日本東京灣有哪些鋼鐵企業

⑴ 鋼材期貨的國際情況

目前共有4個交易所上市鋼材期貨，分別是LME的鋼坯期貨、日本C-COM的廢鋼期貨、印度MCX的板材、方坯、海綿鐵期貨和迪拜DGCX 的螺紋鋼期貨。此外，NYMEX也在籌劃推出鋼材期貨。上述四個交易所中最早上市鋼材期貨的是印度的MCX，最晚的是LME。但是，無論是在有色金屬行業久負盛名的LME還是在螺紋鋼有很強現貨基礎的DGCX，鋼材期貨的交易量始終不如意，無法為國際鋼材期貨交易提供具有較高參考價值的期貨價格。
英國鋼坯期貨簡介
英國倫敦金屬交易所(LME）是基本金屬期貨交易歷史最悠久、影響力最強的交易所。該交易所對鋼材期貨的研究歷時多年。LME 對鋼材標的的探索和研究經歷了從具體鋼材品種到鋼材指數再到具體鋼材品種的變化。2003年之前，LME就對鋼材期貨有了研究，但經過研究發現推出鋼材期貨有很大困難，之後轉向研究鋼材指數期貨，鋼材指數期貨的難點則主要在於合理的鋼材價格指數的編制。近些年的重新研究後認為上市鋼材期貨還是可行的。經過反復，LME重新考慮需實物交割的鋼材期貨，並確定將鋼坯作為交易標的。LME 鋼坯期貨於2008 年4 月28 日正式在場內進行交易，第一個交割日是2008 年7 月28 日。
鋼是石油和天然氣之後的第二大商品市場。目前全世界每年的鋼產量超過130億噸，其中在LME開始上市交易的胚鋼，其年產量則佔到了整個鋼材產量的一半，超過5億噸，全球年銷售額可以達到5000億美元。鋼坯是煉鋼爐煉成的鋼水經過鑄造後得到的半成品，是建築用長材的上游產品。LME稱，之所以首先推出鋼坯期貨，是基於以下幾點考慮：首先，與板材相比，鋼坯的貿易更為自由，而且同鋼鐵終端產品相比，鋼坯的儲存更為便捷和便宜。其次，雖然鋼坯跨國流通量較少，但其年均3000萬噸的國際市場流通規模足以與有色金屬爭高低。2000年以來，全球鋼坯的產量增幅約為40%，到2010年之前，全球鋼坯產量還將在目前5.12億噸的基礎上再增加32%。再次，鋼坯價格與螺紋鋼等鋼鐵品種有著良好的相關性，鋼坯期貨可用於整個鋼鐵產業進行價格風險管理。
倫敦方面評論說，「小方坯具有重點商品的特點，因為它是一個標准化、可互換的產品，而且有眾多的生產者和消費者。我們與所有這些團體緊密合作，以設計滿足他們要求的合約，而且它還能為這一重要的市場帶來透明度，參考定價和風險管理」。
目前全球主要的鋼坯出口國包括烏克蘭、俄羅斯、中國、巴西和法國等；而主要的進口國是義大利、越南、土耳其和韓國等。鑒於多數的鋼坯貿易在國內和地區范圍內進行，LME指出，推出鋼坯期貨針對的就是地區性貿易的需要。
在LME確定的11個可供交割的鋼坯品牌中還沒有中國產品的身影。11個鋼坯品牌來自白俄羅斯、希臘、馬來西亞、俄羅斯、土耳其和烏克蘭六個國家的10家鋼鐵廠。倫敦金屬交易所(LME）表示，因中國政府向鋼坯開征出口稅，迄今為止中國鋼鐵生產商仍未進入市場。但LME商業主管Liz Milan稱，若這項關稅降低或取消，中國投資者的興趣將會大增，Milan表示亞洲其它地區對新面世的鋼鐵合約很感興趣，包括台灣、馬來西亞和韓國在內的其它遠東地區，鋼鐵生產商極其有意於此合約，已有六家生產商注冊。
LME鋼坯期貨合約
LME鋼坯期貨合約文本顯示，上市交易的合約將從現貨月合約到15個月的遠期合約；一張合約的規模為65噸鋼坯。與以往一種金屬只有單一的期貨合約不同，LME上市的鋼坯期貨合約將是兩個地區性的合約（遠東和地中海合約）。在遠東地區的交割地確定為馬來西亞和韓國；地中海地區的交割地分別在土耳其和迪拜。LME解釋稱，之所以選擇這些交割地，是考慮到鋼坯主要進出口地區的分布和航運費用，此外兩個合約也將反映上述市場不同的基本面和定價機制。
日本廢鋼期貨簡介
