汽車模具怎麼看參數

❶ 什麼是注塑模具技術參數主要包括哪些數據

一模具設計方面的控制

1、首先要對模具結構，材料，硬度，精度等著多方面用戶的技術要求進行充分了解，包括成形塑材的收縮率是否正確，產品3D尺寸造型是否完整，合理進行處理分析。

2、對注塑產品的縮孔、流痕、撥模斜度、熔接線及裂紋等外觀有影響的各個地方作充分考慮。

3、在不妨礙注塑件產品功能及圖案造形的前提下，盡可能簡化模具的加工方法。

4、分型面的選擇是否適當，對模具加工、成形外觀和成形件去毛刺都要作仔細的選擇。

5、推頂方式是否適當，採用推桿、卸料板、推頂套管等方式還是其它方式，推桿和卸料板的位置是否恰當。

6、側面抽芯機構的採用是否合適，動作靈活可靠，應無卡滯現象。

7、溫度控制用何種方法容易對塑件產品更合適，對控溫油、控溫水、冷卻液等用哪種結構循環糸統，冷卻液孔的大小，數量，位置等是否恰當。

8、澆口形式，料道和進料口的大小，澆口位置及大小是否恰當。

9、各類模塊與模芯熱處理變形影響及標准件的選用是否合適。

10、注射成形機械的注射量，注射壓力和鎖模力是否充分，噴嘴 R，澆口套孔徑等是否匹配合適。

等等這些方面進行綜合分析准備，從產品件初始階段就應受到嚴格控制。

二 工藝製造方面的控制

雖然在設計階段進行了全面充分考慮和安排，但在實際生產中還會出現不少問題和困難，我們要盡可能在生產中符合設計的原意圖，找出實際加工中更加有效、更加經濟合理的工藝手段。

1、選擇經濟適應的機床設備，作2D和3D的加工方案。

2、也可考慮適當的工裝夾具進行生產中的輔助准備工作，刀具的合理運用，防止產品件出現變形，防止產品件收縮率的波動，防止產品件脫模變形，提高模具製造的精度，減小誤差，防止模具精度發生變化等等，一系列生產工藝要求和解決措施。

3、這里提一下有關英國塑料協會 （BPF） 的成形件尺寸誤差產生原因及其所佔比例的分配情況：

A：模具製造誤差約1/3 ，B由模具磨損產生的誤差1/6C 由成形件收縮率不均衡所產生的誤差約1/3， D 預定收縮率與實際收縮率不一致所產生的誤差約1/6

總的誤差=A+B+C+D，因此可見模具製造公差應是成形件尺寸公差的1/3以下，否則模具難以保證成形件的幾何尺寸。

三通常生產方面的控制

塑件成形後發生幾何尺寸的波動是普遍存在的問題，並且是經常會發生的現象：

1、料溫、模溫的控制，不同牌號的塑料必需不同的溫度要求，塑材流動性差的和二種以上混合料的使用都會有不一樣的情況發生，應該把塑材控制在最佳流動值范圍內，這些通常容易做到，但模溫的控制就比較復雜一些，不同的成形件幾何形狀、尺寸，壁厚比例的不同對冷卻糸統有一定的要求，模具溫度在很大程度上控制著冷卻時間，因此盡量使模具保持在可允許的低溫狀態，以利於縮短注射周期，提高生產效率，模具溫度發生變化，那麼收縮率也會有變化，模溫保持穩定，尺寸精度也就穩定，從而防止成形件的變形、光澤不良、冷卻斑等缺陷，使塑料的物理性能處於最佳狀態，當然這還有一個調試的過程，特別是多腔模成形件更復雜一些。

