日系車門為什麼是焊接

A. 怎樣看車門是焊接的還是一體成型的

一般日系車都是焊接的，打開車門在車門的中部都可以看到。這就是日系車不安全的因素。德系歐系車一般都採用了一體成型技術。

B. 日系車那麼多缺點為什麼還有人買啊

日系很不好，結果每天7點鍾新聞里他們都是做豐田考斯特陸遜，豐田安全性不好結果美國IIHS，歐洲ENACP，澳洲ANACP，哪怕是中國充值出名的CNACP以及最新的C-IASI里都是日系車安全性有優勢，到底在打誰的臉？？

解釋一下下圖

C. 日本車難道真的不安全嗎

1日本車「吸能」，德國車不「吸能」？
人坐在車里，車將人包裹起來，大家自然會覺得，汽車越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀里，人們的確都是這樣想的，但後來卻發現這是個錯誤的觀念。如果車殼是一個剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。
於是，汽車界在上世紀60年代出現了「緩沖吸能」的理論思想，最初研發吸能技術的不是日本的汽車廠，而是德國賓士。造車廠終於意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證裡面的人不「變形」。因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量。（見顏宇鵬：德系VS日系YYP觀點（六）吸能是日系車專利嗎？ ）
汽車上真正堅硬的部分是車架的駕駛艙，它必須保證在劇烈的碰撞中不變形和擠壓，給乘客留下「生存空間」，至於車頭和車尾，對大多數轎車來說都是服從吸能功能的潰縮區。但日本車卻因為「吸能」備受詬病，很多人覺得，這只是日本車對自己「不皮實」的狡辯，因此又產生出「日本車利用吸能在碰撞測試拿高分，但是害怕二次碰撞」等說法。實際上吸能是現在全世界車企都採用的技術，德國車也不會為了保護「二次碰撞」而犧牲車身的吸能設計，讓乘客去更多的承受第一次撞擊的傷害。
在網上可以看見很多標榜某輛汽車結實的照片，比如把一堵牆撞垮了，車子卻外觀損傷不大等等。歸根結底，這種思維就是覺得人在車里撞得頭破血流沒關系，只要車子不大修就行——幸好日本和德國的汽車工程師都不這么想。
2車皮越厚越安全？
中國人把金屬蒙皮稱為「鋼板」，這個稱謂容易讓人產生誤解，以為它應該具備像裝甲一樣的保護性。其實這層蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，稱為「鐵皮」比較恰當。實際上德系廠商和日系廠商對車身覆蓋件的厚薄指標相差不大，「德國車鋼板厚，日本車鋼板薄」的判斷基本上不成立。有的人用手去按日系車的發動機蓋、車門、翼子板等部位，說能「一按一個坑」，其實按得動、能感覺鋼板彈性的車皮在日本車和德國車上都有出現，尤其是在翼子板普遍使用塑料材料的情況下，能感覺到材質的彈性很正常，但「一按一個坑」是基本不可能的。如果要想按不動，只要在鋼板上多加幾個固定點就行了，不過這樣做對安全性一點意義都沒有。
真正承受撞擊強度的是車皮包裹下的車架，車架的設計往往是一輛新車最大的成本，因為它不僅要考慮美觀，實用性，還要考慮受力，變形等情況。看一輛車安全與否，不是看它在高強度撞擊之後撞擊部位變形嚴不嚴重，維修費用高不高，而是看它的駕駛艙有沒有變形，車門能不能打開等等。如果是車頭撞擊，有時候反而是車頭損毀越小，駕駛艙受力越大，乘客也越不安全。
另外需要指出的是，除了韓系車的鋼板使用浦項制鐵的板材之外。其他幾乎所有國產日系與歐美系的車用鋼板都來自寶鋼新日鐵汽車板有限公司，該單位的汽車鋼板生產設備幾乎全部來自三菱重工，日立和新日鐵等日本廠家，說德國車的軋鋼技術比日本車先進所以車皮更硬，也是毫無道理的。
就在幾年前，很多人還在笑話日本豐田車的塑料保險杠，但現在這個笑話沒人講了，因為如今大多數新車的保險杠和翼子板都是塑料的，這是汽車工業的大趨勢。大眾捷達的鐵皮翼子板讓很多人津津樂道，但大眾旗下的CC、途銳、輝騰等中高檔車型的翼子板都是塑料的。
3沒有「防撞梁」的車不能買？
汽車防撞梁在中國是另一個被神化的概念，人們經常說「日本車沒有防撞梁」，尤其是沒有側面防撞梁，對側撞的承受力遠低於德系車，這個說法也非常不靠譜。