東京灣是日本重要的鋼鐵基地，東京工業品交易所（TOCOM）是綜合性工業品期貨交易所，在日本期貨交易所中成交量及影響力都排名第一，然而TOCOM並沒有上市鋼材期貨，而是由排名第三的中部商品交易所(C-COM）率先推出鋼材期貨，並且成為目前日本唯一上市了鋼材期貨的交易所。C-COM原名為中部商品交易所，為日本排名第三的交易所，其位於名古屋，2007年1月完成了與大阪商品交易所的合並，並改名為中部大阪商品交易所。
日本是國際第二大鋼材生產國和第一大鋼材出口國，出口國家主要集中在亞洲地區，與國際市場的接軌程度要遠遠高於印度。世界廢鋼材的價格波動十分劇烈，這不利於日本經濟，加大了日本企業的風險。2003年開始，日本國內鋼鐵原料價格不斷上漲，而下游產品價格基本不變，為了確保原料的穩定供給，2004年6月，經濟產業省發布了「穩定原材料及自然資源供給倡議」，包括強化海外資源開發等建議，其中有一條，就是完善市場機制，研究商品期貨交易所上市鋼材期貨的可能性。據此，2004年7月，C-COM 成立了「再生資源流通穩定研究委員會」，當年12月，上述委員會提交了關於鋼材期貨的研究報告。2005年1月，C-COM設立「廢鋼期貨上市准備委員會」；2005年3月，C-COM向監管機構提交了上市廢鋼期貨的申請，2005年8月獲得了上市廢鋼期貨的批復，2005年10月11日，廢鋼期貨在C-COM正式上市交易這是全球第一個廢鋼鐵期貨合約。
日本之所以推出廢鋼期貨而不是鋼材期貨的主要原因在於：日本鋼材產品層次多樣，形成一個鋼材期貨的統一標准很難，而廢鋼這樣的供應原料產品層次很少，標准統一起來相對容易，所以推出廢鋼期貨是日本抓住定價權，規避價格風險的最佳選擇。
對日本鋼鐵企業來說，需要進行套保。在港口匯集並裝船一般需要兩個月的時間，在此期間，如果廢鋼價格發生波動，企業很容易蒙受損失。對於鋼鐵生產企業來說，盡管廢鋼的價格每天波動，但是其產品價格一個月才調整一次，這之間存在時間上的不同步風險。如果能夠利用廢鋼期貨，利用期貨市場套保就可以避免這些風險。
目前廢鋼期貨市場會員共52家，其中做市商31家，普通會員21家（鋼廠）。日本主要商社，如三井、三菱、伊藤忠和住友等均已進入交易。但目前廢鋼交易量還比較小，流動性不強，交割量每月3500噸左右。盡管交易量不大，但廢鋼期貨的重要性和功能已逐漸被鋼廠接受。
日本C-COM 廢鋼期貨合約
廢鋼也有許多規格，期貨品種選取最高規格（等級）的廢鋼（重廢）作為標准。標准品必須符合社團法人日本鐵源協會制訂的《廢鋼鐵驗收統一規格》標准、邊長在1200mm 以下的新斷散裝貨。交割的標准品是鋼鐵切割後的邊料A，在交割品級上還有鋼鐵切割後的邊料壓縮品A、鋼鐵切割後的邊料B和鋼鐵切割後的邊料壓縮品B三個品級。交割地點可由雙方當事人協議，或者以東京灣所在碼頭為交割地點。
中國鋼材期貨
中國將上市的鋼材期貨規格細則介紹（最新資料）中國是世界上最大的鋼材生產國與消費國，2007年中國鋼材產量達到5.6億噸，年產量與消費量均佔全球總量的1/3。中國是鋼鐵大國，但還不是鋼鐵強國。國際鐵礦石價格連年大幅度上漲，給中國鋼鐵行業帶來巨大沖擊。為爭取國際鋼鐵定價權，國外交易所近年來紛紛推出鋼鐵期貨，NYMEX也在籌劃推出鋼材期貨。螺紋鋼和線材是具有中國特色的鋼材產品，因此，推出螺紋鋼、線材期貨，規避鋼材價格風險，爭取國際定價權已勢在必行。
1.螺紋鋼
螺紋鋼即帶肋鋼筋，分為熱軋帶肋鋼筋和冷軋帶肋鋼筋。螺紋鋼亦稱變形鋼筋或異形鋼筋。其與光圓鋼筋的區別是表面帶有縱肋和橫肋，通常帶有二道縱肋和沿長度方向均勻分布的橫肋。螺紋鋼屬於小型型鋼鋼材，主要用於鋼筋混凝土建築構件的骨架。在使用中要求有一定的機械強度、彎曲變形性能及工藝焊接性能。生產螺紋鋼的原料鋼坯為經鎮靜熔煉處理的碳素結構鋼或低合金結構鋼，成品鋼筋為熱軋成形、正火或熱軋狀態交貨。
