如何提高或降低無縫線路鎖定軌溫

① 什麼叫鎖定軌溫

1. 這是鐵路技術專業術語。
   

2. 在理論上，當溫度應力，=0時的軌溫，即為鎖定軌溫。

3. 而在實際專施工中，按不屬同的施工條件確定鎖定軌溫。

4. 鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。
   

軌溫意思是鋼軌的溫度。鋼軌溫度與氣溫不同。影響軌溫的因素相多，它與氣候變化、風力大小、日照強度、鋼軌所處地段和測量部位有關。根據長期大量的測量結果，最高軌溫一般要比當地最高氣溫高20C左右，最低軌溫與當地最低氣溫大致相同。無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關系，而它又是影響無縫線路的強度和穩定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設計、鋪設和維修養護的重要資料。

② 什麼叫鎖定軌溫

這是鐵路技術專業術語。

鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。

鋪設無縫線路的關鍵是選擇適當的鎖定軌溫，對無縫線路的強度和穩定性具有很大的影響。選擇鎖定軌溫一般採用稍高於本地區的中間軌溫作為鎖定軌溫。例如，北京地區最高軌溫62.6℃，最低軌溫為-22.8℃，中間軌溫為19.9℃，而設計時的鎖定軌溫一般採用24℃。

③ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題有哪些

無縫線路應力放散鎖定軌溫，採用拉伸法放散，實際溫度低於設計軌溫時施工的。長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。

無縫線路放散鎖定採取先放散鎖定區間單元軌節，再放散鎖定站內正線和到發線及無縫道岔，在設計鎖定軌溫允許范圍內將無縫道岔與區間線路進行合龍鎖定焊接，最後形成跨區間無縫線路的施工方案。
無縫道岔鋪設後，對道岔進行精調，保證道岔始端和尖軌尖端，方正差不得大於4mm；限位器兩側縫隙偏差不得大於1.5mm；尖軌尖端、直線尖軌刨切起點處軌距為1435±1mm，其餘部位的軌距為1435±2mm；直、曲尖軌跟端支距偏差為±1mm，其餘部位的支距偏差為±2mm；尖軌尖端的縫隙不大於0.2mm,尖軌其餘部位不大於0.8mm，心軌尖端的縫隙不大於0.5mm,其餘部位不大於0.1mm，頂鐵與尖軌、心軌的軌腰間隙不得大於1mm。
道岔內鋼軌及鎖定焊接採用鋁熱焊接，應力放散時，由於心軌轍叉部分整體剛度很大，且較短，不進行應力放散，鎖定時將道岔與其前後的短軌一起放散鎖定並焊接，使道岔處於固定區。

④ 鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定

必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差也不應超過5℃。如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須於最短時間內，在適當軌溫時放散應力。當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定。

⑤ 高鐵的鐵軌是無縫鐵軌，請問怎麼解決鐵軌熱漲冷縮的問題

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。

為了使溫度應力控制在一定范圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程序稱為應力放散。

無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。

(5)如何提高或降低無縫線路鎖定軌溫擴展閱讀：

解決鐵軌熱脹冷縮的細節

1、在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。

2、用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。

3、焊接技術的進步，充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

4、列車設計運行上的技術，當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

⑥ 有大師給解答下 關於無縫線路應力放散 鎖定軌溫的問題嗎

因為原鎖定軌溫在考慮鋼軌爬行和鋼軌變形等情況的影響，是會變化的，變化後稱為實際鎖定軌溫。拉伸計算結果只對了一半。

⑦ 產生鋼軌折斷的原因是什麼

（一）軌頭核傷

軌頭內部存在微小裂紋或缺陷時，在重復動荷載的作用下，小裂紋向四周發展，核傷擴大，削弱了鋼軌斷面，降低了鋼軌抵抗折斷的能力，在毫無預兆的情況下，鋼軌猝然折斷，嚴重危及行車安全。

1．發生核傷的主要原因

（1）鋼軌材質不良，軌頭內部存在白點、氣泡、非金屬夾雜物等缺陷，這些缺陷在車輪的重復荷載作用下產生應力集中，逐漸發展為疲勞裂紋，即鋼軌核傷。

（2）鋼軌在日常使用中由於軌面擦傷．剝離掉快、焊補、魚鱗裂紋及鋼軌在裝卸、施工、維修中的意外碰傷等原因產生傷損，在外力作用下傷損向軌頭內部發展為鋼軌核傷，導致鋼軌折斷。

2．易產生核傷的地段和處所

鋼軌核傷主要發生在重載鐵路、曲線淬火軌外股，疲勞軌、再用軌。調邊軌，鋼軌小腰和道岔基本軌等受力較大的地段和處所。

從探傷漏檢導致鋼軌母材斷裂的情況分析，曲線地段鋼軌倒邊及軌面存在魚鱗傷是罪魁禍首。由於鋼軌魚鱗傷損存在，在進行探傷作業時，其雜波信息較多，傷損波形不易分辯，導致誤判率高。工務段對軌面魚鱗傷沒有及時進行鋼軌打磨，使得魚鱗傷繼續向軌頭內部發展。

另外，因曲線普遍進行塗油作業，油脂沿魚鱗傷滲入鋼軌內部，呈現出明顯的滾動接觸疲勞傷損，從而造成鋼軌折斷。

（二）鋼軌裂紋

1．鋼軌螺栓孔裂紋

鋼軌螺栓孔裂紋是在車輪的沖擊作用下，沿螺栓孔周邊形成的疲勞裂紋，螺栓孔裂紋極易造成鋼軌揭蓋，引發重大列車顛覆事故。

螺栓孔裂紋產生的原因：一是接頭本身為薄弱處所，應力傳遞不均勻，易產生應力集中區；二是由於養護維修不到位，存在大軌縫、低接頭、空吊板，人工鑽孔孔位不正確、不倒棱，螺栓孔周邊嚴重銹蝕等現象，在列車的沖擊作用下極易造成螺栓孔裂紋。若探傷檢查未能及時發現螺栓孔裂紋或發現後處理不及時，可能導致鋼軌折斷並發生軌頭揭蓋。

