠高於鋁的熔點，會阻礙熔合，同時容易產生夾渣，而且鋁在液態的時候會溶解大量氫氣，在冷卻的時候這些氫氣不僅會產生氫脆，還會產生大量氣孔，這都是焊接大忌，因此焊接鋁合金的時候需要使用惰性氣體進行保護。這無疑增加了加工的成本。
鉚接工藝相當成熟，在鉚接時由於對鉚釘的敲擊，鉚釘會產生變形從而很好的將兩個連接面結合在一起。由於鉚釘徑向的變形也可以將鉚釘孔填滿，防止縫隙產生。
此外飛機的結構復雜、零部件多，蒙皮下方有復雜的電子設備和傳導線路，如果採用焊接，那意味著飛機每維修一次都要撕開一次表皮，這對飛機的結構也是一種損傷，還增加了維護的難度。使用鉚接（飛機蒙皮）主要是便於拆解維護、局部更換受損件，提高飛機出勤率，飛機不可能作為一次性產品使用的。
當然大量使用鉚接只限於飛機蒙皮機構，而飛機其他結構部分還是使用其他方式的多，比如說起落架焊接工藝就使用的相當的多。
④ 飛機上哪些部件用到焊接
飛機 - 有動力驅動的固定翼飛行器 固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機製造廠研製成功。
機身結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
在機翼設計的過程當中，經常提到的一個矛盾是飛機的穩定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般採用上單翼設計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都採用下單翼設計。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的飛機上基本都是薄壁的鈑金結構，一般是承力件強度比較大，現在基本都採用整體成形，也就是所謂的數控銑。
一般來說這些比較強的件不能一起加工方考慮焊接，個人只見過起落架支柱處焊接，其他地方基本是整體成型或者用可拆卸連接的結構。
⑤ 懂遙控直升飛機的進
可以修！換個尾管就可以了！也就2.3十快！不行連機身一塊換，不會抄過50！前提是沒遇到JS
⑥ 遙控直升機的尾部螺旋槳的馬達怎麼拆電線斷了想重新接一下。
這是空心杯馬達，如果線斷了就很難接上，如果你是單槳飛機就去換一個吧，可別讓飛機因為電線接觸不好而空中狂轉，
⑦ 東西斷了(遙控直升機的螺旋槳接頭斷了),不用膠水,還有什麼辦法能很有效果的把東西接上呢
不知道是什麼材料的？
塑料類的可以用丙酮等溶劑，金屬的可以焊接，有些東西像碳纖只能用膠，不過最好還真的是重買一個新的，因為你說的地方好像比較重要，如果不是金屬焊接的話，可能強度都達不到原來的要求了。
丙酮在化工商店有賣的，不過不是對所有塑料都有效，至少我知道ABS的就不管用。
⑧ 直升機是怎麼發展的
直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動3大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。
直升機的最大速度可達300千米/時以上，俯沖極限速度近400千米/時，使用升限可達6000米（世界紀錄為12450米），一般航程可達600-800千米左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000千米以上。根據不同的需要，直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56噸，有效載荷20噸）。
直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷以及電子對抗等。在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火以及空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用直升機的一個重要方面。
目前直升機相對飛機而言，振動和雜訊水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是要在這些方面加以改進。
