為什麼無縫道岔接頭要焊接

Ⅰ 鐵路道軌接頭是怎麼焊接的

鐵路道軌接頭焊接的方式：採用無縫焊接。

1、鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。

2、牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

擴展資料：

1、無縫焊接原理是氣體保護電弧焊簡稱氣體保護焊或氣電焊，它是利用電弧作為熱源，氣體作為保護介質的熔化焊。

2、在焊接過程中，保護氣體在電弧周圍造成氣體保護層，將電弧、熔池與空氣隔開，防止有害氣體的影響，並保證電弧穩定燃燒。氣體保護焊，可以按電極的狀態、操作方式、保護氣體種類、電特性、極性、適用范圍等不同加以分類。

3、無縫焊接技術，不僅可以幫助消除模具焊縫，還相應地提高了零件的精度、光潔度和外觀可觀性。同時，無縫焊接技術在注塑成形過程中實施了高效控制，縮短了模具的加工周期。

4、該項工藝生產的產品具有出色的表面光潔度，因此不需要採用二次噴鍍和退火，也就避免了因二次收縮而造成的尺寸變化。

Ⅱ 兩根鐵路鐵軌的連接之間為什麼要留有縫隙

1.接合魚尾板
把鋼軌連接成軌道的方法有多種。最傳統的做法會把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接頭(亦稱接縫)。英國的習慣，兩條路軌會在相同的地方有接頭，但美國則會放在不同的地方。接頭使用魚尾板接合，它是一塊約六十厘米長的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌讓魚尾板上鋼栓通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。這對鋼軌是非常重要的：如果沒有膨脹的空間，每當溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。如果一個地方每年最高及最低溫度相差三十度，這力可以達到五十噸。一條鋼軌可能會因而變得歪歪斜斜，影響行車安全。
雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問題，但是路軌上留有的小接縫使列車駛過時產生」咔噠、咔噠」的聲音。除非路軌的保養得非常良好，否則這種有接縫的路軌不適宜讓高速列車行駛；乘客亦會覺得行車不平穩。很多鐵路發達的國家依然會在低速路線、非重要的路線或支線使用這種路軌接合。魚尾板亦常見於缺乏現代化投資的路線。美國大部分的路線都屬於這類，而且多數是還使用木製的枕軌(即枕木)；另外部分原因是美國的鐵路速度不高，木的價格亦很低。

2.持續焊接
另一種較新的連接鋼軌的方法是持續焊接軌道(Continuous Welded Rail, CWR)，亦稱無縫軌道或長焊軌。這種方法把數公里長的鋼軌以焊接接成連續的一條。由於沒有了接縫，於是路軌的強度獲得增加，需要的維修較少，車輛行駛亦更順暢。
以焊接接合軌道的成本較用魚尾板昂貴。但因為強度較高，車輛可以在持續焊接軌道上以更高速度行駛，摩擦力得到減少。
為解決無縫軌道在冷縮熱漲時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊的鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌度的溫度亦很重要。一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算，（例如出現歷史性的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。
使用持續焊接的軌道仍然可以在需要的地方使用接頭。但這些接頭多數都不是九十度直線線打橫越過鋼軌，而是以很斜的角度接合。這樣車輪經過時的震動及噪音都會大大減少，但鋼軌仍然會有膨脹的空間。這種接頭被稱為調節道岔 (Adjustment Switch)。

