一座橋需要多少噸鋼材

Ⅰ 建一座橋要多少鋼筋

這個算小橋，3米5寬，也就上一輛車，所以橋墩可以考慮用砌石結構，不用鋼筋。只有橋板用鋼筋，2.5-3噸鋼筋就夠了。

Ⅱ 一座3米跨度承重50噸橋用多大鋼筋

35號鋼筋。一座3米跨度承重50噸橋是一個規模很大的建築，其中用35號鋼筋，鋼筋是指鋼筋混凝土用和預應力鋼筋混凝土用鋼材，其橫截面為圓形，有時為帶有圓角的方形。

Ⅲ 4500平方的主和式湘梁橋得多少噸鋼材

900噸左右。
每平方米大概需要0.2噸鋼材。
鋼材是鋼錠、鋼坯或鋼材通過壓力加工製成的一定形狀、尺寸和性能的材料。大部分鋼材加工都是通過壓力加工，使被加工的鋼產生塑性變形。根據鋼材加工溫度不同，可以分為冷加工和熱加工兩種。鋼材是國家建設和實現四化必不可少的重要物資，其應用廣泛、品種繁多，根據斷面形狀的不同、鋼材一般分為型材、板材、管材和金屬製品四大類，又分為重軌、輕軌、大型型鋼、中型型鋼、小型型鋼、鋼材冷彎型鋼，優質型鋼、線材、中厚鋼板、薄鋼板、電工用硅鋼片、帶鋼、無縫鋼管鋼材、焊接鋼管、金屬製品等品種。折疊

Ⅳ 橋樑上每立方大概用多少鋼材

這樣看什麼橋，橋型，橋長這些都是問題。箱梁的可以是210米的橋可以有100T鋼筋。

Ⅳ 盧浦大橋用了多少根鋼筋組成

大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大（760米）、直徑最粗（18厘米）、單根重量最重（110噸）以及單根張拉噸位最大（1700多噸）的水平索；