2、壓力與排氣的調整控制：

注射壓力的恰當，鎖模力的匹配應在調試模具時得到確定，在模具型腔和型芯所形成空隙中的空氣以及塑料所產生的氣體必須要從排氣槽排出模具之外，如排氣不暢會出現充填不足，產生熔接痕或燒傷，這三種成形缺陷有時會間或地在同一部位出現，當成形件簿壁部分的周圍有厚壁存在時，模具溫度過低時就會出現充填不足，模具溫度過高則又會出現燒傷現象，通常在燒傷部位又會同時出現熔接痕，排氣槽往往會被忽視，一般都處於偏小狀態，因此通常情況下只要不產生毛邊，排氣凸肩的深度盡量深些，凸肩後部開設尺寸較大的通氣槽，以便通過凸肩後的氣體能迅速排出模具外，如有特別需要的時候在頂桿上開排氣槽，道理是一樣的，一是不出現廢邊，二是出氣快能很好起到效果就行。

3、注塑成形件尺寸的補充整形控制

有些塑件因外形和尺寸的不同，脫模後隨溫度與失壓的變化，會發生不同情況的變形翹曲等，這時可作些輔助工裝夾具進行調整，在成形件出模後及時迅速採取補救措施，待其自然冷卻定形後就能取得較好的校正、調整效果。如果在整個注塑工藝上保證嚴格管理，那麼注塑成形件的尺寸就會得到非常理想的控制。

❷ 汽車參數怎麼看

汽車排量問題是我們在選車的時候最糾結的，尤其是對於新手司機來說，汽車排量的大小直接影響我們以後開車的油耗，選擇還是要慎重的，怎麼看汽車排量大小，對於這個問題我們在選擇的時候一定要注意，下面總結一些關於汽車排量的問題，讓我們在選車的時候可以更加方便。

1、最簡單直接的就是可以看汽車銘牌，車輛銘牌是標明車輛基本特徵的標牌，主要包括廠牌、型號、發動機功率、總質量、載質量或載客人數、出廠編號、出廠日期及廠名等。上面詳細標注汽車的製造日期、發動機的排量以及功率（kW）等參數。在這里要提醒大家銘牌在車上的位置不同，一般在副駕駛車門下部，打開車門就可以看到。

2、去專業的查詢網站進行查詢，可以在網路搜索關鍵詞「機動車環保」。

3、可以找車輛出廠合格證前提得是新車，從車輛出廠合格證裡面找找看。但是一般的車的合格證都在車管所放著。所以在買新車的時候，建議復制一份留著用。

4、可以本人拿著車的登記證，去車管所環保窗口或者當地的機動車污染管理中心查查，辦公人員會給你查到的。

❸ 詳解模具中的六點定位

你好，常見的汽車名詞術語詳解

MPV的全稱是Multi-Purpose
Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。
SUV

SUV的全稱是SportUtility
Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV

RV的全稱是Recreati&a
Vehicle，.即休閑車，是一種適用於娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡

皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車

CKD是英文Completely Knocked
Down的縮寫，意思是「完全拆散」。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。

SKD汽車

SKD是英文Semi-Knocked
Down的縮寫，意思是「半散裝」。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠裝配而成的汽車。
SKD相當於人家將汽車做成「半成品」，進口後簡單組裝就成整車。

零公里汽車

零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高於10kin)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛「絕對全新」的要求。零公里表示汽車從生產線上下來後，還未有任何入駕駛過。為了保證里程錶的讀數為零，從生產廠到各銷售點，均採用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

概念車

概念車由英文Conception
Car意譯而來。概念車不是Ep將投產的車型，它僅僅是向人們展示設計人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創意、試驗階段，很可能永遠不投產。因為不是大批量生產的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產製造水平方面的束縛，盡情地甚至誇張地層示自己的獨特魅力。

概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發並促進相互借鑒學習。因為概念車有超前的構思，體現了獨特的創意，並應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研製概念車，並在國際汽車展上亮相，一方面了解稍費者對概念車的反映，從而繼續改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。

老爺車

老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產物，是人們過去曾經使用的，現在仍可以工作的汽車。

老爺車這一概念始於20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起采。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車