螺紋鋼常用的分類方法有兩種：一是以幾何形狀分類，根據橫肋的截面形狀及肋的間距不同進行分類或分型，如英國標准（BS4449）中，將螺紋鋼分為Ⅰ型、Ⅱ型。這種分類方式主要反應螺紋鋼的握緊性能。二是以性能分類（級），例如中國標准（GB1499）中，按強度級別（屈服點/抗拉強度）將螺紋鋼分為3個等級；日本工業標准（JISG3112） 中，按綜合性能將螺紋鋼分為5個種類；英國標准（BS4461）中，也規定了螺紋鋼性能試驗的若乾等級。此外還可按用途對螺紋鋼進行分類，如分為鋼筋混凝土用普通鋼筋及予應力鋼筋混凝土用熱處理鋼筋等。
中國是螺紋鋼生產大國，由於中國固定資產投資規模較大，螺紋鋼基本上用於滿足內需，其出口數量並不多。近幾年來，隨著中國基礎設施建設的發展，螺紋鋼年產量都是保持以 16.6%以上的速度增長，年產量由2001 年年產3735萬噸增長到2007年年產10137萬噸，新增6402萬噸，比2001年增加了171.4%；預計2008年產量9797萬噸。在鋼材按品種分類的22個品種中螺紋鋼是占鋼材總量比例最大的品種，占鋼材總量比由2001年的23.8%至2007年下降到15.9%，下降了7.9個百分點；其中比例最大的年份是2003 年，佔25%，是鋼材總量的四分之一。
近年來，鋼筋鋼材的進口量很小，鋼筋鋼材的出口量相對比較大，且逐年快速上升，但是，凈出口量占鋼筋產量比例很低
2.線材
直徑 5-4mm 的熱軋圓鋼和10mm 以下的螺紋鋼，通稱線材。線材大多用卷材機捲成盤卷供應，故又稱為盤條或盤圓，如下圖
線材主要用作鋼筋混凝土的配筋和焊接結構件或再加工（如撥絲，制訂等）原料。按鋼材分配目錄，線材包括普通低碳鋼熱軋盤條、電焊盤條、爆破線用盤條、調質螺紋盤條、優質盤條。用途較廣泛的線材主要是普通低碳鋼熱軋盤條，也稱普通線材，它是由Q195、Q215、Q235普通碳素鋼熱軋而成，公稱直徑為5.5-14.0mm，一般軋成每盤重量在100-200kg，現在多採用無扭高速線材軋機上軋制並在軋制後採取控製冷卻，直徑為5.5-22.0mm最大盤重可達2500kg。普通線材主要用於建築、拉絲、包裝、焊條及製造螺栓、螺帽、鉚釘等。優質線材，只供應優質碳素結構鋼熱軋盤條。如08F、10、35Mn、50Mn、65、75Mn等。用作鋼絲等金屬製品的原料及其它結構件，其它優質鋼軋制的線材。習慣上8mm以上列入優質型材，8mm 以下列入金屬製品。
線材是用量很大的鋼材品種之一。軋制後可直接用於鋼筋凝土的配筋和焊接結構件，也可經再加工使用。例如，經拉拔成各種規格鋼絲，再捻製成鋼絲繩、編織成鋼絲網和纏繞成型及熱處理成彈簧；經熱、冷鍛打成鉚釘和冷鍛及滾壓成螺栓、螺釘等；經切削成熱處理製成機械零件或工具等。
線材一般用普通碳素鋼和優質碳素鋼製成。按照鋼材分配目錄和用途不同，線材包括普通低碳鋼熱軋圓盤條、優質碳素鋼盤條、碳素焊條盤條、調質螺紋盤條、制鋼絲繩用盤條、琴鋼絲用盤條以及不銹鋼盤條等。中國是世界上最大的線材生產國，年產量佔世界生產總量三分之一以上，線材也是中國第二大鋼材生產品種，在國內鋼鐵產量比重一直較高，2007年國內線材產量佔中國鋼材總產量比例的14.2%。近幾年國內線材產量基本與國內粗鋼產量增長速度差不多，保持在20%左右，2007年增速有所減緩，降低至13.8%，總量則相對2003年增長了近一倍。從線材進出口情況看，長期以來線材一直是中國主要鋼材出口品種，也是中國一直保持凈出口狀態的鋼材品種，特別是近幾年出口增長特別迅速。2007年中國出口線材623.8萬噸，較上年增加68.4萬噸，同比增長12.3%；進口61.4萬噸，較上年減少9.1萬噸。從國內線材消費情況看，線材在建築領域中的應用較多，2000年以來，受國內投資需求旺盛形勢的拉動，國內線材消費也隨之保持較快增長。

