北盤江大橋用了多少噸鋼材

A. 世界第一高橋北盤江大橋用的鋼繩有多大

橋梁使用的不是鋼絲繩，是橋梁用纜索。
中國年產鋼繩180萬噸居世界第一，磷化塗層鋼絲繩是世界鋼絲繩領域革命性創新技術，使用壽命（疲勞壽命）超大幅度躍升，光面鋼絲繩被徹底淘汰，全面進入磷化塗層鋼絲繩時代：
1.磷化塗層鋼絲繩（中國專利），經錳系或鋅錳系磷化處理，鋼絲表面耐磨、耐銹蝕能力全面躍升，GB/T11376-1997金屬的磷酸鹽轉化膜國家標准中對磷化膜的耐磨、防銹作用有詳細介紹，潤滑脂滲入磷化膜孔隙起到異常優異的減摩效果，有效抑制鋼絲繩內部鋼絲表面發生磨損，是光面鋼絲繩的升級換代產品，可代替先鍍後拔薄鋅層鍍鋅鋼絲繩使用，目前磷化繩疲勞壽命是光面繩3倍左右，最好的達到4倍，可通過疲勞試驗對比疲勞壽命長短，以後隨著對耐磨磷猜嘩化液的深入研究，還可大幅度提高使用壽命。磷化膜3-60克/米2，鋼絲磷化後不進行拉拔加工，直接捻制鋼絲繩。
注意：不能將拉拔用鋅系磷化與制繩鋼絲用錳系或鋅錳系磷化混淆。該項技術適用於多種鋼絲繩生產，如電梯鋼絲繩、重要用途鋼絲繩、礦山鋼絲繩、阻旋轉鋼絲繩、採油開採用鋼絲繩、打樁機用鋼絲繩等，使用壽命更長，使用成本更低，穩定性更佳。。
2.鍍鋅鋼絲繩，包括熱鍍鋅和電鍍鋅兩種，直升式熱鍍鋅鋼絲鋅層較厚，鋅層越厚則防腐蝕能力越強使用時間越長，電鍍鋅較薄。由於或孝磷化塗層具有一定的防腐蝕性能，錳系磷化塗層鋼絲繩可以代替部分品種的薄鋅層鍍鋅鋼絲繩使用，如大氣環境但空氣潮濕的高溫環境，而熱鍍鋅-磷化雙塗層鋼絲繩的耐腐蝕能力進一步提高。
3.不銹鋼絲繩，使用不銹鋼絲捻制的鋼絲繩，如304或316不銹鋼，耐蝕性能高於熱鍍鋅碳素鋼絲繩，價格相對昂貴，對不銹鋼絲進行錳系磷化塗層處理（不銹鋼絲磷化需要特殊磷化配方），同樣可以大幅度延長使用壽命。
4.塗塑鋼絲繩，在鋼絲繩基礎上穗團行，在鋼繩或股繩外層塗敷聚乙烯、聚丙烯。
5.光面鋼絲繩，英國1834年開始生產，國內1939年天津第一鋼絲繩廠開始生產（2005年破產），隨著磷化塗層鋼絲繩大批量進入市場，將被磷化塗層鋼絲繩全面淘汰。
6.海洋工程系泊用鋼絲繩，相關標准正在制定審批過程中
7.纜索鋼絲繩
大氣環境優選錳系磷化塗層鋼絲繩，腐蝕環境優選熱鍍鋅——磷化雙塗層鋼絲繩，海水環境中優選海工鋼絲繩，使用壽命更長，使用成本更低。

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B. 中國的現代橋梁有哪些

1.杭州灣跨海大橋
開工時間：2003年11月14日
貫通：2007年6月26日
啟用日期： 2008年5月1日
載有： 雙向六車道
省份：浙江省
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下凈空： 47米
通行費： 免費
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：100年
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分

2.蘇通大橋

l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主橋長約1088米）。
=2088米的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的長度577米,列世界第一；群樁基礎平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的T型剛構梁橋，為同類橋梁工程世界第二；南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續梁橋；
2、北岸接線工程：路線總長15．1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處；
3、南岸接線工程：路線總長9．1公里，設互通立交一處。
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標准，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里／小時，跨江大橋為100公里／小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航凈空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。