Ⅲ 鋼軌無縫焊接是怎麼回事

無縫線路焊接工藝
一、鋼軌鋁熱焊接工藝：
（一）法國鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．法國QPCJ鋼軌鋁熱焊接技術在中國：
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術暨快速預熱（QP）＋一次性坩堝（CJ）焊接工藝最初於1993年由中國鐵道部原工務局引進，並通過鐵道部科學研究院有關權位部門的檢驗和鑒定，在全路進行了推廣應用。
由於該焊接工藝具有焊接質量穩定、安全可靠、設備簡單、快速方便、受人為因素干擾少等諸多優點，在近幾年的時間內，已被各個鐵路局的工務部門廣泛的應用於區間無縫線路以及跨區間無縫線路的鋪設，其顯著的安全效果和經濟效果深受個鐵路局的普遍歡迎。除此之外，該焊接技術還被廣泛地應用於斷軌、斷縫原位修復、道岔焊接等工作中。
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術在法國和許多其他國家的TGV高速鐵路及普通鐵路得到了廣泛的應用。特別是其一次性坩堝工藝更是全世界首創，並獲得專利；由於一次性坩堝不須清潔、烘乾，對凈化鋼質、降低夾雜率、提高焊頭質量十分有利；另外，使用完後被廢棄的一次性坩堝，可被完全自然生物降解，對生態環境不會造成任何不利影響。
2．法國RAILTECH公司的QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝優點：
（1）經濟、省時：
鋁熱焊接現場焊接時設備簡單，攜帶方便，便於操作。
（2）高質量、美觀的焊頭：
鋁熱焊接焊後的完美冶金結構，確保了微觀力學特性曲線達到最高級的各向同性性能。更多穩定的殘余成分和分流塞的玻璃化使焊頭中的金屬夾雜大大降低。
（3）高穩定性和一致性：
QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝特殊的熱隔離結構可以提供熱平衡的高穩定性和一致性。特別的焊劑以及穩定的澆注溫度，使焊接的高質量指標得以保障。
3．QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝的13個步驟：
（1）到焊接現場前的准備工作；（2）在焊接現場的准備工作；
（3）軌道的准備工作；（4）鋼軌端頭的准備工作；
（5）鋼軌端頭的對正；（6）砂模的准備；
（7）預熱；（8）焊葯包的准備；
（9）澆注；（10）拆模與推瘤；
（11）熱打磨；（12）冷打磨；
（13）收尾工作。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
S60 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
備註：此表僅適用於採用QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

（二）德國施密特公司（THERMIT）鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．簡介：
德國施密特公司是一傢具有一百多年歷史、國際著名的鐵路設備供應商，其主要產品有鋼軌鋁熱焊接劑及輔助設備、MT膠結絕緣接頭、凍結接頭等，在世界四十多個國家得到了廣泛的應用。
施密特鋁熱焊接工藝的方法有SmW—F側澆注式焊接、SKV—F短預熱焊接、SmW—F與SKV—F異型軌焊接、SKV—L寬縫焊接、魚尾板焊接、軌頭修補焊接等。
2．SKV—F焊接工藝過程：
（1）放置封箱泥墊板；（2）萬能夾緊組件；
（3）預熱器槍頭調整；（4）砂模安裝；
（5）裝隔砂紙片；（6）抹封箱泥；
（7）掛灰渣盤；（8）鋼軌護蓋；
（9）裝填焊劑；（10）預熱；
（11）放置分流塞；（12）點燃焊劑；
（13）鋼水澆鑄；（14）移去坩堝；
（15）拆除砂模；（16）推瘤；
（17）熱打磨；（18）冷打磨；
（19）最終掃尾。
3．SKV—L寬縫焊接工藝過程：
除以下內容外，其餘工藝過程與上同。
（1）鋼軌對正：包括尖點調整和水平對正；
（2）拆除砂模：澆鑄完成後7～9分鍾開始。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表（使用PD3、U71Mn焊劑）
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
S60 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
備註：此表僅適用於採用施密特鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

Ⅳ 簡述無縫道岔的維修要求。

(1)無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接版頭權採用凍結接頭外，其餘接頭全部焊接。
(2)導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120～150N·m，尖軌前後各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在60～80
N·m。
(3)間隔鐵採用直徑為27mm的10.9級螺栓，錳鋼整鑄轍叉採用直徑為24mm的10.9級螺栓，扭矩應保持在700～900N·m。