零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環保汽車、生態汽車、清潔汽車等。

電動汽車

目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車並沒有什麼區別，區別主要在於動力源及其驅動系統。

混合動力汽車

混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯式和並聯式兩種結構形式。

燃氣汽車

燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(.簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為實用的低排放汽車。

歐洲Ⅱ號排放標准

汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由於汽車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標准。

歐洲排放標准屬於一個非常專業的技術范疇，現通過舉例來解釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標准到底是什麼意思。

以設計乘員數不超過6人(包括司機)，且最大總質量不超過2.5t的轎車為例。

我國於1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標准限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳氫化合物不得超過1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標准不得超過0.18g/km；耐久性要求為5萬km。

2004年1月1日以後，標准又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ排放標准。

汽車召回

所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發現由於設計或製造方面的原因存在缺陷，不符合有關的法規、標准，有可能導致安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批准後對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

V6發動機

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發動機常用3缸；(1-2.5)L一般為4缸發動機；3L左右的發動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發動機。二般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多採用3缸直列，(1-2.5)L汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車採用。
(6-12)缸發動機一般採用V形排列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為，V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用得較少。V12，發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。

目前最常見的發動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發動機。一般來說，V6發動機的排量較14的為高，V6機比14—運行平穩、安靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機則裝在中高檔轎車上。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指標的一個重要參數。

一般地說，發動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

排量

氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(CC)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排量密切相關。

功率

功率是指物體在單位時間內所做的功。在一定的轉速范圍內，汽車發動機的功率與發動機轉速成非線性正比關系，轉速越快

功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。

發動機的輸出功率同轉速關系很大。隨著轉速÷的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發動機最高輸出功率的同時標出每分鍾轉速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分鍾5000轉時最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬力等於0.735千瓦。

扭矩

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的「本色」，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。

發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鍾轉速(r／min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

多點電噴

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

閉環控制

發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧感測器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧感測器「告訴」計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧感測器察覺出來，並報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。採用閉環控制的電噴發動機，由於能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

多氣門

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。

頂置凸輪軸(OHC)

發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉速較快，每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。

按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

VTEC

VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT--i

VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

三元催化器

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。

三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

渦輪增壓(Turbo)

渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。

渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。

渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

發動機防盜鎖止系統

由於汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發了發動機防盜鎖止系統。對於已裝有發動機防盜鎖止系統的轎車；即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發動機防盜鎖止系統是這樣工作的：汽車點火鑰匙中內裝有電子晶元，每個晶元內都裝有固定的ID(相當於身份識別號碼)，只有鑰匙晶元的ID與發動機一側的ID一致時，汽車才能啟動，相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發動機無法啟動。

空氣阻力系數(CD)

汽車在行駛中由於空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產生縱向、側向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數值是由風洞測試得出來的。

由於空氣阻力與空氣阻力系數成正比關系，現代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機後，各國為了進一步節約能源，降低油耗，都致力於降低空氣阻力系數。現在轎車的空氣阻力系數一般在0.28至0.4之間。

試驗表明，空氣阻力系數每降低10%，燃油節省7%左右。曾有人對兩種相同質量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力系數(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，以每小時88km的時速行駛了100km，燃油消耗後者比前者節約了1.7L。

風洞

風洞就是用來產生人造氣流(人造風)的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來產生強大氣流的風扇是很大的，比如賓士公司的汽車風洞，其風扇直徑就達8.5m，驅動風扇的電動功率高達4000kW，風洞內用來進行實車試驗段的空氣流速達270km／h。建造一個這樣規模的汽車風洞往往需要耗資數億美元，甚至10多億，而且每做一次汽車風洞試驗的費用也是相當大的。

汽車風洞有模型風洞、實車風洞和氣候風洞等，模型風洞較實車風洞小很多，其投資及使用成本也相對小些。在模型風洞中只能對縮小比例的模型進行試驗，其試驗精度也相對低些。實車風洞則很大，建設費用及使用費用極高。目前世界上的實車風洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。氣候風洞主要是模擬氣候環境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風洞。國外的汽車公司在進行汽車開發時，其車身大都是先製成l：1的汽車泥模，然後在風洞中做試驗，根據試驗情況對車身各部分進行細節修改，使風阻系數達到設計要求，再用三維坐標測量儀測量車身外形，繪制車身圖紙，進行車身沖壓模具的設計、生產等技術工作。