現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座；

橋梁簡介
盧浦大橋2000年10月開工建設的盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。大橋主橋為全鋼結構，大橋全長3900米，其中主橋長750米，寬28.75米，採用一跨過江，由於主跨直徑達550米，居世界同類橋梁之首，被譽為「世界第一鋼拱橋」。入選中國世界紀錄協會世界最大跨度鋼拱橋，創造了新的世界紀錄。主橋按6車道設計，引橋按六車道、四車道設計，設計航道凈空為46米，通航凈寬為340米。主拱截面世界最大，為9米高，5米寬，橋下可通過7萬噸級的輪船。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋。工程總投資20多億元，2003年6月28日建成通車。2007年5月1日盧浦大橋上首次亮燈。
橋身呈優美的弧型，如長虹卧波，飛架在浦江之上。盧浦大橋在設計上融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。
盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。與南浦大橋，楊浦大橋不同，「世界第一拱」盧浦大橋將觀光平台安在巨弓般的拱肋頂端，不但使觀光高度更高，而且需要遊客沿拱肋的「斜坡」走300多級台階步行觀光，增加了觀光性、趣味性和運動性。遊客乘坐高速觀光電梯直達50米高的盧浦大橋橋面，沿大橋拱肋人行道拾級而上，在「巨弓」背上大約攀登280米，登上100米高的拱肋頂端，站在籃球場大小的觀光平台中眺望，浦江美景盡收眼底。 由於盧浦大橋位於上海2010年舉辦的世博會會址的中軸線上，因此，鑲嵌在盧浦大橋拱肋上的「桂冠」－－拱肋頂部觀光平台，將是鳥瞰世博會址的昨天，今天和明天的最佳景點。
2003年6月28日正式建成通車的上海盧浦大橋，是黃浦江上第一座全鋼結構拱橋，也是當今世界上跨度最大的鋼拱橋，科技含量高，精度要求嚴，施工難度大。它標志著我國橋梁技術取得了重大突破，造橋水平躍上了一個新台階。盧浦大橋猶如一道美麗的彩虹跨越浦江兩岸，為上海市增添了新景觀、新標志。這座大橋還創下了10個「世界之最」。
1�世界上跨徑最大的拱形橋，跨度達550米，比原先世界上最大的美國西弗吉尼亞大橋長32米。
2�世界上首座採用箱型拱結構的特大型拱橋，主截面高9米，寬5米，為世界最大。
3�目前世界上首座除合龍介面一端採用栓接外，完全採用焊接工藝連接的大型拱橋，現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近上海市內環高架路的總長度。
4�在拱橋建造過程中，單件構件吊裝重量世界最大，達到860噸，河中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，也居世界首位。
5�主橋建築中融合了斜拉橋、拱橋、懸索橋等三種不同類型的橋梁施工工藝於一身，是目前世界上在單座橋梁建造中採用的施工工藝最多，也最復雜的一座橋。
6�整座主橋結構用鋼量達3.5多萬噸，相當於建造3艘7.4萬噸輪船的用鋼量，是目前世界上單座拱橋用鋼量最大的。
7�整座主橋在建造中的施工措施用鋼達1.1萬多噸，是目前世界上單座拱橋建造中措施用鋼量最大的一座。
8�大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大(760米)、直徑最粗(18厘米)、單根重量最重(110噸)以及單根張拉噸位最大(1700多噸)的水平索。
9�現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座。
10�在建橋過程中使用了眾多大型機械設備和大型臨時施工設施，是目前世界上在單座橋梁重建中使用大型機械設備和設施最多的一座。
[編輯本段]建造團隊
盧浦大橋總投資25億余元，作為上海「十五」期間第一批向社會招商的越江工程，該工程由中國船舶工業集團公司聯合上海中福城市投資建設公司、江南造船(集團)有限責任公司、上海工業投資(集團)公司、上海黃浦江大橋建設有限公司、上海遠東國際橋梁建設有限公司組成的「上海盧浦大橋投資發展有限公司」投資，上海黃浦江大橋建設處為代理建設方；上海建工集團、江南造船集團、隧道股份、市建七公司、宏潤集團、中建三局、市政一公司、三航二公司等近萬名建設者參加了大橋施工。