Ⅳ 以前的鐵軌是有縫的，現在沒有縫了，是怎麼實現的

無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的,而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌。無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力,即將長軌鎖定在枕木上,使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法,即長軌節自身不承受溫度應力,而以自動放散應力或定期放散應力的方法,使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。
我國的無縫鋼軌技術,完全是自主研發出來的。第一步是將鋼廠生產的每根25米長的鋼軌在焊軌廠焊成每根250米長的長鋼軌,用長軌列車運到施工現場後焊成1到2公里長的長軌條。隨後,再把長軌條一段一段接上,用扣件將鋼軌牢牢地扣在軌枕上。
為了從根本上解決鋼軌熱脹冷縮的問題,無縫鋼軌技術課題組經過研究發明了一種新型溫度力傳遞結構——抗剪式膠結結構。這種結構採用固體無溶劑熱固化膠黏劑將道岔長心軌、間隔鐵、翼軌膠結成一體,利用膠黏劑的抗剪強度,實現一個區間的無縫線路溫度力經過道岔向另一區間正常傳遞。就像太極拳借力打力,將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上,不積聚在無縫鋼軌上。
武廣客運專線全部為在無砟軌道上鋪設無縫鋼軌,武漢至廣州900多公里完全是一條鋼軌鋪到底。岳陽和株洲兩地共設兩個鋼軌廠,各生產100米長的「原始鋼軌」。「原始鋼軌」被運到焊接基地後,通過焊接機將100米長的鋼軌條焊接成500米長的鋼軌。鋼軌每米重60公斤,一條500米長的鋼軌重達30噸,需要先用多個龍門吊將鋼軌抓上平板車,再通過平板車從焊接場地拉到無砟軌道焊接鋪設現場。
鋼軌焊接機像一個巨大的電磁爐,鋼軌就位後只需2分鍾就可完成鋼軌焊接。焊接時,焊接機將鋼軌接頭懸空,使之放在兩個極板間,極板產生強大的磁場,使鋼軌內部產生強大的渦流(帶熱能的電流),使鋼軌發熱到焊接要求,直接把兩鋼軌融合在一起。鋼軌融合在一起後還有暴凸部分,需要用刨床刨去凸出的部分,然後用打磨機打磨。500米鋼軌就這樣變成1000米,2000米……

Ⅵ 什麼是無縫道岔

主要是指目前高鐵和動車使用的鋼軌或道岔之間無縫隙或縫隙不會影響列車版震動等，無縫道權岔鋼軌受力與變形的計算是無縫道岔設計的核心與難點。由於道岔外股基本軌基本不動，內股尖軌和心軌則睡於可伸縮狀態，使得鋼軌的溫度力與伸縮立移理論分析比較復雜。

Ⅶ 無縫道岔結構與普通道岔的區別

1、無縫道岔沒有軌縫，與正線進行焊接或凍結；普通道岔用魚尾板連接。
2、無版縫道岔更多的考權慮溫度力對鋼軌爬行的影響。基本軌和尖軌、可動心軌道岔翼軌和心軌之間有強大地間隔鐵或限位器，通過高強螺栓連接到一起，或者同時採用膠結到一起，以便傳遞正線傳遞過來的溫度力，限制軌件尤其是尖軌和心軌的爬行；保證線型和電務轉換的正常工作。

Ⅷ 火車給人們的出行帶來了便捷，但同時，火車的運行也會帶來很大雜訊．現存很多路暴都鋪設了無縫鐵軌為什麼

原來有縫是因為要解決熱脹冷縮可能造成的鐵軌彎曲問題
這種有接縫的路軌不適宜讓高速列車行駛；乘客亦會覺得行車不平穩。

另一種較新的連接鋼軌的方法是持續焊接軌道(Continuous Welded Rail, CWR)，亦稱無縫軌道或長焊軌。這種方法把數公里長的鋼軌以焊接接成連續的一條。由於沒有了接縫，於是路軌的犟度獲得增加，需要的維修較少，車輛行駛亦更順暢。
以焊接接合軌道的成本較用魚尾板昂貴。但因為犟度較高，車輛可以在持續焊接軌道上以更高速度行駛，摩擦力亦得到減少。
為解決無縫軌道在冷縮熱漲時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊的鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌度的溫度亦很重要。一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算，（例如出現歷史性的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。
使用持續焊接的軌道仍然可以在需要的地方使用接頭。但這些接頭多數都不是九十度直線線打橫越過鋼軌，而是以很斜的角度接合。這樣車輪經過時的震動及噪音都會大大減少，但鋼軌仍然會有膨脹的空間。這種接頭被稱為調節道岔 (Adjustment Switch)。

Ⅸ 火車鐵軌現在是無縫焊接，為什麼

你好，無縫鋼軌不是完全無縫，只是縫隙接頭很少了。相關技術信息如下：
無縫鋼軌要專解決熱脹冷縮問題，屬光靠數量不多的縫隙是不夠的。解決熱脹冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。[1] 在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

Ⅹ 火車軌道知識

鐵路運營一段時間後，鋼軌會有磨耗及飛邊，需進行打磨。

無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接頭採用凍結接頭外，其餘接頭全部焊接。