隧道襯砌如何施作雙層鋼筋

❶ 隧道二襯鋼筋保護層厚度的范圍是多少啊

1m左右的間距。

用戶在襯砌鋼筋施工前，技術人員應組織測量人員對隧道初期回支護斷面凈空進答行檢查，以確保襯砌厚度。對於侵入襯砌的初期支護或圍岩應視其大小進行處理。當圍岩完整、石質堅硬時允許岩石個別突出部分（每1m2不大於0.1 m2）侵入襯砌，最大突出不得大於5cm，拱腳、牆腳以上1m范圍內嚴禁欠挖。

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鋼筋保護層注意事項：

1、隧道周邊位移速率有明顯的減緩趨勢。

2、隧道二襯拱腳附近水平收斂速度小於 0.2mm/d ,或拱頂位移速度小於0. 15mm/d 。

3、施作二次襯砌前,已產生的位移量收斂量達總位移量總收斂量80%以上,位移值與位移速度是以採用機械式實測數據為依據的。

4、初期支護表面沒有再發展的明顯裂縫，對非懸挑梁板類構件，應各抽取構件數量的2％且不少於5個構件進行檢驗。

5、鋼筋接頭位置和面積允許百分率：鋼筋接頭位置與彎曲處的距離不得小於10d，且不宜位於構件的最大彎矩處。接頭須錯開布置，兩接頭間距離不小於1.3倍搭接長度。

❷ 公路隧道襯砌鋼筋網噴射混凝土設計要點有哪些

1 鋼筋網網格應按矩形布置，鋼筋間距宜為150300mm。
2 鋼筋網鋼筋的搭接K度應不小於30d(d為鋼筋直徑)。
3 鋼筋網噴射混凝土保護層厚度應不小於20mm，當採用雙層鋼筋網時，兩層鋼筋網之間的間隔距離應不小於60mm。
4 單層鋼筋網噴射混凝土厚度不得小於80mm，雙層鋼筋網噴射混凝土厚度不得小於150mm。
5 鋼筋網應配合錨桿一起使用，鋼筋網宜與錨桿綁扎連接或焊接。

❸ 隧道二次襯砌鋼筋安裝要求有哪些

隧道施工中,一次襯砌也叫做初期支護,概念：隧道是圍岩與支護結構的綜合體.隧道開挖破壞了地層的初始應力平衡,產生圍岩應力釋放和洞室變形,過量變形將導致圍岩松動甚至坍塌.在開挖後的洞室周邊,施作鋼、混凝土等支撐物,向洞室周邊提供抗力,控制圍岩變形,這種開挖後隧道內的支撐體系,稱為隧道的支護.為控制圍岩應力適量釋放和變形,增加結構安全和方便施工,隧道開挖後立即施工剛度較小並作為悠久承載結構一部分的結構層,稱為初期支護. 一般情況下初期支護都是噴錨支護,由錨桿、鋼筋網、鋼架、噴砼組成,暨隧道開挖出渣排完險後,在岩面初噴一層3~4cm砼,防止圍岩風化,之後在隧道拱部施作中空錨桿,在邊牆施作砂漿錨桿,要有錨墊板,掛設鋼筋網,支鋼架（台階法施工時一定要有鎖腳錨桿或錨管）,再噴砼,一定要符合設計的厚度.初期施工後即成為永久性承載結構的一部分,它與圍岩共同構成了永久的隧道結構承載體系. 二次襯砌就是模注砼,模板台車澆注,視設計情況,有的部位時鋼筋砼,有的部位就是素砼. 根據施工現場實際情況以及圍岩監控量測結果,選擇好二襯的施作時間,使結構處於最佳的受力狀態. 另一種認為：一襯就是初期支護中的噴射混凝土,二襯就是模注混凝土. 僅供參考.

❹ 隧道施工工序

一、掘進施工方案：

為防止左右洞在同一斷面同時開挖，對兩隧道之間圍岩產生較大的影響，採用右洞從進口主攻、左洞從出口主攻的方法開挖。 開挖採用鑽爆法施工，採用光面爆破技術開挖。進出口主要各配備1台鑿岩台車鑽眼，1台挖掘機配合1台側卸式裝載機裝碴。6台15T自卸汽車出碴。 Ⅲ類圍岩採用短台階法，台階長度10-15m；Ⅳ類圍岩採用全斷面法施工。

二、初期支護施工方案：

洞口Ⅲ類圍岩（S2）採用超前小導管(注漿)及超前砂漿錨桿（S3）、鋼筋網噴射砼、鋼拱架支護,Ⅳ類圍岩採用組合錨桿、噴射鋼纖維砼支護。 支護施工順序為：超前支護（超前小導管、超前砂漿錨桿） 開挖 初噴 錨桿、鋼筋網、鋼拱架 復噴至設計厚度。超前支護在開挖之前施工,初期支護緊跟開挖施工。 超前砂漿錨桿採用鑽機鑽孔，採用高壓注漿泵注漿，噴射砼採用濕噴機按濕噴工藝施作。施工中應認真落實超前地質預報和監控量測工作，確保隧道施工不出現坍塌事故。

