地鐵區間風道的鋼筋圖怎麼看

Ⅰ 北京地鐵淺埋暗挖雙層風道設計

下面是中達咨詢給大家帶來關於北京地鐵淺埋暗挖雙層風道設計的相關內容，以供參考。
結合工程實例,介紹了雙層風道的設計及施工方法,建立荷載—結構模型,使用SAP84程序軟體取代框架進行平面計算,提出了設計中應注意的關鍵點,並利用監控量測獲得信息指導施工,及時採取相應措施,確保施工安全。
1工程概況
北京地鐵四號線新街口站東南風道位於登禹路和西直門內大街交口,地面交通路況繁忙。地下市政管線眾多,有污水、上水、市政管線等,因此風道採用礦山法施工,設計為雙層拱頂直牆結構。風道埋深最深處約6m。風道結構底板穿過粉土⑥-2層,屬於Ⅵ級圍岩;結構頂板穿過的岩土層為粉細砂③-3層、粉質粘土④層、粉土③層,屬Ⅴ級圍岩,易發生坍落現象,穩定性低,無法形成自然應力拱。風道結構邊牆穿過的岩土層為粉質粘土⑥層、卵石圓礫⑤層、中粗砂④-4層、粉細砂④-3層、粉質粉土③-2層,邊牆下部以砂土和碎石土為主,圍岩土體的自穩能力差,易發生坍塌現象。
2施工方法
風道採用交叉中隔壁法(CRD法),分4層8個小導洞施工,施工時嚴格按照「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」的基本原則。導洞施工順序見圖1,為減少拱部大面積開挖後對地層的影響,施工採取分步開挖,化大為小,增設臨時仰拱,及時封閉的方法,具體如下:
1)施作拱部超前支護,在豎井進風道處和車站進風道處各施作一排大管棚護頂以及施作小導管超前支護並注漿加固地層。2)分布開挖導洞土體,封閉導洞初期支護,上下台階步長5m,上導坑掌子面應及時封閉。3)拆除部分底部豎向臨時支護(一次拆除長度小於6m),施作防水層,部分底板。4)逐步拆除部分臨時仰拱和臨時支護(一次拆除長度小於6m),及時施做防水層及二襯。5)最終拆除臨時仰拱和豎向支撐,及時封閉防水層和二襯。
3初期支護參數
初支採用C20早強噴射混凝土,小導管?42(3根/m)L=3.0m,打設角度10°~15°,縱向步距1.0m一環,鋼格柵由4根?25鋼筋焊接而成,每榀格柵間距500mm,鋼筋網為?6@150mm×
150mm,雙層布置,格柵間布置?22縱向拉結筋,環向間距0.7m沿主筋內外側交錯布置。
4結構計算
4.1荷載組合
1)基本組合構件強度計算;
2)短期效應組合構件抗裂計算;3)抗震偶然組合構件強度;4)人防偶然組合構件強度驗算。
經過試算,地震荷載和人防荷載作用下的結構產生的內力對結構斷面配筋不起控製作用。這樣地震與人防設計的重點是採取滿足規范要求的一些構造措施。
4.2主要荷載取值
1)結構自重,鋼筋混凝土重度γ=25kN/m3。
2)地層豎向壓力:本隧道覆土厚度為6m,為淺埋暗挖隧道,因此按計算截面以上全部土柱重量考慮;地層水平壓力:採用朗肯土壓力理論,施工階段外側取主動土壓力,使用階段取靜止土壓力。
3)活載:地面超載20kPa。
4)偶然荷載:8度地震荷載,5級人防荷載。
結構計算採用荷載—結構模型,使用SAP84程序軟體取代框架進行平面計算。按初期支護與二次襯砌共同承載計算二次襯砌內力,由於初支不考慮防水,因此由二次襯砌承受全部水壓力,而土壓力則作用在初支上,考慮到在長期作用下,初期支護材料性能會逐漸退化,剛度會下降,二次襯砌承擔荷載70%,經過計算發現:底部牆腳外側、底板跨中內側、拱背外側及拱頂內側為最不利控制點,通過對該部分控制點進行配筋計算,可以確定二次襯砌結構斷面所需的鋼筋數量。
5主要技術措施
施工方法只是根據斷面形式、圍岩級別、環境條件等關鍵因素確定,對於既有的結構跨度,基本工法選擇是比較成熟的。但是決定著工程成敗和施工技術質量高低的主要因素在於輔助工法的採用,以及各項控制地層變位措施的實施時機。本工程在設計中主要考慮以下幾個關鍵點:
1)小導管注漿。小導管一般採用F42的鋼花管,長度3m,其注漿加固體直徑500mm左右,超前加固注漿,是行之有效地保證地層自穩的方法之一。根據地層性質,採用不同的漿液。對於小導洞開挖跨度不超過6m的結構來說,加固圈半徑0.5m可以保證在初期支護完全達到承載力以前圍岩的自穩。控制注漿壓力或者控制注漿量為注漿技術重點。
2)鎖腳錨桿。根據開挖跨度的大小,設置3m左右長度的鎖腳錨桿並注漿,可以有效地保證支護結構不產生過度的整體下沉,特別是採用上下導洞施工的結構尤為重要。當上導洞施工時,不致使下導洞臨空。
3)背後回填注漿。設計中考慮初支背後的空隙存在,對於控制地層變位是不利的。因此必須及時有效地進行回填。一般工序要求距離掌子面3m時,必須進行初支背後回填注漿,漿液為水泥砂漿。
4)台階長度。每循環開挖長度為0.5m,與鋼格柵間距相適應,並且留核心土,台階長度不合適,可能造成地層變位過大,甚至地層失穩。設計中提出了上下導洞間開挖面距離為5m的要求。
5)一次拆除長度。對於採用CRD工法施工的結構來說,一次拆除長度,又是一個關鍵的技術指標。為了不致出現因改變結構受力狀態而引起地層變位,理論及實踐證明,一次拆除段長度必須小於1D(D為隧洞的直徑),本設計採用較為穩妥數值,每次拆除6m。
6監控量測
利用監控量測獲得的信息指導施工,這是淺埋暗挖法施工中必不可少的一個組成部分。通過監測對地層的穩定性和支護系統的可靠性做出判斷,及時採取相應措施,以確保施工的安全本工程將地表位移、拱頂下沉、隧道周邊收斂等量測項目定為監控量測的必測項目,將土壓力、土體位移、支護應力等作為選測項目。當水平收斂變化率小於0.12mm/d,拱頂下沉變化率小於0.1mm/d,而且所測的位移值大於預計總位移值的80%時,可以認為隧道已達到基本穩定。
7結語
通過對北京地鐵新街口站東南風道設計,主要得到以下一些經驗和體會:
1)由於風道結構施工對周邊圍岩存在著多次擾動,特別是在中隔牆頂部存在著受力復雜的塑性區,因此,在設計、施工時應特別重視中隔牆的受力平衡及其穩定。
2)採用CRD工法進行淺埋大跨結構的暗挖施工時,頂部分塊的大小將最終影響地面下沉量。實踐證明,頂部施工所引起的地面下沉值占最終地面總下沉量的60%~70%。因此,進行施工方案設計時,應以快速掘進、快速封閉為原則。
3)在施工二次襯砌時,應分段拆除臨時支護,一次不宜超過6m,拆除過多會產生較大沉降變形。
4)每段格柵鋼架長度一般宜控制在2m~4m,過長過重運輸即造成安裝困難,過短將導致鋼架節點多且浪費大。
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Ⅱ 人防工程都有那些圖集