⑵ 什麼叫臨港工業

從字面意思應該指臨近港口（或者依靠港口）發展的企業或者工業帶。

參考，日本的臨港工業。
日本既缺資源，又多地震。唯一的有利條件是海岸線長，多優良海灣，全國海岸線長約3萬公里，平均每平方公里國土有90米海岸線。日本人面對鎮拿梁國家資源的貧乏，便最大限度地利用自己的優良海灣和漫長的海岸線，興建了一系列海港和海岸工業帶；又針對其陸地面積小的特點，圍繞港口大量填海造陸，在沿海地帶填就了連綿數百公里長的海岸工業用地。
這種以港口建設為中心的臨海工業地帶，擁有各種深水碼頭和專業碼頭，使大型油船、礦石船等原料船長驅直入，為原燃料的大量進口和製成品出口創造了有利條件，既降低成本，又提高效率，增強了競爭能力。
日本擁有龐大的商船隊，是世界上最大的海運國家，更使日本能自如地揚長避短，克服工業原料的缺乏，又滿足大量製成品出口的需要。不可否認，高度發達的港口海運業，是日本發展成一個"經濟巨人"的必要條件。
在日本漫長的海岸線中，以經濟最發達的"三灣一海"（即東京灣、伊勢灣、大阪灣、瀨戶內海）利用敏攔海岸線最為充分。這片長達1000公里的海岸，基本上都已建成了人工海岸。據1975年統計，自然海岸已所剩無幾，東京灣只剩下10.5%，伊勢灣7.9%，大阪灣1.5%，大逐灘18.5%。
東京灣港口群地理位置優越，是個掩護極好的袋狀海灣，袋口寬僅8公里，向內陸延伸80公里，造成水深浪小的港灣環境。日本已把這個袋狀海灣建成了港口群。沿著東京灣海岸帶兩翼伸延100餘公里，港口密布，工廠林立，構成日本最大的港口工業區和城市集團。在這個大港口群中包括著東京、川崎、橫濱、橫須賀、千葉、君津等六大港口。其中，千葉、橫濱、川崎都是世界上排在前列的港口。現在全世界吞吐量在1億噸以上的特大港口有10個，而日本竟佔了5個（千葉、神戶、橫濱、名古屋、川畸），東京灣內就有3個。整個東京灣港口群吞吐能力已達5億噸以上，在世界上首屈一指。
大阪灣港口群包括大阪、界泉、神戶、姬路、和歌山、下津六大特定重要港口，年吞吐總能力也在5億噸左右。
現以神戶港為代表加以說明：神戶扇形港灣水域面積近57平方公里，港內水深10米以上。陸岸33公里幾乎全為碼頭和突堤碼頭，大大提高了海岸線的利用率，加上兩個新造的人工島，全部泊位超過250個。在人工島上以集裝箱泊位為主。神戶港緊貼貨源腹地，1986年的貨物吞吐量為1.58億噸，僅次於鹿特丹港，現已取代橫濱成為日本最大的商港，有40餘條航線通往世界各地。
日本的煉油、石油化工、鋼鐵、造船等工業都分布在東京灣以南的沿太平洋的帶狀工業地帶上，且都是建造在填海造陸的土地上，形成巨大的臨海工業帶。如占日本鋼鐵總產量96%的14個大型鋼廠，都建在臨海區，石油化學工業全部建在海岸工業地帶的填海造陸區。
"京濱"工業帶，是沿著東京灣西岸，包括東京、川崎、橫濱等城市的海灣地帶。在這條寬五六公里，長六十餘公里的帶狀地區內分布著千人以上的大型工廠有200多家，工業產值佔全國的40％。曾被稱為世界第二大港的日本橫濱港，以臨港工業為特徵，1970年建成了最大的碼頭，全長5435米，26個泊位，可同時停靠24艘海輪和7艘集裝箱船。與橫濱港相伴形成的京濱工業帶，布滿了重工業和化學工業，向橫濱的南北兩翼發展，北部一直同工業重鎮川崎相連，南部從根岸御運灣通過填海造地向金澤一帶擴展，一些煉油廠、鋼鐵廠、造船廠、電機廠相繼建立起來，並相應修建了專用碼頭。
"京葉"工業帶，在東京灣的東側。1955年以前這里還都是自然海岸，經過二十多年的填海造陸均已形成人工海岸。現在已形成一個長約60多公里，寬5公里，分布著一系列大型企業的地區，有2座大型煉鋼廠、2家大型煉油廠和4家大型石油化工廠。其中干葉煉油廠居全國第2位，君津鋼鐵廠是世界10大鋼廠之一。
作為日本四大工業區之一的阪神工業地帶，是相當典型的臨港大工業區。在這50多公里長的碼頭群背後，寬度1-3公里的狹長地帶里，分布著6000多家工廠。日本的大企業如川崎重工、三菱重工、神戶制鋼、川崎齒輪、三菱電子等都在這里設有大廠。1970年後又在填海而成的人工島上興建了一批鋼鐵、造船等大型企業，如三菱、川崎兩大重工造船廠。
圍繞著伊勢灣沿岸名古屋港發展起來的中東經濟圈，也是日本四大工業區之-的"中京工業區"的核心。汽車、鋼鐵、機械、石油化工等都分布在這一港灣地區。豐田汽車的大本營基地就在這里，有11個泊位專營或兼營汽車出口業務。
獺戶內海沿岸的鋼鐵生產能力為7000萬噸／年，等於法、英、義大利的總和。煉油和乙烯生產能力同整個英國相近。因此可以說日本的"三灣一海"港灣地區，不僅是日本工業最集中的地區，同時也是全世界生產力最發達、最集中的地區。
◆日本臨港工業區發展的經驗
日本臨港工業善於在優良的港灣用地上布置最經濟合理的工藝流程，許多工廠的生產流水線都是由海輪進料，經過港口上緊湊的自動流水生產線再到船邊吐出產品，整個大生產過程都在大港口上完成了，把周轉過程減少到最低限度，縮短了生產運轉的時間，具有極高的效率。
如果用"運輸是生產的繼續"這一基本觀念來衡量，那麼這種自動化生產流程，實際上已通過遠洋巨輪延伸到世界最佳原料產地和最相宜的消費地區，因而造成最佳、最有效的工業生產基地。
日本臨港工業區的建設，既依託港口建設作先導，又圍繞著港口作歸宿，因而大型港口藉助巨型海輪使日本成為工業原料、燃料的供給基地和成品出口基地。
臨海工業帶使港口改變了原來單一運輸的功能，港口成了最有效率的優良的工業生產基地。事實證明，港口和臨海工業區的結合是日本創造巨大生產力的源泉，是日本這個資源貧乏的國家躍升為世界上第二個經濟大國的基本成因。
例如，日本第二大鋼鐵企業--京濱制鐵所扇島鋼鐵聯合企業，上世紀七十年代初為了適應國際化大生產的需要，建造了兩端有深水碼頭並適應鋼鐵流水生產線長度的人工島嶼，形成了一個寬2公里、長3公里兩端有深水碼頭的大型鋼鐵生產基地。原料碼頭水深多為14米，最深水位為17-18米，25萬噸級的巨輪從澳大利亞、巴西運載礦石、煤炭在此靠泊。這些原料經過3公里的流水作業線產出鋼材，便到了島嶼另一端的深水碼頭，直接裝船運往世界各地。1988年這個企業生產鋼材為800萬噸，相當於我國當年鞍鋼和攀枝花兩個鋼城所生產鋼材的總和。
以往國際經濟一體化，大多從國際貿易開始，然後擴展到金融領域。而上世紀六十年代臨港工業的崛起，經濟一體化事實上已發展到"原料產地→海洋運輸→臨港工業製造→多種運輸途徑→進入不同區域市場"這種大生產和大運輸相結合，再配上全球承運人的完善服務和全球金融信貸體系的服務，結合全球電訊、電腦網路的即時信息溝通，促成了一種完善的規模巨大的生產方式。
這種生產方式是商務流、超大量物流、信息流的有機結合和統一，而超大量物流的規模決定了高效益。
這種生產方式自然形成了以臨港工業為核心不分國界的世界化大生產的格局，隨著它的巨大效益，愈來愈被廣泛採用和發展，應該說這種生產運輸及其產品流通模式是在全球規模範圍內運行的，即它所利用的原料往往是地球上優質價廉的原科，在全球范圍內的巨量運輸，使用著全球范圍內檔次相宜的勞動力，生產著面向全球的消費用品。這都是世界化大生產的實際內涵。