被稱為防撞梁的是前後保險杠下面的一根鋼梁，專業名詞叫保險杠加強筋。不能說加強筋一定非有不可，正如車體內沒有哪個結構件是一定必須的，裝不裝防撞梁，具體還是看車體構造的設計思路。有的車在前後端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、後圍進行了構造強化，也可以起到同樣的作用。幾年前，杭州某報拆開了普桑、福克斯、捷達、銳志、POLO、思域等10輛轎車的後保險杠，發現其中只有普桑、捷達、POLO 、速騰4款車尾部安裝了防撞鋼梁。其實，如今大眾旗下的新POLO和晶銳也都取消了後防撞梁。而裝不裝後防撞梁也並非日本車和歐洲車的分野，奇瑞風雲、雪鐵龍C2、標志206、標志207、新嘉年華等國產和歐系車就沒有後防撞梁，而雅力士、雨燕、 威馳、卡羅拉、天語等日本車都有後防撞梁。
而車門防撞梁則是汽車的基本配置，中國人發明了「關門聽聲音」等探測方式，發現日本車關門的聲音很「脆」，車門很「飄」，認為日本車不裝車門防撞梁。其實這是因為車門防撞梁一般分為管狀和帽形兩種，日韓車常用管狀車門防撞梁（一般情況下兩端有支架，用於連接固定防撞梁與車門），而歐美車常用門帽形防撞梁（一般是直接焊接在車門上），只是由於安裝結構的不同，造成了日系車和德系車關門聲音和手感的區別。其實車門防撞梁的普及程度比駕駛座安全氣囊還要高，日系轎車裡面沒有不裝車門防撞梁的，否則根本無法應付側面碰撞測試。
4車越重越安全？
兩車對撞當中，如果一輛車在撞擊之後繼續向前行駛，另一輛車被撞擊停下甚至被彈後退，那麼繼續向前行駛的車輛能獲得一定緩沖，車輛裡面的乘客受到的傷害會較輕一些，而越重的車慣性越大，越不容易被撞得「彈開」，這是認為「車重才安全」的一個理由。
但問題是同級別的汽車之間，並沒有這么大的重量差別，一般重量差別都只有幾十公斤，對於兩個1噸多重高速相撞的物體來說，這幾十公斤不會對雙方造成多大區別。而且，和國人追求重量和慣性「不吃虧」的心理相反，各大廠商一直在通過開發鋁合金發動機，使用新型材料等技術把車造得更輕。更輕的車可以提高車輛的加速性能，減小剎車慣性，從而縮短制動距離，確保車輛安全。以賓士為代表的德國車的鋼板在過去的20年中一直在減少厚度，甚至通過降低玻璃的厚度來減輕重量。
有人會說車越重，在高速路上越穩，其實這是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標准。高速穩定性主要指汽車底盤「粘合」於路面的能力，穩定是一個由懸掛、減震器以及空氣壓力構成的系統工程，而不是單單靠車身重量「壓在」路上。現在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩定性，已經是非常落後的想法。
5日本車只是「應試高手」？
如果要通過專業的汽車測試結果來比較安全性，「日本車不安全」的結論更是無法成立。
在歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS等全球標准最高的三大測試中，日本車的成績都名列前茅。以2009年美國高速公路安全保險協會（IIHS）的測試來看，在所有11個車型種類中，本田囊括6項第一，是當之無愧的「安全之王」。在最主流的小型轎車組，也就是消費者購買最多的轎車組，日本車囊括了前5名，分別是本田思域、三菱藍瑟、豐田薩恩、斯巴魯翼豹、豐田花冠。
因此有人認為，是日系廠商工程師特別擅於「鑽研」這些測試的規則，才使日本車取得了好成績——事實是，三大測試作為世界各國政府、民間都普遍認可的安全評判標准，各款產品在NCAP中的表現會直接影響到銷量和品牌形象，作為開發者以及開發的決策者，不可能會「不屑於」去提升測試的成績。任何車系的汽車工程師都會去鑽研NCAP規則，甚至在新車研發設計之初期就把「要在NCAP中獲得幾星」作為一個設計目標。實際上，也正是這種「鑽研」全面提高了汽車的安全性，歐洲NCAP從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價（中國人津津樂道的「結實」車桑塔納和捷達，都是很難在NCAP當中拿到合格分數的）。而到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數以上車型都拿到了5星，這就是NCAP對汽車安全的促進意義。
當然，仍然有人認為，這些測試都是在實驗室里進行的，而真實環境中的碰撞事故是多樣的、不可預知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對象也不可能像NCAP測試那麼「規整」，對整車的安全性有更全面的要求，這方面德系車比日系車做得更好——但我們沒有任何證據和跡象，顯示德系車廠比日系車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護性，以及德系車在被動安全研發領域做得比日系車更全面，而一旦深究這些觀點的依據，則又會回到「德國車鋼板厚」，「日本車沒有防撞梁」等理由上。