2．鋼軌水平裂紋

沿鋼軌水平方向與軌面近似平行的裂紋稱為鋼軌水平裂紋，鋼軌水平裂紋一般出現在軌腰和軌頭下顎等部位。

鋼軌水平裂紋產生的主要原因是在軌頭或軌腰部位存在折疊缺陷，在列車的不斷沖擊振動下，出現應力集中而形成水平裂紋，裂紋繼續發展可能導致鋼軌折斷。

3．鋼軌縱向裂紋

與軌面垂直的裂紋稱為縱向裂紋。

鋼軌縱向裂紋產生的原因是由於製造過程存在嚴重偏析、縮孔殘余．夾層或非金屬夾雜物等冶金缺陷，在使用初期便出現縱向垂直裂紋，裂紋發展擴大也可能導致鋼軌折斷。

（三）焊縫缺陷

因鋼軌焊接不良，在焊縫處出現夾渣夾砂、假焊、裂縫等缺陷，使得焊縫強度降低；或由於焊接時鋼軌未放平，造成焊縫附近軌面出現高低不平順，增加了車輪沖擊力，嚴重時可能導致焊縫處鋼軌折斷。

1．鋁熱焊縫缺陷

鋁熱焊縫缺陷主要表現為未焊合．氣孔、疏鬆和疲勞裂紋等。前三者屬焊接缺陷，後者是在使用過程中因應力集中而形成的疲勞缺陷。

2．氣壓焊縫缺陷

氣壓焊縫缺陷主要表現為光斑．過燒和疲勞裂紋等。前兩者屬焊接缺陷，後者是在使用過程中由於應力集中而形成的疲勞缺陷。

3．閃光焊縫缺陷

閃光焊縫缺陷主要表現為灰斑、燒傷和疲勞裂紋等。前兩者屬焊接缺陷，後者是在使用過程中由於應力集中而形成的疲勞缺陷。

4．焊縫傷損處理不力

探傷發現焊縫傷損後，按照《修規》要求，重傷軌必須及時處理，輕傷軌應採取加固措施。但由於焊縫重傷未作永久性處理，採取臨時處理後監控不到位，從而導致焊縫折斷。

（四）無縫線路鎖定軌溫偏高

鋪設無縫線路時鎖定軌溫高於設計鎖定軌溫范圍，或夏季維修放散了溫度應力，在高溫情況下鎖定線路，到冬季在無縫線路固定區將出現較大的溫度拉力，加之車輪的動力作用，極易使鋼軌折斷。

（五）線路維修質量不良

普速線路普遍存在軌枕失效、空吊板、翻漿冒泥；無縫線路地段扣件扣壓力不足、鎖定軌溫不準；焊縫位於軌枕邊緣，焊縫低塌、兩端軌枕空吊板；線路存在空吊板．三角坑爬行後軌枕間隔不一致等都可能引起軌道的動力不平順，列車通過時沖擊力加大，從而增加了動彎拉應力，容易發生鋼軌折斷。

（六）線路爬行超限

因線路爬行，在列車運行的後方固定區內出現附加殘余爬行拉力，在車輪動力的作用下，可能導致鋼軌折斷。

（七）溫度拉力過大

冬季軌溫低，長軌條承受較大的溫度拉力，當作業不當致使某些區段的長軌條產生不正常伸長時，相當於提高了該段的鎖定軌溫，在冬季該段將承受過大的溫度拉力，以致在薄弱處所被拉斷。

[圖文]鋼軌折斷的應急處理

⑧ 高鐵採用無縫鋼軌，怎麼解決熱脹冷縮問題

無縫鋼軌解決熱脹冷縮有兩種方法：

（1）長軌節自身承受全部溫度應力，即將長內軌鎖定在枕木上，使其容不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。

（2）在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

(8)如何提高或降低無縫線路鎖定軌溫擴展閱讀：

無縫鋼軌優點

1、由於減小振動，對養路維修有省工、省力、省時。

2、由於減小振動，對機車、車輛的保養維修，減少機車、車輛緊固件的松動，減小機車車輛各個部件的磨耗。

3、由於減小振動，對貨物運輸，減小不必要的碰撞和磨擦，對貨物運輸有利。

4、由於減小振動，旅客乘坐有舒服感。

5、減小車輪對鋼軌的沖擊，提高機車牽引力

⑨ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

採用拉伸法來放散，都是實際溫度自低於設計軌溫時施工的。這時長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，但整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。你說的填寫25度，也許是按25度來設計鎖定軌溫吧。你說的設計軌溫23度，實際是中間軌溫，設置的軌溫比中間軌溫高1~2度，應該允許的。個人看法，不敢苟同。

⑩ 鐵路軌道鋪設時，什麼要規定軌道鎖定溫度范圍

由於軌道熱脹冷縮，寒冷與酷暑時，變形若超過安全范圍，則運行時產生潛在危險。

最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫，稱為鋪軌軌溫。
鎖定軌溫，也稱無應力軌溫，它必須在鋪軌軌溫的容許波動范圍內。
鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值，防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大，從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。

當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20度C，而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。
鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度的依據，必須詳實記錄，妥善保存。
如因線路作業引起變化，應及時更正。

您可參考網路「無縫線路」之「鋪軌軌溫與鎖定軌溫」欄目，鏈接如下：
http://ke..com/link?url=pi--Ct3j_18VfLohAr6Rg6sIq#5_2