⑶ 誰知道日本的三灣一海地區指的是哪嗎

日本三灣一海工業區發展臨港經濟的自然條件 三灣一海是指東京灣、伊勢灣、大阪灣和瀨戶內海地區，這里是日本乃到全世界港口最集中地區之一，集中了千葉、橫濱、川崎、東京、名古屋、大阪、神戶等世界重要港口。三灣一海地區擁有1都、2府、18縣，面積約10．8萬平方公里，約占日本面積的29%。 該地區海岸十分曲折，有許多深入內陸的港灣。東京灣為一陷落海灣，由房總與三浦兩半島合抱，面積1160平方公里，海岸線總長154公里，大部分水深30米左右。伊勢灣深入內陸70公里，灣口有半島和小島為屏障，灣內風平浪靜，水深港闊。大阪灣長約50公里，寬約30公里模啟升，為一天然良港。瀨戶內海位於本州西部與九州、四國之間，是個狹長內海。三灣一海地區岸線曲折，水深灣多是建港的優越條件。 開發港口，陸域條件也是一個重要因素。日本為多山島國，平原面積十分有限，有利是這些有限的平原多分布在沿海地帶。三灣一海地區就有一定的平原與港口緊鄰，有利於建立臨港經濟區，對發展對外貿易和臨港經濟起了良好作用。 三灣一海地區臨港經濟發展的特點 日本三灣一海地區依託港口建設和海運物流，有效利用國內外資源，大力發展具有世界先進水平和規模效應的臨港工業，建立了世界規模的產業中心，有力促進了國民經濟發展。該地區臨港經濟的發展體現出如下特點： （一） 重視港口建設，奠定臨港經濟發展的基礎 日本對外交通依賴港口，所以自古以來重視港口開發。60年代以來，日本開發三灣一海地區，港口進入大規模建設時期，各港紛紛建設深水港，以適應經濟發展需要。以東京灣為例：灣內擁有六個重要港口，即千葉港、橫濱港、川崎港、東京港、梗洋港和橫須加港，六港幾乎首尾相接，形成沿海岸向東南開口的圈形港口及工業城市群體。大阪灣、伊勢灣、瀨戶內海的眾多港口也紛紛崛起，在日本太平洋沿岸形成世界上最密集的港口群。港口建設特別是大量深水碼頭的建設，便於大型海運船舶的進出，為日本發展臨港工業與海運物流相聯系的臨港經濟模式奠定基礎。 （二） 臨港工業規模化的發展戰略 規模化的發展道路，可以有效降低成本，獲得最大利潤，三灣一海地區幾乎集中了日本全國的石油化工、鋼鐵機械、建材造船等基礎工業。旁殲該地區鋼鐵總量佔全國的96%，全國 幾乎100%的的石化工業和造船業以及絕大部分汽車工業都集中該地區。 三灣一海的太平洋工業地帶，不僅是日本也是世界工業最發達工業區之一。東京灣西岸的京濱工業帶包括東京、橫濱、川崎，在寬5公里，長約60公里的海岸帶有200多家大型工廠企業，如日產汽車、石川造船、日本鋼管、日本石油和三菱重工等跨國公司。東京灣東側的京葉工業帶建有兩座大型鋼鐵廠、兩座大型煉油廠、四座石油化工廠和三井造船等。以大阪為中心的阪神工業帶分布在大阪灣，在寬1—3公里的狹長帶里，分布著6000多家工廠。 （三） 優先發展修造船業和海運物流業 日本是世界上公認的物流和物流理論最先進的國家，其物流業超過美國。為了與興建大批臨港工業相配套，發展穩定的大進大出的全球化大生產方式，日本著力優先發展修造船業和以遠洋運輸為主的海運物流業。 日本在二戰後優先發展造船工業，1956年超過英國，造船量一直居世界首位，常佔世界造船定單總量的40%。瀨戶內海是日本造船最集中的地區之一。日本的遠洋運輸業也領先於世界。 三灣一海地區臨港經濟對日本經濟發展的貢獻 （一） 臨港經濟是日本貿易立國的重要保證 日本是世界上公認的「資源小國」，絕大部分工業需要的原料依賴進口,同時，其產品也依賴國際市場，是僅次於美國的第二大出口國。因此，日本確立了「貿易立國」的基本國策。 不管原料的進口，還是產品的出口，都需要通過海上通道與世界市場緊密相連。三灣一海地區的臨港經濟，大力發展造船技術，製造運輸石油和礦石用的巨型專業船舶，發展現代化的碼頭設施，提高裝卸能力和效率。同時，大量大型企業把工廠設在碼頭，在專業碼頭通過流水作業線，進入車間，加工後的產品又通過出口專業碼頭遠銷國外，既節約用地又縮短周轉時間，而且海上運輸費用低廉，有利於降低成本。京濱所扇島鋼鐵聯合企業建造了兩端有深水碼頭的人工島，從原料碼頭起，煉焦、燒結、煉鐵、煉鋼、熱軋旦老、冷卻直到鋼鐵產品出廠，呈一流水線，避免了往返運輸，縮短了運輸距離。原料經過3公里流水作業線，產出鋼材便到了島嶼另一端的深水碼頭，直接裝船運往世界各地。這種高效率的生產方式，為推進日本「貿易立國」的發展戰略奠定了基礎。 （二） 三灣一海地區臨港經濟是日本重化工業的支柱 50年代後期開始，日本工業結構開始向重、化學工業轉化。日本的重工業主要以鋼鐵、造船、汽車為中心。鋼鐵工業原料、燃料，產品運輸量大，三灣一海地區的運輸便利，適合建大型鋼鐵廠。日本開發三灣一海地區時，大規模填海造地，建設大型鋼鐵廠，京濱、阪神、中京、瀨戶內海等地區集中了大部分鋼鐵廠。造船工業，特別是大噸遠洋船隻的製造只能分布在沿海地區。日本三灣一海地區也是造船工業的集中地。汽車工業也是日本的支柱產業。汽車工業需要靠近原料地，特別是靠近鋼產地，而日本鋼鐵工業主要集中三灣一海地區，同時日本汽車需要大量出口，因此汽車工業也主要分布在優良港灣地區，特別是三灣一海地區。 日本化學工業以煉油、石油化學為中心。日本石油化學工業原料依賴進口，為了獲得大量的原料，節省運輸費用，三灣一海地區因其得天獨厚的自然條件，集中了幾乎全國100%的石油化學工業。 三灣一海地區臨港經濟的發展保證了以重化工業為中心的國民經濟的高速發展，從而確保了20世紀60年代日本重化工業化經濟發展戰略的實現。
記得採納啊