三、隧道襯砌施工方案：

二次襯砌施作時間根據監控量測數據確定，Ⅲ類圍岩地段隧道襯砌適當緊跟初期支護，仰拱和回填應在二次襯砌之前進行；Ⅳ類圍岩二次襯砌可適當滯後，在初期支護基本穩定後施作。 襯砌前按設計要求施工防水層和塑料盲管。防水層和塑料盲管採用自製作業台車施工，防水層採用無釘鋪設工藝，用熱焊焊接固定。 洞內襯砌採用穿行式液壓襯砌台車全斷面施工，隧道進、出口端各配1台台車，考慮隧道處於曲線上的因素，選用長度為9m的台車。

緊急停靠帶的襯砌砼待全隧襯砌完成後，在台車鋼模內加設活動的、帶弧形的3015鋼模板，並用特製的梳型模加固和調整尺寸，行人、行車橫洞及其它預留洞室採用特製台架施工。砼採用S8（C25）防水砼，砼攪拌運輸車運輸（200m以上），輸送泵泵送砼灌注入模，拌合站集中拌制。

拓展資料：

隧道施工，是新奧地利隧道施工方法的簡稱，它是奧地利學者在長期從事隧道施工實踐中，從岩石力學的觀點出發而提出的一種合理的施工方法，是採用噴錨技術、監控量測等並與岩石力學理論構成的一個體系而形成的一種新的工程施工方法。

新奧法：是新奧地利隧道施工方法的簡稱，它是奧地利學者在長期從事隧道施工實踐中，從岩石力學的觀點出發而提出的一種合理的施工方法，是採用噴錨技術、監控量測等並與岩石力學理論構成的一個體系而形成的一種新的工程施工方法。

❺ 雙層雙向板的底板筋的搭接位置

底筋在支座1/3處搭接。

在布置雙層雙向鋼筋時，板底部的短方向鋼筋應該放在下部，長向的放在上面；對於面層鋼筋，短方向鋼筋應該放在最上面，長向鋼筋在短向鋼筋的下面。一般設置了雙層雙向鋼筋就可以不設置板負筋。

沉井鋼筋混凝土底板的內力計算，可按單跨或多跨板計算。沉井底板的邊界支承條件，依據沉井井壁及底梁的預留凹槽和是否有水平插筋的具體情況而定，在邊界有預留受力鋼筋時，可視為固定支承。僅預留凹槽時，應視為簡支。

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在混凝土面板施工中，要注意以下幾個問題：

（1）與地基接觸部分最好先鋪一層水泥砂漿，以避免產生蜂窩，增加與地基的粘結。

（2）混凝土的澆築工作應連續進行，間歇時間不應超過2小時，如間歇時間超過。應作為冷縫處理，等混凝土強度達到12公斤/平方厘米以上，經表面鑿毛，清刷，並滿鋪一層同標號砂漿後再繼續澆混凝土。

（3）新澆灌的混凝土，春秋季至少須經過一晝夜的時間，冬季須經過三天時間方可在混凝土面上搭設車道板供物料運輸。

（4）冬季最低溫度低於-3℃時，不能進行襯砌混凝土的澆築，以防混凝土受凍漲破壞。混凝土雖然可以冬季施工，但對設備和材料都有特殊要求。所以最好中小型水庫的溢洪道在工程進度安排時就事先考慮周到，提早在氣溫降低前澆築好混凝。

❻ 隧道工程施工時，二次襯砌鋼筋銹蝕、綁扎不滿足要求是什麼原因，如何預防呢

一、原因分析：

① 鋼筋在綁扎前未進行除銹處理，綁扎後在施版做二次襯砌前未對已綁扎鋼筋進行合權理保護;

② 在綁扎二次鋼筋過程中墊塊數量不夠或位置布置不正確，鋼筋排距壓縮，不符合設計要求;

③ 鋼筋綁扎工技術力量差或工作責任心不強；

二、防治措施：

① 二次襯砌鋼筋下料前要把鋼筋彎出角度，確保搭接焊接鋼筋長度，焊工上崗前必須進行考核，必須要求持證上崗，定期對焊工進行考核確保鋼筋焊接質量;

② 鋼筋原材及半成品下雨天要採用防護措施，明洞二次襯砌鋼筋要搭設防雨棚防止鋼筋銹蝕。對已經銹蝕的鋼筋要採取除銹處理，銹蝕嚴重的鋼筋必須更換處理;

③ 二次襯砌鋼筋間距不符合設計及規范要求必須進行返工處理，要求施工單位加強自檢制度;

❼ 隧洞混凝土和鋼筋混凝土的襯砌施工有哪些方法

一、暗挖隧道：標准斷面模板體系採用二襯模板台車；異型斷面採用鋼模或木模+滿堂紅支撐體系（比較干擾施工）；澆注均採用地泵泵送，在拱部、側牆預留澆注孔洞；
二、明挖隧道：模板台車體系+鋼模或木模，可使用天泵澆注。

❽ 隧道二次襯砌鋼筋施工中,鋼筋的對接方式有哪幾種

焊接，機械，綁扎。