中國的竹蜻蜓和義大利人達·芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。
現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達·芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」
義大利人達·芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。
19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達·芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。
1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅·科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為1根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的antainette發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝1副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的2副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW-61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW-61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率103千瓦的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120千米，航程200千米，起飛重量953千克。
1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有3片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有2片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台4氣缸、55千瓦的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了66千瓦的富蘭克林發動機。
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；前蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。
貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有2個槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的三槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝一台202千瓦的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機被稱為第二代直升機。
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，前蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。
在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其他問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。
⑨ 阿帕奇武裝直升機的特點是什麼
AH-64是目前攻擊直升機的最終極表現，它的強大火力與重裝甲，使它像是一輛在戰場上空飛行的重坦克。不管白天或黑夜，也不管天氣有多惡劣，它都能夠隨心所欲地找出敵人並摧毀敵人，而且幾乎完全無懼於敵人的任何武器。
詳細介紹
性能就如同「坦克車輛司令部」規范所有新車輛設計的機動性能必須完全一樣，位於密蘇里州聖路易市的「陸軍航空中心」也規定，所有的新直升機設計必須符合某些標准，像機動性、對敵人炮火的防護能力，以及載重量等。例如，AH-64不怕7.62毫米子彈，也抵擋得住12.7毫米（.50口徑）子彈，同時，就算它被對毫米的高爆彈擊中，也還能夠支撐著飛返基地。
機身的設計可以承受20G（地心引力的20倍）的墜毀撞擊，而不會傷到機上人員，而且油箱的設計也可以經得起墜毀的撞擊，同時還會自動封閉。
美軍新型直升機從設計之初就有抑制紅外線訊號的裝置。紅外線導彈是低空飛機的最主要威脅，敵人發射的紅外線導彈彈頭上的尋標器，主要是尋找燃氣渦輪發動機的熱排氣管。想要減少這種導彈尋標器的功效，方法之一是把直升機發動機排出的熱氣和大量的冷空氣混和，把它們排除到機身外，同時隔絕排氣管，如此，導彈才不會「看到」熱金屬。AH-64A阿帕奇的「黑洞」紅外線抑制器在這方面的功能很強。
設備
直升機也需要電子反制器（ECM）才能在現代戰場中生存。電子反制器是一種高度機密且一直在演進中的技術，而這方面的儀器與性能通常都是保密的，但一個典型的「黑盒子」大概包括以下幾種儀器和設備：
（一）雷達警告接收機——用以警告機上人員，使他們知道自己已遭到敵人雷達的追蹤，如此才能採取規避行動。
（二）雷達干擾器——會發出干擾訊號，用來妨礙並干擾敵人的雷達。
（三）干擾絲散布器——會發出一團包覆金屬的雲團，可以強吸射特定的雷達頻率，干擾敵人雷達幕，隱匿真正的目標。
（四）熱焰彈發射器——可以用來「誤導」紅外線導彈。
（五）紅外線干擾器——一般來說，這是裝在直升機尾部的一個電子加熱「磚」，可以發射出很強烈的特定波長的紅外線，使敵人導彈彈頭上的敏感尋標器被迷惑而產生困擾。現有的紅外線干擾器的機型是ALQ-144，同時，由於它的外形獨特，使它被取了一個綽號，就叫「迪斯科球」。
以上種種先進的裝備，使得美國直升機成為世界上最好的直升機。這並不是說它銳不可當，而是和越戰時期的美軍直升機比較起來相當堅固。至於載重量方面，東南亞叢林的作戰經驗，已勝得在炎熱氣候下作戰的能力，成為所有新直升機設計的必要條件之一。「4000/95」這個神奇的數字，被用來衡量直升機的性能。這個數字代表一架直升機在標准載重量下，在華氏95度（攝氏35度）氣溫中以95%油門垂直爬升的性能。這種狀況接近最惡劣的發動機狀況（燃氣渦輪在冷空氣中才能產生最大的馬力，在炎熱、潮濕的氣候中，所產生的馬力最少），而且可能在波斯灣和巴拿馬地區遭遇到。如果考慮到全世界動亂地點的地理位置，這種規范是很合理的。
繞著阿帕奇四周走一圈，會產生一種感覺：實際上並沒有人設計這種飛機，而是由一群戴著眼罩的人，用漿糊和膠帶把一些組件組合起來。它的旋轉翼低垂，機身上仰的角度幾乎可說不合理，而且很多部位從這邊或那邊突出。千萬不要因為這些而對阿帕奇產生錯誤的觀念，要知道，阿帕奇是世界上表現最好、最完整的武器系統。
它的機體外殼大部分是鋁合金，發動機外罩是設計來支持維人員的重量的，並被用來當作工作平台。此外，整架飛機被設成可以折疊及包裝起來，以便利用各種空軍運輸機運送。
機上的兩具發動機是GE公司的T-700-GE-701C，每具有1800馬力。它們被接上傳統的主傳動系統，機尾旋翼由一條貫穿機尾的傳動軸帶動。這個機尾旋翼跟所有傳統的單旋翼直升機一樣，是用來制衡主旋翼的旋轉扭力的，以維持正確的飛行姿勢。機前的主旋翼裝在傳動系統上方，有四個大扇葉，因此，比先前UH-l和AH-1的兩葉旋翼，效果更好。較多的扇葉可以增加直升機的升力，而且可以更平順、更安靜地飛行，但必須有足夠的發動機力量來維持它們的高速飛行，以及要有良好的工程技術設計出一種旋翼頭，可以保持它們的平衡和控制，並且牢牢與機身連結。有些前蘇聯直升機的設計，甚至有五或六葉的旋翼。
事實上，大多數人是在聽到他們所熟悉的直升機聲音，已經從「呼呼聲」改變成低沉的怒吼聲後，才發現，直升機的旋翼已經從兩片變成四片。
編輯本段系統