汽車導航系統(CIPS)

GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鍾校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭後宣布開放一部分GPS的系統後，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，並迅速投入使用。

汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

定速巡航

定速巡航用於控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀態時，發動機的供油量便由電腦控制，電腦會根據道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車始終保持在所設定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統已成為中高級轎車的標准裝備。

安全車身

為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設計車身時著重加固乘客艙部分，削弱汽車頭部和尾部。當汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形並同時吸收碰撞能量，而客艙不產生變形以便保證乘員安全。

安全玻璃

安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處於熾熱狀態下使之迅速冷卻而產生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛採用。

預緊式安全帶

預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。

控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發劑、氣體發生劑、導管、活塞、繩索和驅動

輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發後，密封導管內底部的氣體引發劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發生劑，氣體發生劑立即產生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器捲筒轉動，織帶被卷在捲筒上，使織帶被回拉。最後，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀錶板和玻璃窗相碰撞。

安全氣囊(SRS)

安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什麼區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內「蹦」出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀錶板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。

安全氣囊主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。

除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

智能安全氣囊

智能安全氣囊就是在普通型的基礎上增加感測器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過採集這些數據，由電子計算機軟體分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。

智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即感測器及其與之配套的計算機軟體。 1392希望對你有幫助！

❹ 汽車模具設計電腦配置,這樣的配置可以嗎嗎

1．CPU，這個主要取決於頻率和二級緩存，三級緩存，核心數量。頻率越高、二級緩存越大，三級緩存越大，核心越多。速度越快的CPU只有三級緩存影響相應速度。選好的CPU可以加快程序的運行速度。
2．內存，內存的存取速度取決於介面、顆粒數量多少與儲存大小，一般來說，內存越大，處理數據能力越強，而處理數據的速度主要看內存屬於哪種類型（如DDR就沒有DDR3處理得快）。大內存能保障程序流暢運行和切換。
3．主板，主要還是處理晶元，如：筆記本i965比i945晶元處理能力更強，i945比i910晶元在處理數據的能力又更強些，依此類推。
4．硬碟，硬碟分為固態硬碟（SSD）、機械硬碟（HDD）、混合硬碟（SSHD），固態硬碟速度最快，混合硬碟次之，機械硬碟最差。硬碟也隨著市場的發展，緩存由以前的2M升到了8M,是16M或32M或更大，就像CPU一樣，緩存越大，速度會快些。
5．顯卡：要注意顯卡的流處理能力以及顯存大小和顯存位寬，越大越好。與運行超大程序軟體的響應速度有著直接聯系。做3D設計會有大量的3D運算，需要好的顯卡，提高畫面的效果和流暢性。
6．電源，這個只要功率足夠和穩定性好，穩定的電源是很重要的，對於電腦各個電子元件穩定的電壓以及電流都是電腦壽命的關鍵。
7．顯示器：顯示器與主板的介面也一樣有影響（如DVI和VGA介面），不同介面傳輸能力不同，顯示器的解析度、尺寸等參數同樣重要。
汽車模具設計主要需要大內存和好顯卡，然後考慮CPU，加SSD。

❺ 汽車模具怎麼編程

為編程人員，刀具路徑安全無碰撞是我們追求 的首要目標。經過多方的考察對比，決定選用 PowerMILL作為我公司型面粗加工的主要軟體。 Delcam的PowerMILL系統是一款獨立的CAM軟 件，其顯著的特點是具有完善的碰撞和過切檢查功能。應用PowerMILL編程，能夠全程自動防過切，編程 員可非常方便地為刀具加上刀柄、刀桿，並迅速、自動 地進行刀柄、刀桿干涉檢查，提示最小安全刀桿長度， 保證加工安全性[3]。螺旋式刀具路徑的應用可以最大 限度的減少刀具的空程移動，從而減少加工時間。