⑷ 日本有哪四大工業區

日本有四大工業區分別是:

1、京濱工業區

京濱工業區位於東京灣沿猜枯岸，它以東京都和橫濱市為核心，以關東平原為腹地。戰後，京濱工業區在原有的工業基礎上取得了迅速發展，工業區范圍顯著擴大。

2、阪神工業區

阪神工業區乎緩分布在 3 個地區：北部工業區有淀川通過；東部工業區是金屬加工和機械工業，並建有玩具、服裝、化妝品等小廠；西部是重、化學工業集中的臨海工業區，沿大阪灣分布，主要有造船、鋼鐵、車輛、機械和化學等大型工廠。

3、北九州工業區

北九州工業區在日穗頃洞本的九州島最北端，以鋼鐵、化學為主，還有機械化工、食品加工、陶瓷等產業。

4、中京工業區

該區位於東京與京都之間。核心地帶是日本的愛知縣、三重縣、岐阜縣伸展的工業地帶。主要工業為紡織，陶瓷，汽車鋼鐵等。

(4)日本東京灣有哪些鋼鐵企業擴展閱讀：

日本工業高度發達，主要的工業大都集中在太平洋沿岸，所以形成了四大工業區。

一個狹長型的工業地帶擁有亞洲最悠久的工業史。許多產業在日本高度發展，包含消費性電子、汽車、半導體、光纖、光電、多媒體、影印機、高級食品等。

日本雖然工業發達，但是其資源匱乏並極端依賴進口，製造業便成為國民經濟的主要支柱。科研、航天、製造業、教育水平均居世界前列。此外，以動漫、游戲產業為首的文化產業和發達的旅遊業也是其重要象徵。

⑸ 京東灣指哪裡

東京灣 1.東京灣
Tokyo Bay
日語作Tokyo-wan。
日本本州島中東部沿太平洋之海口。沿著東京灣西北岸的重要城市有東京、橫辯沖濱、川崎，西有橫須賀市，東有千葉市，南由三浦(西)和博索(東)兩半島環抱，只留一小開口，由賀浦海峽進入太平洋。沿岸大部分土地均已重畫，建工業場所和海港設施以為京濱工業地帶(Keihin Instrial Zone)的一部分。灣內水淺約僅12公尺(40呎)深。1986年起在灣內建一高速公路，由西端川崎市橫越橋絕該灣至東端木更津市。大部分公路均由長的海底隧道組成，又加建了一座橋及人工島。
日本本州島南部海灣。為房總、三浦兩半島所環抱，以浦賀水道連太平洋。房總的洲崎、三浦的劍崎連線以北的水域。南北長80公里，東西寬20-30公里，灣口僅8公里，里闊外狹，為陷落海灣。大部分深30米左右，久里濱深100米左右。多摩、隅田、江戶等河注入，河口形成三角洲。沿岸深10-20米左右，填海造陸面積達1.3萬公頃。灣岸有京濱、京葉兩大工業地帶，建立君津、千葉、扇島三大鋼鐵聯合企業，以及石油、石油化工企業。全國最大的重工業和化學工業基地。重要港口有東京、川崎、橫濱、橫須賀、千葉、木更津、船橋等。漁業與養殖業已漸衰落，海水污染嚴重。
東京灣（東京灣），一個位於日本關東的海灣。舊稱江戶灣。
地理
紅色部部為狹義的東京灣，加上浦賀水道（藍色部份）就是廣義的東京灣東京灣被西面的神奈川縣三浦半島和東面的千葉縣房總半島所包圍。狹義的東京灣即是由三浦半島觀音崎及房總半島富津岬所連成的直線以北的范圍，面積約922平方千米；廣義的東京灣則包括浦賀水道，即由三浦半島劍崎和房總半島洲崎所連成的直線以北的范圍，面積約1320平方千米。
東京灣有多摩川、鶴見川、江戶川、荒川等多條河流注入，但由於灣口狹窄，灣內海水難以與外海海水交換，所以經常發生紅潮。接近外海的浦賀水道水質攜消殲則較為優良，有珊瑚生長，加上黑潮的影響，夏季時甚至可以見到一般棲息在沖繩近海的魚類。
明治、大正年間，東京灣內開始了海堡的建造，所以灣內有很多人工島。相對來說，灣內的自然島就只有橫須賀市的猿島一個而已。
歷史
鐮倉時代的東京灣已經是主要通道。中世紀時，海盜活動頻繁。到戰國時代，東京灣則成為後北條氏與里見氏的海軍的戰場。江戶時代，菱垣回船、樽回船等和船利用這個海灣進行海運。同時，由於江戶幕府奉行閉關政策，為對付外國船隻，就在灣內建築了不少炮台（台場）以作灣岸防備，但最後東京灣亦成為美國海軍將領馬休·佩里與幕府談判的場地。1858年，江戶港、橫濱港在日美修好通商條約中被開放。
發展
橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港全都處於東京灣之內。其中橫須賀港為駐日美軍及日本海上自衛隊的基地。
自明治時代，工業沿著東京灣西岸東京和橫濱之間發展，成為京濱工業地帶。二戰後這個工業區更沿岸向東、北擴展，成為京葉工業地域，是日本發展加工貿易的心臟地帶。但在工業發展的同時，亦帶來環境污染的問題，例如二惡英等有害物質在水中、水底底質以至水生生物體內積聚的問題。
1997年，橫跨東京灣的東京灣橫斷道路跨海高速公道通車，直接連接東面的木更津市和西面的川崎市。海路方面則有連接橫須賀市久里濱港和富津市金谷港的東京灣渡輪。
2.東京灣
Tonkin, Gulf of
南海西北部的海灣，為中國大陸(北及東)、海南島(東)和越南北部(西)所環繞，長500公里(300哩)，寬250公里(150哩)，最深處70公尺(230呎)，主要航道經過中國大陸與海南島之間的瓊州海峽。有紅河注入，主要港口包括越南北部的邊水和海防以及中國的北海。1964年北越魚雷快艇向美國兩艘驅逐艦開火，這項報導促成美國國會通過《東京灣決議案》，支持美國進一步介入越戰。1972年美國海軍在北越各海港入口處佈雷，東京灣海軍活動遞增。