主持盧浦大橋設計的，依然是曾經設計了南浦、楊浦、徐浦大橋的上海市政工程設計研究院。據大橋總設計師、「橋梁大師」林元培介紹，盧浦大橋主橋巨型鋼跨徑550米，是名符其實的世界上跨度最大的鋼結構拱橋，跨度比排名世界第二的美國西弗吉尼亞大橋還長32米。這位橋梁專家說，這座大橋在設計上還融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。據了解，盧浦大橋的總投鋼量達到3.5萬噸，相當於江南造船（集團）公司建造3艘7.4萬噸巴拿馬型散貨船的投鋼量。
[編輯本段]運營模式
2000年，上海市政府決定，在黃浦江上建造一座體現上海現代國際化大都市形象與中國人的設計、建設、運行能力的世界第一大橋，並採用市場機制，探索多樣化的投融資模式。盧浦大橋就是在這種背景下決定建設的，大橋項目納入上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施項目之一，面向全社會公開招商。
經過競逐，由中國船舶工業集團公司、上海中福城市投資建設公司、江南造船（集團）有限責任公司等6家單位組成的「投資聯合體」中標，共同出資組建的項目公司——上海盧浦大橋投資發展有限責任公司負責大橋建設，徹底實現了大橋建設由政府融資向社會融資的轉變。
由於是市場化運作，大橋通車後，政府每年將返回投資方投資總額9.7%的固定回報，按總投資25億元人民幣計算，即每年返回2.4億元人民幣，考慮到資金成本和利息以及日常養護等種種雜費，動態性地收回投資大約需要20年時間。政府給了投資方25年的經營權，也就是說，還有5年的盈利期。雖然大橋不可售，但擁有25年經營權的企業可以在這段時間內進行文化附加值的經營，包括出售大橋頂部300平方米觀光平台的冠名權等，預計利潤將達到20億元左右。
盧浦大橋投資發展有限公司副董事長白曉江告訴記者，由於投資公司是按風險組合起來的公司，各方股東追求的是利益最大化，因此，在利益面前，所有的項目招標真正實現了市場化運作。投資公司自己沒有工程隊，盧浦大橋的8個標，全部面向市場招標，所有材料都是面向全國甚至是全世界招標。
鋪橋面的是重慶的公司，供應鋼索的是江蘇的公司，在招投標過程中，不分本地公司和外地公司的差異，沒有民營與國有公司的區別。大橋用的鋼索，被稱為「世界第一索」，質量要求相當高，上海本地一家鋼索廠托領導來說話，被投資公司婉言拒絕，但投資公司看到江蘇江陰一家不知名的企業有這個潛力，主動上門幫助企業聯系國外的合作夥伴，協助他們建立了一個合資的新企業，專門為盧浦大橋供應鋼索，生產世界第一索，既節約了成本，又保證了工程質量。為了鋪好橋面，投資公司對重慶的一家鋪路公司進行了長達一年時間的培育，還協助他們開發鋪路技術。
在原材料的供應上，本來國家給了大橋進口鋼材的指標，但投資公司最終決定用中國自己生產的鋼材，一易控制質量，二能節約成本。採用國內的鋼材，也沒有選擇一家獨供的方式，由寶鋼和邯鄲鋼廠兩家供應，兩家供貨商之間形成了競爭關系，萬一一家出了差錯，馬上就有另外一家替上。這里，也體現了市場意識。最後一計算，與用國外的鋼材相比，盧浦大橋至少節約了3%的鋼材，實現了中國人自己設計、用自己的原材料建設的世界第一橋。
在和政府合作共同建設重大市政基礎設施上，盧浦大橋的建設也體現了重大創新。政府由過去的包攬角色轉變成一個監管者角色。這里沒有通常所見的大橋指揮部，政府只做裁判員，投資公司集「總指揮」、投資商和建設總承包商於一體，實行董事會領導下的總經理負責制，權責分明，工作效率大大提高，這里的董事會，開會從來沒有超過半天。
由於採取市場化運作，盧浦大橋的建設有效處理了質量、安全、投資控制和建設速度的辯證關系，做到了四者關系的協調統一，創造了十項橋梁建設史上的「世界第一」。白曉江副董事長說，是市場機制逼得我們求得了質量、安全、效益的最佳平衡。
大橋建成後，將成為一座旅遊觀光橋。在浦江兩側的橋墩旁，建設了四個橋頭堡，橋拱設立人行觀光步道，遊客可拾步而上直至拱肋頂部，縱覽浦江風景。橋旁，將有大橋博物館；在橋腳下，將有世界上最大的激光水幕秀，經營管理體現了強烈的市場意識，「大橋經濟」將會得到經營者的充分挖掘。
盧浦大橋的建設，開創了重大市政工程建設領域按照國際通行的規則運作的先例，即政府制定投標、做好總體規劃、實行監管，由企業、社會資金進行投資建設，在政府授權一定的時間和一定的范圍內經營，在期滿後交還給政府。這種機制充分調動了社會各方面積極性，使得城市現代化建設的速度大大加快。
[編輯本段]橋梁之最
1、世界上跨徑最大的拱形橋，跨度達550米，比原先世界最大的美國西弗吉尼亞大橋長32米；
跨度
2、世界上首座採用箱型拱結構的特大型拱橋，主拱截面高9米，寬5米，為世界最大；