PowerMILL高速加工具有其獨有的加工策略，運用於常規的加工中也能夠最大限度地優化刀具軌跡、 提高加工效率，體現出極大的效益。刀路的圓弧連接 切入切出方式，賽車道、擺線、螺旋等高加工，能光順 刀具軌跡、減少拐點，使切削過程中進給速度更加均 勻、刀具負荷更加恆定，提高切削效率同時降低刀具 磨損。

下面就PowerMLL中"最小刀長技術"和"刀具路 徑的光順處理技術"做詳細論述。

（1）最小刀長技術的應用。

"最小刀長技術"應用的前提是必須建立刀具庫， PowerMILL有非常友好的用戶界面，通過將刀具、刀柄 等的夾持等參數輸入，可以在程序計算過程中就可進 行對應刀具長度的檢測，使編程員在考慮刀具長度時 更趨合理。

刀具長度是加工中非常關鍵的參數，如果在編程 階段不考慮刀長，在加工深腔陡壁的時候，操作者會 因為沒有刀長的參考指示，而會盲目的選擇刀具。這 種情況下，如果操作者選擇的刀具過長，就會影響加 工效率，反之，就會發生刀套與工件碰撞的惡劣事 件。因此，最小刀長的選取至關重要。通過在 PowerMILL程序的碰撞檢查功能，會提示編程員所需 要的最小刀長，如圖1所示，這樣編程員將這一信息通 過數控程序單傳遞給操作者，從而使操作者選擇加工 刀具參數的時候有據可依，加工更合理。

（2）刀具路徑的光順處理。

賽車道加工方式是PowerMILL在數控化編程中又一顯著的功能。由於可使刀具路徑實現圓弧化連 接——在進退刀時採用圓弧切入切出，在刀具路徑中 使用圓角光順處理。這樣就使得刀具受力均勻過度避免像直線進退刀那樣，切削力突然增大，影響刀具和機床的使用壽命。同時，平滑的刀具路徑增加了機床運動的平衡性。避免了由於刀具的突然換向，對工件和機床帶來的沖擊。為機床創造了良好的切削條件，使工件的加工質量提供了保證。

圖1 經過PowerMILL碰撞檢查過的信息提示

我公司在2011年7月份加工的Z860項目中的一 套模具是由日產方面完成的數控程序編程，通過現場 觀摩加工實況，並調取其刀具路徑查看，不難發現其顯著特點就是在粗加工程序中採用圓弧進退刀的方式，如圖2所示。圖3為PowerMILL中編制的圓弧過渡的刀具路徑。

圖2 日產編制的粗加工程序刀具軌跡

圖3 PowerMILL中圓弧過渡的刀具路徑

圓弧進退刀的刀具路徑在模具型面加工中，即鋼 模加工中尤為重要。由於編程策略的不同，在型面加 工中，通常會因為加工區域的特點而採用不同的走刀方式。這就是通常所說的"分區"。此時，不同區域的刀具路徑的搭接顯得尤為重要。如果不加處理，只是機械的讓兩個相鄰區域刀具路徑重疊，在生產現場會 由於刀具直接在工件表面下刀加工，而產生駐刀痕， 影響模具表面的加工質量，增加鉗工修整的工作量。

這一點在外板件模具的型面加工中是盡量避免出現的，因為會影響製件的表面質量。為此，在UG中通過 做工藝補充面，即通常所說的"接刀"，人為將兩個加 工區域件做出相切的圓弧片體，這樣就會使得編程員 的工作量大大增加，如果要是編制側圍或者是門外板等模具，會嚴重影響編程作業效率，更有甚者，工藝補 充面的製作會用去一天的時間。