大部分的航電儀器和其他「黑盒子」都裝置在前機身兩側的減阻裝置里，而這些裝置就成了台階，供人員踏著爬上阿帕奇的駕駛艙內。駕駛艙本身由一塊很厚的透明防彈板分隔成前（供副駕駛兼炮手乘坐）和後（供正駕駛乘坐）。所有的駕駛艙玻璃都是平板設計，這種特殊形狀主要是為了減少太陽光的反射，因為太陽光的反射會暴露出直升機的位置，而讓敵人發現。駕駛艙的裝甲結構可以承受23mm高爆彈的直接命中。AH-64駕駛艙的前後兩部分都裝置標準的飛行操控裝置，以及控制直升機飛行所需的顯示幕，另外，每位機上人員也都有他們自己的儀表，供他們從事特定任務之用。
其中最重要的是馬丁-馬利艾塔（現與洛克希德合並）「目標獲得標定瞄準器」和「飛行員夜視感測系統」（TADS/PNVS），這些都裝置在阿帕奇的機鼻上。「飛行員夜視感測系統」位於阿帕奇炮塔的上方，包括一具熱影像瞄準器（類似艾布拉姆斯和布萊德雷車上所使用的），而這具瞄準器和飛行員的飛行頭盔是同步移動的。這個頭盔是很傑出的設計，可以配合每個機員的頭型加以調整，使他（她）只要轉一下頭，就可以使用直升機的武器和感測器瞄準。
這套系統任何時候都可使用，不管阿帕奇是在惡劣氣候下。在濃霧中、在灰塵中或夜間都可使用。飛行員所看到的景象會顯示在連結於頭盔上的一個小圓形顯示幕上，而這個顯示幕位於右眼前。這個眼前顯示幕也會顯示其他導航與射控資料，讓飛行員隨時可取得在戰場上所需要的各種資訊。
控制板上的其餘儀表也經過特殊設計，因此，即使是在熄燈的狀況下，也不會影響到飛行員的夜視能力。它們大部分都是所謂的「細條狀」顯示器，也就是說，它們是以直線方式顯示各種資訊，但也有一些在汽車儀錶板上可以看得到的圓形儀表。當阿帕奇最初被設計時，駕駛艙內的配置被認為是最先進的。未來一代的阿帕奇（像AH-64D「長弓」阿帕奇機型），將以大型多功能電腦控制電子顯示幕取代目前大部分的儀表。
阿帕奇的主要導航系統是李頓「姿勢-飛行方向參考系統」（AHRS），這個系統目前在大部分陸軍直升機上都已經是標准裝備。這種航向參考系統可以配合ASN-137都卜勒測速系統（這是一種下視雷達，可以感受相對於地面的各種移動）。在幾個小時之內，AHRS就可以從一個固定方位「移轉」到另一個方位，因此，大部分阿帕奇在它的駕駛艙前方都裝有導航衛星「全球定位系統」接收器，讓炮手可以用手鍵人正確的資料。不久之後，將會裝置略作修改的AHRS系統，到那時就可以使AHRS自動接收「全球定位系統」的最新資訊。
在前駕駛艙內，則是阿帕奇武器系統的主要控制系統。雖然前後兩個駕駛艙都可以發射武器，但主要的是副駕駛艙的射手負責阿帕奇的武器瞄準目標，而阿帕奇機上的武器系統都是以裝置於機鼻感測旋塔下方的TADS/PNVS系統進行瞄準的。這套系統包括另一組「前現紅外線」感測器、一個日間電視攝影機、一套直視放大光學系統、一個激光測距儀和一個配合激光制導武器使用的激光目標標定儀。炮手所戴的飛行頭盔上也裝有跟後座正駕駛很相似的瞄準器，有眼前顯示幕，可以顯示目標和相關資料。射手想要對付某個目標時，只需選定合適的武器，把頭盔瞄準器上的「死亡點」對准目標，然後扣下扳機。接下來的工作大部分都由機上的射控系統完成。
任何武器的目的主要是摧毀敵人，而AH-64幾乎可以摧毀它所偵測出來的任何種類的目標。阿帕奇機首下方是一門30毫米M230鏈炮（麥道公司所製造的），這種鏈炮所發射的是一種重量很輕的30毫米炮彈，而不是A-10攻擊機GAU-8機炮所使用的那種重量型25毫米格林機炮。這種炮彈的編號是M789，有著很小的錐形裝葯彈頭，可以射穿幾公分厚的裝甲。這表示，它可以從上方或後上方摧毀一輛坦克，而且幾乎可以摧毀目前使用中的任何種類的裝甲人員運輸車，或是戰斗車輛（也許只有布萊德雷戰斗車和英國的「戰士」戰斗車例外）。M789炮彈也有人員殺傷破片彈，對於暴露在炮火下的敵人地面部隊最有效果。這門M230鏈炮的裝填器可以裝填1200發炮彈。
阿帕奇其餘的武器都掛在機身兩邊的粗短機翼上，每個機翼下都有掛架用來裝置導彈和火箭發射器。目前有計劃在機翼上方增設一個掛架，用來裝置兩枚小型的空對空導彈。美國陸軍的部分阿帕奇直升機使用刺針導彈進行空對空的戰斗。雖然在「沙漠風暴」中沒有機會使用到刺針導彈和M230鏈炮，但從使用這兩種武器進行的空戰實驗中可以看出，阿帕奇的武器裝備足以對付飛進它的射程內的任何飛機。這並不是說，阿帕奇機上的人員可以擊落高性能的噴射戰斗機，而是說，他們可以擊落其他直升機和地面支援機，例如，俄羅斯的SU-25「蛙足」式攻擊機。