3、目前世界上首座除合龍介面一端採用栓接外，完全採用焊接工藝連接的大型拱橋，現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近於上海市內環高架路的總長度；
4、在拱橋建造過程中，單件構件吊裝重量世界最大，達到860噸，河中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，也居世界首位；
5、主橋建造中融合了斜拉橋、拱橋、懸索橋等三種不同類型的橋梁施工工藝於一身，是目前世界上在單座橋梁建造中採用的施工工藝最多，也最復雜的一座橋；
6、整座主橋結構用鋼量達3.5多萬噸，相當於建造3艘7．4萬噸輪船的用鋼量，是目前世界上單座拱橋用鋼量最大的；
7、整座主橋在建造中的施工措施用鋼達1.1萬多噸，是目前世界上單座拱橋建造中措施用鋼量最大的一座；
8、大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大（760米）、直徑最粗（18厘米）、單根重量最重（110噸）以及單根張拉噸位最大（1700多噸）的水平索；
9、現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座；
10、在建橋過程中使用了眾多大型機械設備和大型臨時施工設施，是目前世界上在單座橋梁建造中使用大型機械設備和設施最多的一座。
[編輯本段]橋的首次
第一次集納多種工藝 建一座橋等於建三座橋
盧浦大橋是世界上第一座全焊接鋼結構拱型大橋。它全長750米，通航凈寬為340米。首跨度次集斜拉橋、鋼拱橋、懸索橋三種不同類型的施工工藝於一身。據盧浦大橋總設計師林元培介紹，這在世界上也是第一次。
第一次設計獨特軟體 隨時掌握大橋狀況
盧浦大橋在建造過程中需要進行多次不同造橋工藝的轉換，而且大橋的跨徑超長，其結構受力變化大，需要在建造過程中時時進行施工控制和措施調整。解決這些問題，都需要依靠計算機軟體這一「大腦」，可世界上找不到相應的計算軟體。
沒現成的可用，專家只得自己設計。在編制軟體前，林元培創造性地提出了「非線性薄壁空間桿件穩定有限元法」的計算理論。為了雙保險，市政設計院和同濟大學地基教研室兵分兩路，同時開發設計軟體。
據介紹，這套程序是世界上首個針對如此大型全焊接式鋼拱拱橋設計的計算機軟體，通過它可以驗證大橋的結構設計、整體是否穩定，亦可計算各種類型橋梁內力。
第一次採用全焊接 焊縫偏差連螞蟻都爬不過
盧浦大橋以全焊接連接代替螺栓連接，其難度在造橋史上是空前的。盧浦大橋採用的S355N鋼是一種十分「嬌貴」的鋼材。上海建工的焊工用「綉花」一般的手法「熔和」鋼鐵，使每兩個碩大鋼拱肋之間的對接焊縫錯邊偏差都小於1毫米，連一隻螞蟻都爬不過去。而經過浦東、浦西兩邊近50節拱肋、超過500米長的空間距離，兩邊到合龍段時的軸線(位置)偏差連5毫米也不到。
第一次安裝「安全帶」 千年一遇的地震摧不倒
專家特別為盧浦大橋裝上了「安全帶」，使得大橋在950年一遇的特大地震作用下，可以保證鋼板不開裂，鋼筋不會被拉斷。即使遇上3280年一遇的超強地震，它也有足夠的變形能力，在強烈震動下左搖右擺上抖下晃，但絕對不會倒塌。
特別要指出的是，為保證在車輛的制動力、風力、地震力等水平力的作用下，大橋伸縮縫兩側的橋面不發生碰撞，大橋還安上了4條「安全帶」。在大橋的兩根中間橫樑上，專家各放置了兩個3米長的粘滯阻尼器。一旦大橋發生劇烈震動，這個裝置立刻會產生很大的阻尼力，起到緩沖作用，一下子「拉」住大橋，防止兩邊橋面與中間產生劇烈碰撞和震動。在如此規模的巨型拱橋上運用阻尼器，世界上還是第一次。
第一次設置導風器 12級強風正面襲擊也不怕
上海位於東南沿海地區，受台風、寒潮引起的大風影響很大，尤其是盧浦大橋拱跨是「實腹式」的，迎風受力面積更大，因此必須考慮盧浦大橋能否「迎風挺立」。
為了提高測算精確性，同濟大學風動實驗室的專家收集齊了圍繞上海市區的3個氣象站——寶山、龍華和川沙氣象站連續35年來每天的最大風速及其相應風向的記錄。通過對這6萬多個數據的統計，專家們精確地「製造」出盧浦大橋橋位上可能遇到的16個方向的大風風速及風環境。然後，專家根據橋位的地形地貌環境製作了一個1：500的地形模型進行風洞實驗。這種做法國內尚屬首創。
為了減小大風通過橋拱後產生的渦激共振，他們為大橋「塗」上一層「潤滑油」——導風器，通過在大橋拱頂設置多個建築膜結構以「導通大風」。有關試驗結果表明，狂風經過這些「潤滑油」就像汽車行駛於冰面，會加速離開拱肋。由於國外多座大型拱橋都是「空腹式」，不存在渦激共振的問題，因此這一方法目前可能也是世界首創。目前盧浦大橋能抵抗12級強風的正面襲擊。