PowerMILL具有在刀具路徑中實現圓弧連接的功 能，僅僅通過設置連接功能的參數，無需做工藝補充 面即可便可得到"接刀"的效果。使編程員從繁重的 工藝補充面的製作中解脫出來，使編程效率提升，同 時也改善了加工質量。圖4為PowerMILL中圓弧切入 切出的刀具路徑（該加工刀路是在我公司H79項目令 號為D11-RCMN-010左右豎板的修邊翻邊模中編程 實現的）。圖5為生產現場應用PowerMILL進行層切 加工。

❻ 請各位從事模具設計的前輩前來幫忙解惑。

這些三維軟體基本應用於機械、模具、航空、船舶等各個領域，范圍非常廣泛

PRO/E在模具設計中有其獨到的一面，功能強大，命令簡單

UG功能相對來說功能比較齊全，但不易上手，操作繁瑣

SW是一款新型的三維設計軟體，其人機交互界面相當簡單，易學易懂，在近幾年的版本改進中其功能越來越齊全。

Cimatron的強項是多軸加工，並且能產生很簡單高效的NC程序，並配合其強大的模具設計功能可以實現產品設計-模具設計-拆銅公-CAM編程一體化。
主要競爭對手有UG NX, Mastercam, Delcam（Powermill）

I-DEAS在CAD/CAE一體化技術方面一直雄居世界榜首，軟體內含諸如結構分析、熱力分析、優化設計、耐久性分析等真正提高產品性能的高級分析功能

❼ 汽車覆蓋件模具設計參數如何確定...///

結構還是工藝，結構主要有一般的通項要求，細節上不同項目要求也不一樣；工藝主要是依據經驗和CAE輔助。

❽ 汽車輪轂的參數是怎麼看的。那些數字是什麼意思，求解

輪胎型號標記大多形如：215/70R15，這些數字的含義分別是：215表示輪胎斷面寬度，單位是mm，一般輪胎的寬度在145—285mm之間，間隔為10mm；70是扁平比，即輪胎胎壁高度和輪胎斷面寬度的比例，70代表70%，一般輪胎的扁平比在30%—80%之間。

正常情況下，普通轎車不應使用扁平比>75%的輪胎，豪華轎車和高性能跑車推薦採用扁平比<60%的輪胎；R是英文Radial的縮寫，表示輪胎為輻射層結構，15是輪輞的外徑，單位是英寸。

(8)汽車模具怎麼看參數擴展閱讀：

輪胎規格常用一組數字表示，前一個數字表示輪胎斷面寬度，後一個表示輪輞直徑，以英寸為單位。有的輪胎還含有其他的字母或符號，是有特殊含義的：「X」表示高壓胎；「C」表示加強型；"B"表示斜交胎；「一」表示低壓胎。

M、S分別是英文Mud和Snow的縮寫，它表示這種輪胎適合於在冰雪和泥濘的道路上使用。某些輪胎的胎壁上標有箭頭或OUTER SIDE字樣，它表示輪胎的轉動方向。如果胎壁上畫有一個小雨傘標志，就表明這種輪胎適合於在雨天或濕滑路面上行駛。

DOT標記表示這種輪胎通過了美國和加拿大**運輸部門的認證。在DOT標志後面通常跟一個4位的數字，而且與其他文字不同，不是早期模具出來的，是後期壓在輪胎上的，如（1805），這表示輪胎的生產日期。05即2005年，18即第18周。

輪胎上還有一個很特別的標志：磨損更換指示。不同的廠商有不同的標記，米其林是一個很小的輪胎人，倍耐力是顯示出T W I記號，還有的輪胎用顯眼的白色來表示。

❾ 汽車參數怎麼看

去買車的時候，都會拿到一張該車型的參數表，可卻很少有人能真正地研究懂它。大多數消費者還是聽銷售人員簡單地介紹後就買了車。如何讓市民都能看懂這張參數表，讓其發揮出最大的作用也成了廣大車商所需解決的問題，為此，以廣州本田06款雅閣的參數表為例，記者請專業人士教大家看懂這張有用的表。車型2.0i-VTECMT(AT)2.4i-VTEC3.0V6VTEC