——江陰長江大橋：我國歷史上首座跨徑超過千米的大橋，以1385米「一跨過江」，代表我國20世紀90年代造橋最高水平。它的成功建設是我國橋梁科技進步和建設經驗的積累，是改革開放成果和綜合國力增強的具體反映，打破了「中國人不能建大跨度橋梁」的神話。

——潤揚長江大橋： 目前世界第三、我國最大跨徑的懸索橋，當時創下了中國建橋史上「八個第一」，主跨1490米。工程質量零缺陷，安全生產零事故，代表了中國橋梁建設管理的新水平。

——南京長江三橋：擁有中國第一鋼橋塔，主跨648米，橋塔高215米，實現了我國橋梁大型高精度復雜鋼結構技術的跨越式進步，因在技術與材料創新、美學價值、環境和諧等方面有著突出貢獻而被美國國際橋梁會授予「古斯塔夫斯—林德恩斯」獎。

——杭州灣大橋：世界上最長的跨海大橋， 處於世界三大強潮區，建設過程中沒有發生一起重傷死亡事故，以630孔橋梁跨越36公裏海面，是繼三峽工程、青藏鐵路之後，我國又一重大標志性工程。二航局由此實現了由「江河」向「海洋」的歷史性跨越。

——蘇通長江大橋：是目前世界上首座主跨徑超千米斜拉橋，代表了當代橋梁建設的最高水平，它的建成提升了我國橋梁技術在世界工程領域的地位，是中國由「橋梁建設大國」向「橋梁建設強國」轉變的標志性建築。

C. 貴州北盤江大橋介紹

貴州北盤江大橋是世界上第鉛咐一座上承式推力轉體式鐵路鋼管混凝土拱橋，橋面距江面高差達280m，橋長468.2m，主跨為236m上承式鋼管混凝土推力結構，其跨度、高度、轉體重量和轉盤大小居世界同類型橋梁之首。2001年5月竣工。2003年榮獲魯班獎，2004年榮獲詹天佑土木工程大獎。
北盤江大橋位於貴州省水城縣營盤鄉境內，從北盤江大小盤江之間河段跨越北盤江大峽谷，兩岸地勢陡峭，地形變化急劇，起伏很大，河谷深達三百米以上。北盤江大橋飛越貴州北盤江大峽谷、距水面高405米，超過南昆鐵路清水河大橋，成為號稱亞洲第一高橋,該橋主跨388米,是我國首座採用雙向預應力砼加勁槐氏純板梁設計的特大型橋梁。它連接關嶺至興義的高等級公路，是貴州「二核灶橫二縱四聯線」高等級公路網中的一條重要聯線。

貴州北盤江大橋

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D. 貴州北盤江大橋的具體介紹

盤江大橋位於雲貴高原中部北盤江大峽谷上，山高吵知路險，交通不便，地質地形復雜，施工環境極為惡劣。該橋系貴州水柏鐵路線上一座結構新穎又復雜、技術要求高、施工難度大的單線鐵路橋。

大橋橋跨布置：3×24米預應力混凝土梁＋236米提籃上承式鋼管混凝土拱＋5×24米預應力混凝土梁。橋長468.20米，橋高280米。

大橋主跨結構：主跨236米，其拱軸線為懸鏈線，矢高為59米；每側拱桁管中心高為4.4米，寬為1.5米，由4根Φ1000×16mm的Q345d鋼管及H腹桿、腹板以栓焊連接而成；上下游拱肋之間則以Φ800×14及Φ600×14鋼管組成Ж字型構件，管管相貫焊接；拱肋拱頂中心距6.16米，拱趾中心距19.6米。拱肋鋼管內灌注500#微膨脹混凝土。拱上結構為5×16米預制鋼筋混凝土簡支梁 82米拱頂現澆П型混凝土梁 5×16米預制鋼筋混凝土簡支梁，拱上橋墩為鋼筋混凝土剛架墩。升森消