Ⅵ 朝天門長江大橋的建設參數

號稱世界第一拱橋
雖然名叫「朝天門大橋」，但大橋的實際位置是在離朝天門還有1.7公里的溉瀾溪青草坪。朝天門大橋從設計之初就定位為重慶的江上門戶。「方案最終選定了簡潔大氣的鋼桁架拱橋形式」，項目部負責人說，大橋只有兩座主墩，主跨達552米，比世界著名拱橋———澳大利亞悉尼大橋的主跨還要長，成為「世界第一拱橋」。
解放碑和朝天門，這兩張重慶的城市名片，也在大橋上實現了巧妙的融合。「大橋的兩個主墩，被設計成解放碑的樣子，一剖兩半，分成四個柱子，托起大橋。」項目部負責人說。
「城市之門」
該方案定名為「城市之門」，已獲得市政府批准。「解放碑」橋墩上都有觀景台，將成為觀賞朝天門兩江匯流和山城夜景的絕佳位置。
白天，大橋除橋墩外通體紅色；入夜，大橋華燈齊放，倒映於江面上。據悉，僅燈飾工程，預算就在千萬元左右。
據介紹，建成後的大橋，分為上下兩層。上層為雙向六車道，行人可經兩側人行道上橋；下層則是雙向輕軌軌道，並在兩側預留了2個車行道，可保證今後大橋車流量增大時的需求。大橋西接江北區五里店立交，東接南岸區渝黔高速公路黃桷灣立交，全長4.158公里，是主城一條東西向快速幹道。
朝天門大橋與規劃中的兩江過江隧道一起，將把解放碑、江北城、彈子石三個中央商務區構成一張立體的交通網
2004年12月29日，朝天門大橋正式動工興建。
2009年4月29日下午5點，被譽為「世界第一大跨徑拱橋」的重慶朝天門長江大橋正式通車。
打破慣例 一座橋用三種鋼材
「這種拱橋施工難度最大在於鋼結構部分。我們採用組合式系桿，少用鋼1000餘噸，不但省了錢，還為大橋減輕了重量。」段雪煒說。 段雪煒介紹，這座橋打破了國際慣例一座橋梁用一種鋼材的做法，而是使用了三種鋼材。他稱，由於橋的各個連接點之間承受的力量存在懸殊，大的幾千上萬噸，小的不到百噸，所以此橋使用了強度不一的Q420、Q370和Q345QD鋼材。 他還介紹，拱橋的弧形流暢，但設計和施工難度都大，比如「拱」合龍後，他們設計了一個臨時的系桿，拉力達5萬噸，全靠它把47500噸鋼梁「穩起」，便於安裝「拱」 。

