加工火車輪用什麼材質的鋼材

1. 高鐵的車輪高鐵車輪是什麼材質的

都是整體輾鋼車輪，材質選用CL60鋼材，是我國鐵路車輛上採用的主型車輪。
K/T列車的車輛採用的都是25系列客車，K字頭使用25G型客車，轉向架使用209G/206G型，T字頭採用25K型客車，轉向架使用209HS/206KP型。
D/G字頭列車採用和諧號系列動車組，高速動車組車輪主要特點：採用薄輪輞（厚約50mm）、薄輻板（一般最小在9-15mm左右）、薄輪轂（壁厚約30mm左右），採用適用於高速運行的踏面外形（如UIC的S1002），採用設計合理的輻板外形（如雙曲形，雙波紋形，大圓弧形等，並均為圓弧連接）

2. 鐵路的鋼軌是什麼材質

鐵路抄的鋼軌是用高錳鋼製成。

如果在鋼中加入2-3%的錳，那麼所製得的低錳鋼脆得就像玻璃一樣，一敲就碎。然而，如果加入>13%的錳，製成高錳鋼，那麼它就變得既堅硬又富有韌性。 所以人們用錳鋼來製造耐磨的機器零件和鐵軌、橋梁等。

在鋼軌的上部，和車輪接觸的那一層，加入了另一種金屬：銦，銦的加入，使鋼軌上部分在保證硬度的情況下，更具有一些韌性，這對火車的車輪很重要，它和「輪箍」接觸、碰撞的時候，會有一定彈性，保證了火車的安全運行。

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技術標准

所有的高速鐵路都是採用標准軌距（1435mm）興建的。（唯一的例外是俄羅斯和芬蘭採用的1520毫米寬軌高速鐵路）。普通鐵路一般籠統的把軌距分為三種寬軌、標准軌、窄軌。

中國早期的鐵路大多由英國及比利時工程師承建加上當時的親西方政策因此其軌距沿用英國標准，為標准軌所以現在我國大部分地區採用標准軌（1435mm），在雲貴地區，河南省及東北林場有解放前和解放初期修建的窄軌鐵路，也稱米軌，因為軌距為一米，還有部分地方鐵路和廠礦自營鐵路也採用米軌。

3. 火車輪的材質

高碳鋼 ，國內例如馬鋼的CL60

4. 鐵路上需要用到哪些鋼材

路用鋼材主要用於新建鐵路、舊有鐵路維修和改選、機車及車輛製造維修、鐵路橋梁建設等，其主要品種有：線路用鋼：軌枕用鋼（調質鋼筋、精軋螺紋鋼筋、高強螺栓、預應力鋼絲等）、鋼軌及配件（配件中有魚尾板、墊板、道叉軌、軌距檔板等）、橋梁用鋼（H型鋼、工字鋼、槽鋼、角鋼以及各種尺寸的橋梁板等），此外還有隧道的建設用鋼以及線路的養護維修用鋼.
鐵路貨車用鋼：鐵路貨車用鋼主要是高強度耐大氣腐蝕鋼，主要牌號有Q400NQRI、Q450NQRI、Q500NQRI、Q550NQRI等。
電氣化鐵路用鋼：H型鋼、鋼絞線、各種尺寸的耐候型鋼及鋼管等。
鋼軌。鋼軌是保證客運列車安全、平穩、舒適、快捷運輸的基礎。與普通線路相比，鐵路客運專線、高速及重載專線對鋼軌安全性能的要求堪稱苛刻。
鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，並引導列車的運行方向。鋼軌要承受機車、車輛的壓力及沖擊載荷，必須具有足夠的強度、硬度和韌性以及良好的焊接性能。鋼軌還按抗拉強度的不同分為三個等級，有普通級鋼軌（抗拉強度為586—785MPa），耐磨級鋼軌（抗拉強度為883—1030MPa）以及特級鋼軌（抗拉強度為1079—1226MPa）三種。
為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設60千克/米或75千克/米的重型鋼軌。