這里的2.0、2.4、3.0代表的是汽車排量。排量大的車動力亦大，但油耗也會上升。

i-VTEC、V6是發動機類型。不同的車型所採用的發動機是不同的，但絕大部分車現在都是用智能發動機。如本田採用VTEC，豐田則採用的是VVT-i。

MT是手動擋的意思，手動擋車更具駕駛樂趣。

AT表示自動擋，這類車上手容易，提速快，讓新手能輕松駕駛。

類型2.0(2.43.0)升/直列四缸(V型6缸)/16(24)氣門、程序控制燃油噴射、DO鄄HC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統類型指的是發動機類型，汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1～2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。而配備了程序控制燃油噴射、DOHC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統的車型，較容易實現高功率輸出、低油耗和清潔排放的理想平衡。排氣量(cm3)1998、2354、2997排氣量是排量的一個具體值，如1998cm3取其近似值，就形成了2.0L的排量。

壓縮比9：8：1、9：7：1、10：0：1

就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓壓縮比在10以上。相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。最大功率(kW/rpm)110/6000、125/5800、177/6250

功率描述的是汽車的動力性能，一般來講功率越大則動力越大，發動機轉速越高，在行駛時能有順暢充沛的動力輸出。

最大扭矩(Nm/rpm)186/4500、220/4000、288/5000

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

排放法規EUROIV

即汽車尾部排出的污染氣體達到歐洲四號排放標准，我國目前還只要求達到歐Ⅱ標准，但現在的汽車廠商往往都能先行一步，達到較高的排放標准。

轉向系統轉向器類型齒輪齒條式、動力轉向

目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄式和循環球式，它們的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向，達到安全、最佳的轉向效果

❿ 模具圖紙怎麼看的

1、第一步就是要會看三視圖，所有的制圖的基礎都是基於三視圖。不論簡單還是繁雜，循序漸進，先找模具對照著圖紙找規律，頭腦里要有空間想像力，能根據圖紙的二維圖想像出三維立體的模具，看的時間長了，就能提高識圖的能力了。

2、無論怎麼繁雜的圖紙，都得遵循三視圖的原理。弄懂了基本原理，再看繁雜的圖紙也就簡單了，所以，看圖紙要從簡單地圖紙學起，一步一步，由簡到繁，積累經驗。

3、常規圖紙分為主視圖、俯視圖、側視圖和一些常規符號以及技術要求。模具種類繁復、用途不同、結構復雜。

4、常見模具圖紙代號：G磨、TAN切點 、PG光學曲線磨、THR穿孔、JG坐標磨、BOTT底面、W/C,W線割、TOP頂面、E,EDM放電、SYM對稱、L車、T厚度、INT交點、CB沉孔、C倒角、CLEAR間隙。

(10)汽車模具怎麼看參數擴展閱讀

圖紙是標有尺寸、方位及技術參數等施工所需細節和業主希望修建的工程實物的圖示表達。它包含兩層意思，作為包括在合同內的工作的圖紙；由業主(或其代表)根據合同簽發的增加和修改的圖紙。1999年出版的《合同範本》中的圖紙定義不包括承包商提供的圖紙。

三視圖關系：

1、位置關系：

這兩條軸把三個視圖加以定位：主視圖在圖紙的左上方左視圖在主視圖的右方俯視圖在主視圖的下方主視圖與俯視圖長應對正（簡稱長對正） 主視圖與左視圖高度保持平齊 （簡稱高平齊）左視圖與俯視圖寬度應相等（簡稱寬相等）若不按上述順序放置，則應註明三個視圖名稱

2、尺寸關系：

首先明確一下，物體的三視圖和物體上、下、左、右、前、後六個方位的對應關系。主視圖的輪廓線表示上、下、左、右、四個方位；左視圖的輪廓線表示上、下、前、後四個方位；俯視圖的輪廓線表示前、後、左、右四個方位。規定左右為長，上下為高，前後為寬。