⑹ 日本地震對不銹鋼市場有什麼影響

日本地震引發的核能危機似乎有蔓延趨勢，超市裡的碘鹽都搶光了，在此提醒您不要盲目恐慌，多看消息，冷靜判斷。核輻射如此，不銹鋼亦是如此，了解全方位的信息總是件好事。

據了解，受日本地震影響銅、鋁等金屬最近在感嘆：都是商品，怎麼差距那麼大呢？讓它們作此感嘆的正是獨具一格的鋼材，讓人頗為意外的是，盡管全球對日本地震的恐慌不斷加劇，滬螺紋鋼期貨價格本周以來卻不跌反升。最離奇的是，螺紋鋼期貨還不斷出現減倉。其實從國際市場看，鋼材價格的前景並不好。鋼鐵現貨平台——西本新干線就預計，日本地震可能會使得全球鐵礦石需求受挫，因為在這次地震中，日本至少五家大型鋼廠暫停了生產，並且停產時間可能長達六個月。新日本制鐵等三家鋼鐵製造商位於東京灣的五個煉鋼廠都遭到了結構性的破壞，並且短期內無法恢復，同時這些煉鋼廠的碼頭設施也都無法運營。假設這些煉鋼廠停產六個月，那麼海運鐵礦石市場可能喪失2220萬噸鐵礦石需求。此外，據該平台掌握的資料，包括日本電工、東京鋼鐵、太平洋金屬、新北海鋼業、清水鋼鐵、日本冶金等多家企業也遭遇不同程度的人員和電力設備的損失。

日本鋼鐵工業所需的原料、燃料幾乎全銷卜亂靠進口，日本鋼鐵聯盟披露的相關資料顯示，其平均海上運距在6000海里以上。按照2011年1月份的數據來看，日本出口鋼材347.3萬噸中的82%是在亞洲市場，按照歷史數據解析來看，其中韓國占據日本出口目標市場份額約25%的出口量，中國占據日本出口目標市場份額約15%的出口量，其他東南亞國家占據日弊帶本出口目標市場份額約35%的出口量，歐美市場占據日本出口目標市場份額約5%的出口量。而日本鋼鐵產業布局的第一個特點是大的工廠均建在沿海，絕大部分鋼鐵聯合企業集中在由京濱、阪神、中京、瀨戶內海、北九州五大工業區形成的太平洋帶狀區域，該區域鋼鐵生產量曾佔全日本的87.3%，消費量佔83.9%。地震、海嘯對海運的影響也將使得短期工廠開工率和原料需求下降。該機構稱，如果停產周期假設成立，對於礦商而言，每個月約有350萬噸鐵礦石銷路要面臨新的選擇，這對緩解全球鐵礦石供應無疑是有幫助的。

但需要注意的是，地震對鋼材價格的影響也較為局限，日本在礦山本身就有股權投資，因而礦價對下游產品的沖擊力有限。在日本1/4的國土面積受地震沖擊後，反而會增加一部分基礎設施建設剛性需求，因此也不能對全球鐵礦石供應的改善抱太高期望，同時鋼材價格還有可能出現「結構性堅挺」。西本新干線信息部經理盛志誠表示，地震或將增加國內鋼材出口增量的預期。面對亞洲周邊的訂單，國內供應商要有所警覺，適當調高報價是理所當然的。具體來說，部分中端鋼材產品，國內具備一定的替代競爭性的，例如熱軋板卷、中厚板材、不銹鋼、鍍鋅鋼板、冷熱軋寬幅帶鋼等產品，這個領域中國產品的質量、數量上，應該都能基本滿足市場需求。此外，部分高附加值鋼材價格會持續高位。如2010年日本出口數量達600萬噸的特殊鋼材，再例如鋼軌、板樁、部分型鋼產品、微型軸承用鋼等等，由於部虧檔分技術要求及工藝先進性，國際市場價格維持高位是可以理解的。