Ⅶ 鴨池河特大橋介紹

鴨池河特大橋為成貴鐵路跨越鴨池河的一座鐵路特大橋梁，位於索風營水電站上游約8公里處，橋梁起於黔西縣鐵石鄉米新寨，向東南跨越鴨池河後，終點止於清鎮市暗流鄉沙田村壟上組。橋址為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。受新構造運動間歇性隆升及河谷發育過程的影響，高原區地形地貌具有明顯的層狀特點。從地形分水嶺到烏江及其一級支流河谷，主要發育有三級台狀地形，河谷地帶以峽谷地形為主。
2016年11日18日，世界上最大的跨徑中承式空腹鋼混結合提籃拱橋正式合龍。這意味著，計劃於2019年建成的成貴鐵路取得了重大階段性進展。
橋梁介紹
成都至貴陽高速鐵路是我國西北、西南至華南的區際快速鐵路新通道，全長515公里，總投資646億元，沿線多處於高山河谷地帶，地質情況差。整條鐵路將跨越大渡河、岷江、金沙江三大河流，線路79%為橋隧，其中正線橋梁總計365座。因此，成貴鐵路被稱為「世界第一條山區高速鐵路」。建成後，貴陽至成都的火車時間將由現在的12小時左右縮短至3小時。鴨池河特大橋為成貴高鐵6座重點橋梁之一，大橋全長971米，建造地址構造復雜，為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。
橋梁建築
全長971米的成貴鐵路鴨池河特大橋，拱肋採用鋼砼結合拱方案，拱上部分為雙柱式框架墩，主梁為單箱三室預應力混凝土梁。拱座開挖深度44米，挖方量7.54萬立方米；單個拱座混凝土體積為2.31萬立方米，過渡橋墩墩身高度最高為67.52米，橋面至水面244米。全橋需用鋼筋9900噸，鋼材12000噸，預應力鋼索780噸。 峽谷地區（鴨池河河谷）基本為陡峻的斜坡及峭壁地形，谷頂高程大致在1000～1100米左右，其中1100～1000米為斜坡地形，為寬谷期地貌。1000米高程以下以陡壁地形為主，為峽谷期地貌，切深達170～300米，河谷狹窄、岸坡陡峻，岩溶形態以岩溶洞穴為主，兩岸溶洞及岩溶地下水具成層性分布特點。大橋全長971米，跨徑布置為：8×32.7米簡支箱梁+（32.7+2×61.75）米 T構梁+（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋+（2×61.75+32.7）米 T構梁+2×24.7 米簡支箱梁。主橋為（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋,拱肋採用鋼-砼結合拱方案，拱上立柱採用雙柱式框架墩，主梁採用單箱三室預應力混凝土梁 。主橋拱座為整體嵌岩基礎，拱座基礎尺寸分別為60.0×28.5m×高30.2米(成都側)、50.0×28.5m×高26.2米（貴陽側）。主橋過渡墩直接支承在拱座基礎上，墩身採用薄壁空心墩，圓端形截面，四向變坡，坡度1:40（橫向）、1:35（縱向），墩身高度67.526米。引橋結構形式採用（2×61.75+32.7）米預應力混凝土T構和32.7米 、24.7米跨預應力混凝土簡支箱梁。 如果只是橋長和跨度，無論說起來、聽起來、看起來，規模都算不上太大。之所以被冠以「特大橋」之名，是因為它的主橋為跨徑436米的中承式鋼混結合拱橋，這種橋型和跨度，在中承式雙線鐵路橋梁中是首例，讓它當之無愧地成為了成貴鐵路全線橋梁工程僅有的兩個控制性工程之一。
橋梁特點
鴨池河特大橋之特，在於無先例可以參考，難在無經驗可以借鑒，難在桁架提籃拱拱肋結構復雜，拱肋製造、拼裝精度要求高，拱肋外包混凝土技術要求高，線形控制難度大。
由於技術含量太高，相關部門專門開展了主橋抗風性能、鋼砼結合拱肋構造、拱座大體積混凝土施工技術、拱肋鋼結構預埋件安裝及定位施工技術、大跨大噸位纜索設計及扣掛施工技術、吊掛法現澆拱圈內主梁施工技術、大跨度拱橋吊桿安裝及張拉控制技術等多項專題研究，全方位確保大橋的順利施工。
鴨池河特大橋的10號、11號橋墩是制約全橋工程進度的關鍵控制點。為確保全橋總體工程進度，負責施工的中鐵大橋局成貴鐵路5標第三項目分部，從今年3月14日開始，組織了大幹100天暨「六比六創」大橋杯勞動競賽活動。擬通過勞動競賽的形式，全面調動幹部職工的積極性，確保5月25日前完成扣塔拼裝，6月25日前完成纜塔拼裝。
據中鐵大橋局施工負責人介紹，目前大橋拱肋首節定位支架已經完成，預計5月25日完成拱座預留槽及拱腳混凝土施工，6月17日前完成墩身工程。