5. 火車輪子是生鐵還是熟鐵

是熟鐵(特種鋼），過去叫熟鐵，老百姓飛叫法，現在叫特種鋼材，經過熱處理。你想一想，火車輪子和火車道摩擦，產生多大的熱量，熱能，能用鐵嗎！

6. 請問火車輪用的什麼材料

火車輪上有齒輪？？如是車輪則如下：芯部用的是鑄鐵，齒圈用鋼。兩者是熱套的。

7. 請教大夥一個問題-----火車輪轂的材質是什麼

樓上的回答都不對現在火車輪轂基本上都是馬鋼生產的，馬鋼是使用淮鋼提供的大連鑄圓坯！具體是什麼材質，關系商業機密！不方便透露

8. 火車為什麼要用鐵輪子

軌道是鐵的，所以輪子要有高的耐磨性；還要能承受很高的載荷；還要有很高的強度和一定的韌性，要不不能承受沖擊載荷。

現在車輪是使用鑄鋼製作的,用高速車輪鋼先經過熔煉，鑄入模子中，而成輪胚。然後經過粗加工-精加工-表面淬火等一系列工藝而成。

車輪與軸的連接是經過熱壓而成，既將輪子加熱400℃度以上，通過壓力機將輪子壓進輪軸，冷卻後，由於輪轂的冷收縮與軸緊緊地連在一起。不但耐磨，而且牢固可靠。

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由於輪輞是輪胎的裝配和固定基礎，當輪胎裝入不同輪輞時，其變形位置與大小也發生變化。因此，每一種規格的輪胎，最好配用規定的標准輪輞，必要時也可配用規格與標准輪胎相近的輪輞(容許輪輞)。如果輪輞選用不當，會造成輪胎早期損壞，特別是使用在過窄的輪輞上時。

近幾年來，為了適應提高輪胎負荷能力的需要對開始採用寬輪輞。試驗表明，採用寬輪輞可以提高輪胎的使用壽命，並可以改善汽車的通過性和行駛穩定性。

輪胎規格常用一組數字表示，前一個數字表示輪胎斷面寬度，後一個表示輪輞直徑，以英寸為單位。例如165/70R14表示胎寬165毫米，扁平率70,輪輞直徑14英寸。中間的字母或符號有特殊含義：「X」表示高壓胎；「R」、「Z」表示子午胎；「一」表示低壓胎。

層級：層級是指輪胎橡膠層內簾布的公稱層數，與實際簾布層數不完全一致，是輪胎強度的重要指標。層級用中文標志，如12層級；用英文標志，如「14P．R」即14層級。

輪輞規格：表示與輪胎相配用的輪輞規格。便於實際使用，如「標准輪輞5.00F」。

9. 火車車軸用什麼材料

車軸採用優質碳素鋼加熱鍛壓成型，經熱處理機械加工而成。所用車軸專鋼為50號鋼。
整體碾鋼車輪屬的才質用CL-50A鋼材，車輪的化學成分和機械性能應符合TB/T 2817-1997的規定。
我是照書抄的，書上寫的就是這些也沒有太詳細的了。

10. 火車車輪製造工藝

目前世界各國火車車輪的製造，除少量採用鑄鋼外，大多是用鋼錠制坯，經鍛壓和軋制後機加工而成。
現俄國近年新建車輪成形生產線的工藝流程
鋼坯先在三台水壓機上，經鐓粗、環內鐓粗、壓痕和模鍛四個工步鍛壓成鍛件，再在軋機上擴徑，最後在一台水壓機上沖孔、壓彎和校正。生產率最高時達每小時120個。
日、德、英、美等國家所採用的車輪成形工藝流程。
鋼錠製成的坯料先在同一台水壓機上經預鍛和模鍛兩個工步鍛壓成鍛件，經軋制擴徑，後在另一台水壓機上沖孔和壓彎。生產率每小時80個。

兩種車輪成形工藝流程的後半部基本相同，不同的是前半部鍛壓部分。前者鋼坯經四個工步分別在三台水壓機上完成，後者鋼坯經兩個工步在同一台水壓機上完成。前者生產率較高，但需要增加兩台水壓機並加大模鍛水壓機的噸位，設備投資和佔地面積大。後者鍛壓工步和水壓機台數少，但生產率不高，也未充分發揮後續工序設備的效能。