以上估計的准確度還要看日本鋼鐵工業到底會受到多大程度的影響，目前掌握的情況看，JFE（由原來的日本鋼管和川崎制鐵合並起來的日本第二位的鋼鐵企業）在千葉市內的工廠在地震中發生了火災，住友金屬的鹿島制鐵所也停產了。但具體到建築用鋼材等品種，本次地震可能不會帶來太多利好，日本此前該類鋼材的進口數據都基本可以被忽略。「所以投資者一定要對鋼材的反彈保持謹惕，地震絕非做多螺紋鋼的理由，滬螺紋鋼價格2月至今的多數時間維持單邊下跌，本周的漲勢說不定只是個補漲，資金在恐慌時入駐前期弱勢品種。」一位分析師稱。盛志誠也稱：「地震不足以改變國內螺紋鋼等建築用鋼供需格局，只能說中國潛在的出口預期在增加，相關商貿企業應注意調整出口報盤價格。」

⑺ 世界最大規模鋼鐵廠和日本最大造船工業中心在哪

目前世界鋼鐵產量最大的鋼廠是 安賽樂米塔爾，（2006年安賽樂和米塔爾合並成安賽樂米塔爾鋼鐵公司。）
橫須賀、神戶、長崎、大阪是日本的主要造船工業中心；2008年01月13日 ，《日本經濟新聞》報道說，日本JFE集團和IHI（原石川島播磨重工業）開始就年內合並造船業務開始進行談判。如果雙方實現合並，將打造出日本最大的造船公司。
日本是一個工業高度發達的國家，是當今世界的經濟強國，為西方世界第二經濟大國，國內有世界一流、全面、完整的工業體系。日本是世界上唯一缺乏資源的鋼鐵大國。鋼鐵工業所需要的主要原料、燃料幾乎全靠海外市場，然而日本卻是世界上最大的鋼和鋼材出口國，日本的鋼鐵工業技術在歐洲、美國等發達國家炙手可熱。其實應該說是日本五大工業區：京濱工業區、阪神工業區、中京工業區、北九州工業區和瀨戶內海工業區。其中，前4個大工業區在戰前就已形成，在戰後日本經濟迅速發展過程中，這4個老工業基地的規模迅速擴大，新的工業區相繼形成。在新形成的工業區中，規模最大的是瀨戶內海工業區。

京濱工業區位於東京灣沿岸，它以東京都和橫濱市為核心，以關東平原為腹地。從工業產品的產值看，在京濱工業區占第一位的是機械工業，其次是印刷出版業和化學工業，占第三位的是食品工業，金屬製品，鋼鐵製品。

阪神工業區以大阪灣為中心，後枕廣闊的「近畿為沖積平原」。它一方面向西，即順著尼崎、西宮、神戶、明石等沿海城市向兵庫縣擴展，另一方面向南，即順著堺、岸和田、阪南等沿海城市向和歌山縣延伸。阪神工業區的工業結構與京濱工業區既有類似之處，也有不同之處。最主要的相似之處是：在產值上占第一位的也是機械工業，最主要的不同之處在於：(1)阪神工業區的鋼鐵工業所佔比重較大。(2)紡織工業產值大大高於京濱工業區。

中京工業區南臨伊勢灣、三河灣，面對太平洋，北靠濃尾平原。藉助港灣的優勢，通過大量進口原油、鐵礦石等原材料，中京工業區的鋼鐵、化學和機械工業等迅速發展起來，特別是該地區機械工業的發展尤為引人注目。 中京工業區工業結構的一大特點是機械工業特別是運輸機械製造業非常發達。中京工業區的運輸機械製造業的規模居各大工業區之首，中京工業區運輸機械製造業的主體是汽車，日本最大的豐田汽車公司的生產基地就分布在這里。

北九州工業區位於日本九州島的北部，是日本歷史最悠久的重工業基地之一，其核心部分在福岡縣。在鋼鐵工業方面特別是在鋼鐵產品的品種、質量方面，北九州工業區佔有比較重要的地位。新日本制鐵公司就建於此。北九州工業區產值較高的工業部門依次是：機械製造業、鋼鐵工業、食品工業、化學工業、飲料和煙草業、金屬製品工業等。

瀨戶內海是位於四國島與本州島西南部之間的內灣海域，素有「日本地中海」之稱。戰後大規模的工業投資，使經濟迅速發展，原有的4大工業區日漸飽和。瀨戶內海就是在這樣的背景下，於50年代末開始崛起的新工業區。該工業區由環瀨戶內海的岡山縣、廣島縣、山口縣、香川縣和愛媛縣組成。從50年代末到70年代初期，該工業區利用價的進口資源，發展起了鋼鐵、化學和機械工業，在瀨戶內海沿岸建立起了大型港口和各種工廠，「日本地中海」已變成了一條「產業運河」，在日本經濟中的地位已超過北九州工業區。在該工業區內部，產值最大的行業是機械工業，其次是化學工業和鋼鐵工業，居第三位的食品工業。瀨戶內海工業區的鋼鐵、化學和有色金屬工業，已經後來居上，在產值上超過了中京工業區。

⑻ Tokyo Bay 什麼意思

東京灣 (Tokyo Bay)：日本的填海造田聞名於世，而東京灣區作為世界正銷上第一個主要依靠人工規劃而締造的灣區，成知清仿為人搭纖工規劃富人區的典範。