自從直升機開始加裝武器以來，小型的非制導式火箭一直就是它們的武器裝備之一，AH-64也不例外，它裝置了威力強大的2.75英寸（7O毫米）火箭（由BEI防衛系統公司製造）。這種火箭的綽號是「九頭蛇-70」，可以攜帶各式各樣的彈頭，從10磅（4.5公斤）的高爆（M151）彈頭，到煙幕彈（M264）和照明彈（M257）彈頭、次口徑彈葯彈頭（M261）都有，甚至還有一種小鋼矛彈頭（M255）。每一枚火箭包括一個MK66火箭推進器、一個彈頭，和一個合適的引信（觸發引爆、延遲引爆或是半空引爆）。「九頭蛇-70』通常攜帶可以發射19發火箭的發射莢艙，AH-64可以攜帶四個這樣的莢艙，但在「沙漠風暴」期間，通常只攜帶兩個。在深入敵境的攻擊行動中，阿帕奇通常加掛延長飛行范圍的副油箱，並因此減少一或更多個火箭發射莢艙。
阿帕奇直升機從設計之初，就深切了解長程反裝甲導彈的必要性。拖式導彈（TOW）的反裝甲效果相當好，但由於受到制導電纜的限制，使得它的射程只有大約3.7公里，而且，在射出拖式導彈後，發射的直升機必須保持靜止不動，直到導彈擊中目標為止。因此，在「攻擊直升機」計劃的細節規格中，規定它的武器系統中必須包括全新的反裝甲導彈。「洛克威爾國際公司」和「馬丁-馬利艾塔公司」負責開發及生產這種全新導彈，這就是被編號為AGM-114的「地獄火」導彈。
「地獄火」是比拖式導彈稍大的導彈，重量大概為99.6磅（45.3公斤）。跟拖式導彈不一樣的是，「地獄火」導彈是由阿帕奇直升機鼻端的TADS/PNVS系統的激光目標標定儀引導，因此，射程更遠（超過5英里/8公里），而且，速度更快（超音速）。它的前後排列的彈頭（有兩個錐形裝葯，一前一後）也比TOW-2大得多，裡面裝有20多磅（9.l公斤）的高爆炸葯。如果你不清楚這樣數量的炸葯會造成何種程度的損壞，那麼，我可以告訴你，早期的AGM-114C彈頭雖然只有一個錐形裝葯，但不僅能夠炸穿伊拉克T-72的裝甲，甚至還能把它從焊接處炸成兩半！
「地獄火」導彈之所以能找到目標，是因為在它彈頭前端的光學尋標器已經設定好，可以尋找由阿帕奇TADS/PNVS系統以激光光點標定的目標，或是其他機種如OH-58D的激光目標標定儀所標定的目標。甚至連空軍F-15E機腹下的激光目標標定莢艙，也可以替「地獄火」導彈指定目標。
一架戰斗轟炸機一次只能對單一目標投擲一枚激光制導炸彈，阿帕奇直升機則可以在同一戰場上同一時間，發射很多「地獄火」導彈攻擊很多不同的目標。每一枚「地獄火」導彈必須「知道」要攻擊哪一個激光光點，因此，「地獄火」導彈（以及其他現階段的激光制導武器）只會攻擊某個閃爍特定數位信號的激光光點，而這個信號則是由發射出這個激光光點的飛機所設定的。這不僅解決了使多枚導彈保持射向不同位置目標的問題，同時也使由一架直升機或地面觀測員指定攻擊目標，然後指引其餘直升機把「地獄火」導彈射向這些目標的方式成為可能。
於是，發射導彈的直升機可以躲在山後，以免遭到敵人的炮火攻擊（「地獄火」導彈的自動導航器可以設定讓導彈飛越山頭，飛向目標），而另一架裝有激光目標標定儀的直升機，則可，以從完全不同的另一個方向「標定」所要攻擊的目標。OH-58D裝置的是架在桅桿上的瞄準具，它可以把這種瞄準具的頭部伸出樹梢或山脊線上，然後引導「地獄火」導彈射向目標，而不會暴露任何其他直升機的位置。阿帕奇另外一項有趣的功能是可以連續發射導彈，彼此間隔時間很短（例如，可以間隔5秒）。如果阿帕奇的射手准備攻擊三或四輛排在一起的坦克，他可以發射第一枚激光制導導彈攻擊第一輛坦克，然後快速攻擊另一輛坦克，接著又攻擊旁邊的坦克，直到所有的坦克都被摧毀，或是射光機上所有的導彈為止。萬一阿帕奇沒有刺針導彈可用，「地獄火」導彈甚至可以被當作空對空導彈使用。如果像直升機大小的飛機被「地獄火」導彈擊中，准死無疑！
在「地獄火」導彈開發期間，一切都按照進度進行，而且未超出預算，技術上也沒有發生太大的問題，只是增加了一些修改而已。在基本的A型阿帕奇直升機上加裝雙重模式彈頭（用來對付爆炸反應裝甲）和新的數位自動制導儀器（使炮手可以選擇讓導彈以高或低的拋射物飛行路線飛向目標），使得現有的AH-64A阿帕奇和OH-58D「奇歐瓦戰士」一樣，都擁有AGM-114F反坦克導彈。另一方面，還計劃發展一種利用毫米波制導的新型導彈，名叫「長弓地獄火」導彈，准備在幾年後推出使用。