我國現行火車車輪的生產線是60年代引進前蘇聯技術建造的。鋼錠折斷下料的鋼坯，經加熱後先在一台30MN的水壓機上用自由鐓粗、環內鐓粗和壓痕三個工步制坯，再在80MN水壓機上模鍛成形，然後在軋機上軋制擴徑，並在另一台30MN水壓機上沖孔和壓彎。如圖3所示，生產率每小時80個。

2 車輪成形新工藝的試驗研究

為了比較分析各種火車車輪的製造工藝，對車輪的鍛壓工藝流程進行了系統全面的試驗研究，以求得優化的新工藝。

試驗以塑泥和鉛做試樣，按實際尺寸10：1縮小，並製造出各種相應的成形模具，對車輪鍛壓過程各種工步的變形狀態進行了模擬試驗，測定各種工步的變形力。

首先對我國現行火車車輪的製造工藝進行了模擬分析。和英、日、德等國的生產線比較，此工藝流程雖多了一台水壓機，但由於鍛壓工步多，生產率並未提高。且由於鋼坯大小難以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大機加工量。同時由於壓痕深度不易控制，鐓粗環和模鍛模腔的拔模斜度方向相反，模鍛過程會出現充不滿而報廢。
研究工作對各種制坯預成形工步進行了系統的試驗比較。結果表明，只要預成形的模腔和模鍛的模腔設計合理，模鍛時鍛件都能充滿良好，制坯預成形是在型砧上自由鐓粗，只需一個工步，不需要大型水壓機。這樣車輪製造前半部分鍛壓工藝只有兩個工步，分別在大小兩台水壓機上組成生產線，生產率可達每小時120個，如能保證鋼坯下料質量，還能減少機加工餘量並節約能耗。

3 優化車輪成形新工藝的數值模擬

金屬成形過程是一個復雜的變形過程，材料特性、變形速度、溫度、摩擦條件、坯料形狀及尺寸和模具結構等都對成形過程產生影響。目前，生產中選擇工藝參數主要靠經驗和試驗。不但精度差，效率低，而且難以解決復雜問題。近年來，隨著電子技術的飛速發展，有限元數值模擬和計算機圖形顯示技術開創了鍛壓工藝及模具CAD/CAS/CAM的新領域，塑性有限元方法不但可以用來計算塑性加工過程的力能消耗，還能計算變形工步的應變，應力分布和金屬流動，為優化工藝過程和設計模具型腔提供依據。經過長期的研究和實踐積累，開發出二維剛粘塑性有限元分析系統。

該系統具有如下主要功能：
1）對於外形復雜件的鍛造問題，可自動生成初始速度場，並能處理任意曲線邊界的摩擦問題；
2）自動確定任意動態邊界的約束狀態，邊界節點位置自動刷新；
3）具有全局網格重劃和畸變網格局部調整功能，採用自動劃分和人機交互、局部修正相結合方式，可大大減少全局網格重劃次數；
4）能進行初始網格的變形跟蹤，軟體在微機上運行，能模擬非穩態、大變形成形問題。

作者利用該系統對車輪鍛造的預成形和終成形過程進行了數值模擬，摩擦因子取m=0.6，變形速度取40mm/s，變形步長取毛坯實始高度的0.5%。是坯料初始網格

通過反復試算，根據金屬變形流動的信息不斷修改調整坯料及模具尺寸，優選工藝參數和模具結構，最終獲得車輪成形的最佳工藝流程(見圖5)。

4 結論

1）試驗研究的結果表明，火車車輪製造優化新工藝在於前半部分鍛壓過程採用制坯預成形和模鍛兩個工步分別在大小兩台水壓機上完成，然後軋制、沖孔和壓彎，建立生產線，使全部設備充分發揮效用。這樣的生產線效益最好。
2）有限元數值模擬火車車輪成形的全過程，揭示了金屬流動的規律。經反復計算，優化了工藝參數和模具結構。數值模擬結果和試驗吻合。
3）採用新的車輪成形工藝，能將目前每小時80個的生產能力提高到120個以上，並能減少偏心，節約大量鋼材，降低能耗。