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Ⅷ 港珠澳大橋是用多少萬噸鋼鐵鑄成

據悉，港珠澳大橋說用42萬噸鋼鐵，這個數據相當於60座埃菲爾鐵塔。

同時，港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。

Ⅸ 請問一條長十米寬五米橋 載重25噸 大概需多少噸水泥、鋼筋

一具無頭無尾四肢都不清楚的物件，誰能答出它是什麼動物？
普通的直行橋也要有跨度、梁要有截面尺寸、板有跨度厚度、梁板都要有配筋、混凝土有等級等。才有依據算。橋墩的基礎也是很耗水泥、鋼筋的啊。
照題這樣問，只能回答要X噸水泥，Y噸鋼筋就夠。

Ⅹ 重慶朝天門長江大橋介紹

重慶朝天門長江大橋位於長江上游重慶主城區，西連江北五里店，東接南岸彈子石，主跨長552米，全長1741米，若含前後引橋段則長達4881米，主跨為世界跨徑最大的拱橋，超越上海的盧浦大橋。
該橋是重慶主城區的第8座跨江橋梁，於2006年3月動工，並於2009年4月29日通車。不管是白天還是黑夜看起來都很宏偉壯觀。
建築資料
橋名：重慶朝天門長江大橋
橋型：三跨連續鋼桁系桿拱
跨徑：190+552+190m
設計單位：重慶交通科研設計院
中鐵大橋勘測設計院有限公司
施工單位：中交二航局
混凝土用量：55300m3
鋼材用量：49054t
造 價：13.2億元
歷史沿革
重慶跨長江的朝天門大橋於2009年4月29日正式通車。與兩江隧道一起連接解放碑、江北城、彈子石三大中央商務區。
船近重慶城，穿過由「解放碑」橋墩和大橋橋面構成的「城市之門」，繁華的渝中半島近在眼前。
該橋原名「王家沱長江大橋」，後相繼改名紅岩長江大橋，朝天門長江大橋。
曾決定將規劃擬建的王家沱長江大橋命名為紅岩長江大橋，但有幹部群眾認為，該橋距紅岩村較遠，命名為紅岩長江大橋容易使人們在區位概念上產生混淆。後採用影響較大、距王家沱較近的歷史傳承地「朝天門「來更名已命名的紅岩長江大橋。
有市民質疑其實際位置離朝天門位置超過2公里，且並無一段位於朝天門地區，命名牽強，名不副實。
工程概況
重慶朝天門長江大橋地處重慶市主城區中央商務區，位於嘉陵江與長江交匯口（朝天門）下游約2.4km的長江王家沱河段，在重慶主城區向外輻射的東西向快速幹道上。
大橋橋位所處江面河床寬570m，水深18m，洪水時最大表面流速為4.07m/s，設計流量為88700m/s。橋位區基岩主要為砂岩、泥岩、泥質砂岩、砂質泥岩，覆蓋層厚度較小。橋位區多年平均氣溫18.3℃，年平均降水量1082.6mm。
重慶朝天門長江大橋主橋為主跨552m的公軌兩用的特大型拱橋。大橋全長1.741km。大橋為雙層橋面，上層橋面為雙向六車道，下層橋面為2個預留車道和重慶軌道交通環線過江通道。汽車設計速度60 km/h；橋位區20m高處百年一遇10min平均最大風速26.7m/s；船舶撞擊荷載：順橋向為1100k N，橫橋向1400kN；地震基本烈度為6度，結構物按7度設防；通航凈高18m，通航凈寬不小於242.1m。