大橋施工方案：236米主跨鋼管桁架拱採用工廠內分單元製造，鐵路、公路運輸，在大橋南北春高兩岸陡峭峽谷的工地支架上進行栓焊連接成兩個半拱，單鉸水平轉體合攏（南岸水平逆轉 180度，北岸水平逆轉 135度），鋼管內混凝土以泵送頂升法施工；拱上結構用吊重60噸、跨度為480米的纜索吊機施工。

大橋特點：

1.本橋軌底到峽谷底深達280米，為國內最高的鐵路橋梁；
2.本橋主跨為236米上承提籃式鋼管混凝土推力鐵路拱橋，是世界同類型橋梁第一；
3.本橋主跨達236米，為國內第二大跨度鐵路鋼橋；
4.本橋單鉸轉體重量達10400噸，居世界同類轉體首位。

E. 世界第一高橋

世界第一高橋是北盤江大橋。
作為杭瑞高速畢都段的控制性工程，北盤江大橋核姿採用改念絕雙塔四車道鋼桁梁斜拉橋結構，全長1341.4米，最大跨徑720米，橋面至江面垂直距離565米，相當高旦於200層樓。
世界第一高橋是哪一座,世界第一高橋是北盤江大橋,這座盤江大橋坐落在雲南宣威與貴州水城交界處,橫跨雲貴兩省,全長1341.4米,橋面到谷底垂直高度565米,是目前世界第一高橋。

F. 北盤江大橋在哪裡

北盤江大橋在貴州水城縣南部營盤鄉。經過營盤鄉北盤彎兆江的水柏鐵路大橋位於雲貴高原中部的北盤江慶亂大峽谷上，山高路險，交通不便，地質地形復雜，施工環境極為惡劣。北盤江大橋是貴州線上一座結構新穎但復雜、技術要求高、施工難度大的單線鐵路橋。