D. 車門是焊接的好還是一體成型的好

你好，車門肯定是一體成型的好，焊接的車門的抗拉強度，屈服強度都比一體成型的差的，所以一體成型的車門製造成本也要高一些的。
望採納，謝謝。

E. 卡羅拉的車頭這么短真難看啊,日系車的安全性能都很查,車門都是焊接的,連雷克薩斯

1、門焊接的並不代表其安全系數低啊（焊接的門從外表上看比較美觀，屬個人意見），卡羅拉還有4到6氣囊，桑塔納一個都沒有，同樣以60碼的力度撞一下，可能外觀受的破壞卡羅拉嚴重，而裡面的人沒氣囊的桑吃虧了。
2、德美系車的安全是剛性的安全，主張吸能區，就是在車身發生碰撞階段利用車身的潰縮變形有效地化解沖擊力的區域它遵從的是剛性的安全理念。
3、而日系車的安全是柔性的安全，主張抵禦區，就是經過吸能之後對剩餘沖擊力的抗拒，並將其分散至車身各部位的骨架上，保證駕駛艙的盡量不變形，從而達到保護乘員的目的。
4、對日與德美系車安全性的判斷，關鍵要看其車輛的車身結構和約束系統，而不是門和其他地方的焊接問題。各有各的說法和優勢。
5、有一點可以肯定，在車禍中，連續翻滾的情況下，德系車的剛性安全是有絕對優勢的。
6、外觀和內飾日系車在細節方面比較美觀和人性化。德美車比較傳統偏中性化。
6、不過，話又說回來，安全系數固然重要，但車是用來開的，不是用來撞的，安全行車和遵守交通法規是對自己最好的保護，安全系數裡面的最大比例分是自己給的。有沒有在網上看到過這樣一則采訪，一高速交警講，高速公路上200碼時速的車禍沒有生還的可能，能開到200碼的車的性能應該不會差吧，所以把所有的安全系數分都交給車子，那就是自尋死路。

F. 德系車頂都採用激光焊接，為什麼日系車卻還在用密封條

現在國內發展速度越來越快了，在我們國內汽車市場上車型也越來越多了，因為合資車較早的進入我們國內汽車市場，而且品質性能等各方面都做的不錯，所以在我們國內消費者心中是非常有分量的，雖然現在很多國產車也發展起來了，但是很多人還是認為合資車是最好的，在合資車當中，德系車和日系車是最受歡迎的，而且我們國內有很多的德系粉和日系粉，

機動派總結：其實激光焊接技術已經非常成熟了，那為什麼日系車不採用這個技術呢？其實這與汽車的定位有關，比較大家都知道日系車走的是實用，高性價比的路線，雖然激光焊接比較先進，但是造成成本就會變高，售價也會不斷的提升，所以我們在選車的時候也可以根據自己的需求來買車。

G. 為什麼日系車都採用焊接車門

不論是一次沖壓，還是焊接，還是激光焊接，強度和安全系數及結果基本相同。關鍵要看內部的結構，也就是常說的骨架。

H. 日系車車門怎麼都是焊接的

造車工藝差別而已，焊接造價低

I. 日系車，車門是焊接的！車頂是電焊的，前後防撞梁是敷衍的，車皮是很薄的，中國的居然還是3等的車，為什麼

記住啊 整體框架結構 的防沖擊能力才好 而整體結構 一張板子做出來 很廢料 成本很高 用成焊接的 材料費用省了不少 只是整車的防撞能力 安全性就很值得商榷了 這要的轎車 真的讓人很不放心