人防工程參考圖集如下：

1、防空地下室建築設計示例 07FJ01 (10.31)

2、防空地下室建築構造 07FJ02 (10.31)

3、防空地下室防護設備選用 07FJ03 (10.31)

4、防空地下室鋼制防護設備選用 04FJ04 (03.22)

5、防空地下室設計荷載及結構構造 07FG01 (10.28)

6、鋼筋混凝土防倒塌棚架 07FG02 (10.28)

7、防空地下室板式鋼筋混凝土樓梯 07FG03 (10.31)

8、鋼筋混凝土門框牆 07FG04 (10.28)

9、鋼筋混凝土通風採光窗井 07FG05 (10.28)

10、防空地下室移動柴油電站 07FJ05 (10.31)

11、防空地下室移動柴油電站 07FJ05 (10.31)

12、《人民防空地下室設計規范》圖示--電氣專業 05SFD10 (11.17)

13、防空地下室給排水設施安裝 07FS02 (11.12)

14、防空地下室電氣設計示例 07FD01 (08.21)

15、防空地下室電氣設備安裝 07FD02 (08.21)

16、《人民防空地下室設計規范》圖示—人防給水排水專業 05SFS10 (11.13)

17、《人民防空地下室設計規范》圖示--電氣專業 05SFD10 (11.17)

18、防空地下室室外出入口部鋼結構裝配式防倒塌棚架結構設計 05SFG04 (11.17)

19、防空地下室室外出入口部鋼結構裝配式防倒塌棚架建築設計 05SFJ05 (11.17)

20、《人民防空地下室設計規范》圖示--通風專業 05SFK10 (11.17)

(2)地鐵區間風道的鋼筋圖怎麼看擴展閱讀：

人防工程等級劃分：

按抗力等級劃分，可分為1、2、2B、3、4、4B、5、6、6B等9個等級，工程可直接稱為某級人防工程；

按戰時用途劃分，可分為指揮通訊、人員掩蔽、醫院、救護站、倉庫、車庫等；

按平時用途可分為商場、游樂場、旅館、影劇院（會堂）等；

按防化等級可分為甲、乙、丙、丁4個等級。