北盤江大橋的橋軌底部至峽谷底部深達280米，為國內最高的鐵路橋梁。

該橋主為236米上承提籃式鋼管混凝土推力鐵路拱橋，是世界同類型橋梁第一。

北盤江大橋主跨達236米，為國內第二大跨度鐵路鋼橋。

北盤江大譽鬧檔橋單鉸轉體重量達10400噸，居世界同類轉體首位。

G. 印度曾「叫板」中國，花費70億造世界最高大橋，如今怎樣了

我國在幾十年的時間里，不斷突破國內的基建技術，不僅如此，還把長度、高度給刷新了，例如我國已成為世界上擁有高鐵最多的國家，世界上最長、最高的大橋都在中國。

這些成就讓國人引以為傲，很多國家倒是會拋來羨慕的眼光，甚至會尋求中國，來幫忙建造鄭正自己國家的一些基建。

可能大家對這座橋並不陌生，它早在2013年的時候就開始破土動工，歷經三年的時間，終於建成通車。

北盤江大橋的存在則刷新了世界第一高橋的記錄，據悉，北盤江大橋垂直高度為565.4米，而這一數據則成了「世界上最高橋」的稱號。

本身北盤江大橋採用雙塔雙索麵鋼桁結構體系，不論是在設計、規劃還是在施工上，都有很大的難度，但是中國僅用了3年的時間，打造完成，這也證明了基建狂魔的實力。

如今的傑納布鐵路橋，一直處於爛尾狀態，除了幾根樁之外，基本上毫無進展，可能是因為資金或者是技術困難，導致大橋至今還未完成。

從2003年開始建設，現在16年過去了做成爛尾工程，很多人都想憋著笑，對此很多印度人倒是挺失望的。

面對印度的這座大橋，你們有何其它看法，會認為他們能建完嗎？

H. 水柏鐵路北盤江大橋介紹

水柏鐵路北盤江大橋於雲貴高原中部北盤江大峽谷上，山高路險，交通不便，地質地形復雜，施工環境極為惡劣。系貴州水柏鐵路線上一座結構新穎復雜、技術要求高、施工難度大的單線鐵路橋。橋長468.20米，橋高280米。
橋梁概況
大橋於2000年12月24日成功轉體順利完工，2001年11月建成通車。該橋當時為國內第二大跨度鐵路橋梁，鋼管拱採用轉體法施工。橋面與江面高差為280米，是我國首次將鋼管混凝土拱用於鐵路的橋梁，也是當時世界上最大跨度、最大單鉸轉體重量的鐵路鋼管混凝土拱橋。
橋梁設計
大橋橋跨兆唯布置為 3×24米預應力混凝土梁＋236米提籃上承式鋼管混凝土＋5×24米預應力混凝土梁。大橋主跨236米，其拱軸線為懸鏈線，矢高為59米；每側拱桁管中心高為4.4米，寬為1.5米，由4根直徑1000×16毫米的Q345D鋼管及H腹桿、腹板以栓焊連接而成；上下游拱肋之間則以直徑800×14毫米及直徑600×14毫米鋼管組成Ж字型構件，管管相貫焊接；拱肋拱頂中心距6.16米，拱趾中心距19.6米。拱肋鋼管內灌注500號微膨脹混凝土。拱上結構為5×16米預制鋼筋混凝土簡支梁+82米拱頂現澆П型混凝土梁+5×16米預制鋼筋混凝土簡支梁，拱上橋墩為鋼筋混凝土剛架墩。
工程施工
北盤江大橋位於水柏鐵路中段全線最低點處（中心裡程DK71+322），橫跨北盤江，是一座結構新穎、技術含量高、施工難度大的上承式鋼管砼拱單線鐵路橋。236米主跨鋼管桁架拱採用工廠內分單元製造，在大橋南北兩岸陡峭峽谷的工地支架上進行栓焊連接成兩個半拱，單鉸水平轉體合攏（南岸水平逆轉 180度，北岸水平逆轉 135度），鋼管內混凝土以泵送頂升法施工；拱上結構用吊重60噸、跨度為480米的纜索吊機施工。
大橋橋跨布置為3×24米PC簡支梁（六盤水岸）+236米上承式X型鋼管砼拱+5×24米PC簡支梁（柏果岸）。主跨鋼管砼拱由兩條拱肋組成，每肋全高5.4米，全寬2.5米，每肋由4肢直徑1000×16毫米鋼管並以蓋板、實腹板及H型腹桿通過栓焊連接而成，鋼管內灌注500號微膨脹砼，而拱肋在橫向內傾6.5度，形成X形布置，拱肋中心在拱腳橫向中心距19.6米，拱頂拱肋中族世培心距6.156米。拱肋軸線在立面投影為懸鏈線，拱軸系數為m=3.2，立面投影矢跨比為1/4。兩側拱肋間採用直徑500×14毫米、直徑800×14毫米或直徑800×20毫米鋼管組成的雙K字形橫撐聯結，全橋共有18個雙K字形橫撐，而上、下弦管的雙K字形橫撐之間又由2根直徑500×14毫米鋼管構成V字形聯結，在拱頂部分兩側拱肋由橫向布置的鋼管和斜管聯結。全橋聯結方式除拱肋立面空腹段上下弦間H型腹桿通過M24高強度螺栓聯結外，其它均為全焊聯結。
工程特點
大橋軌底到峽谷底深達280米，為當時國內最高的鐵路橋梁；大橋橋主跨為236米上承提籃式鋼管混凝土推力鐵路拱橋，居當時世界同類型橋梁之首；大橋主跨達236米，為當時國內第二大跨度鐵路鋼橋；大橋單鉸轉體重量達10400噸，居當時世界同類轉體首位。
工程獲獎
貴州省水柏鐵路及水柏鐵路北盤江大橋經過若干年的監管運營考驗和動靜荷載試驗，各項技術指標均滿足設計及規范要求，已獲得2003年度建築工程魯返液班獎和第四屆詹天佑土木工程大獎。此前，該橋還被評為鐵道部優質工程並獲貴州省科技進步一等獎。貴州省人大常委會原副主任、水柏鐵路公司董事長楊謹華因在該橋建設中貢獻突出，獲貴州省科技進步(個人)一等獎。

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