建設參數
號稱世界第一拱橋
雖然名叫「朝天門大橋」，但大橋的實際位置是在離朝天門還有1.7公里的溉瀾溪青草坪。朝天門大橋從設計之初就定位為重慶的江上門戶。「方案最終選定了簡潔大氣的鋼桁架拱橋形式」，項目部負責人說，大橋只有兩座主墩，主跨達552米，比世界著名拱橋———澳大利亞悉尼大橋的主跨還要長，成為「世界第一拱橋」。
解放碑和朝天門，這兩張重慶的城市名片，也在大橋上實現了巧妙的融合。「大橋的兩個主墩，被設計成解放碑的樣子，一剖兩半，分成四個柱子，托起大橋。」項目部負責人說。
「城市之門」
該方案定名為「城市之門」，已獲得市政府批准。「解放碑」橋墩上都有觀景台，將成為觀賞朝天門兩江匯流和山城夜景的絕佳位置。
白天，大橋除橋墩外通體紅色；入夜，大橋華燈齊放，倒映於江面上。據悉，僅燈飾工程，預算就在千萬元左右。
據介紹，建成後的大橋，分為上下兩層。上層為雙向六車道，行人可經兩側人行道上橋；下層則是雙向輕軌軌道，並在兩側預留了2個車行道，可保證今後大橋車流量增大時的需求。大橋西接江北區五里店立交，東接南岸區渝黔高速公路黃桷灣立交，全長4.158公里，是主城一條東西向快速幹道。
朝天門大橋與規劃中的兩江過江隧道一起，將把解放碑、江北城、彈子石三個中央商務區構成一張立體的交通網
2004年12月29日，朝天門大橋正式動工興建。
2009年4月29日下午5點，被譽為「世界第一大跨徑拱橋」的重慶朝天門長江大橋正式通車。
打破慣例 一座橋用三種鋼材
「這種拱橋施工難度最大在於鋼結構部分。我們採用組合式系桿，少用鋼1000餘噸，不但省了錢，還為大橋減輕了重量。」段雪煒說。 段雪煒介紹，這座橋打破了國際慣例一座橋梁用一種鋼材的做法，而是使用了三種鋼材。他稱，由於橋的各個連接點之間承受的力量存在懸殊，大的幾千上萬噸，小的不到百噸，所以此橋使用了強度不一的Q420、Q370和Q345QD鋼材。 他還介紹，拱橋的弧形流暢，但設計和施工難度都大，比如「拱」合龍後，他們設計了一個臨時的系桿，拉力達5萬噸，全靠它把47500噸鋼梁「穩起」，便於安裝「拱」。
技術創新
1) 首次推出主跨552m的公軌兩用飛燕式多肋鋼桁架中層式拱橋，跨徑居世界同類橋梁跨徑之最。
2）主桁結構中間支點採用支座,使得大橋結構體系在外部為三跨連續梁受力體系。
3）重慶朝天門長江大橋採用雙層交通，軌道交通與汽車的通道上下分離，互不幹擾，為了保證軌道交通乘客過江時有較好的視覺感受和舒適性感，取消桁架斜腹桿。
4）研製成功並應用於朝天門長江大橋世界上最大噸位14500t的抗震支座。
5）整個大橋主桁構造除E15採用整體節點外，其餘均採用拼裝式節點，方便施工。
6）採用鋼結構系桿和預應力系桿相結合的方式，鋼結構系桿構造上同時作為鋼桁梁的一部分，其平面與主桁拱平面重合，系桿與主桁拱間的連接構造簡單，受力明確；
7) 本橋採用架梁吊機、斜拉扣掛技術，結合抬高梁體標高使主橋轉動的思路，實現先拱後梁零應力合龍模式，為世界首例，成橋線型易於保證。
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