青藏鐵路用多少鋼材

❶ 青藏鐵路用的是什麼鋼軌

青藏鐵路
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青藏鐵路（英文名稱：Qinghai-Tibet Railway），簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。[1][2]
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起青海省格爾木市，西至西藏自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。[3]
青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。[4]
中文名
青藏鐵路
外文名
Qinghai-Tibet Railway
線路長度
1956千米
開通日期
2006年7月1日
運營速度
140千米/小時
快速
導航
線路站點運營情況設備設施建設成果價值意義社會評價世界紀錄
歷史沿革
青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。美國現代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》一書中寫道：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。
共17張
青藏鐵路
1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。
1973年，時任中共中央主席的毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加快修建青藏鐵路；同年11月26日，原中國國家建委在北京召開了青藏線協作會議。中共中央、中國國務院領導多次作重要指示，要求加快工程進度，爭取提前完成。
1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。
1994年7月，中共中央、中國國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路，並得到了時任中共中央總書記江澤民的肯定。會後轉發了座談會紀要，明確提出「抓緊做好進藏鐵路建設前期准備工作」。
1995年，原中華人民共和國鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作

❷ 青藏鐵路兩邊，插了1.5萬根「鐵柱」這個鐵柱到底干什麼用

說到中國鐵路，相信大家沒有不知道的，這是我國的驕傲，而其中非常有名的鐵路之一，那就是青藏鐵路，這條被稱為「天路」的存在，在開通之時，我國都為之興奮，即使是現在，青藏鐵路依舊是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

坐過又或者經過青藏鐵路的小夥伴，不知道是否有留意到一個情況，也是非常奇怪的現象，在道路的兩側，插上了一根根鐵柱， 並且這些鐵柱的數量達到了1.5萬多根，那麼這些鐵柱到底是做什麼呢？難道是用來裝飾的？

如果真的用來裝飾，那也大可不必沿路用這么多的「鐵柱」，事實上，這些「鐵柱」可是有大用處的。

首先這些個「鐵柱」也是有名字的，那就是「熱棒」，那麼這個熱棒到底是什麼呢？

其實不僅僅在青藏鐵路上，可以說在可可西里地區上，在鐵路和公路兩旁都可以看到很多「熱棒」豎立著，而這些就叫做熱棒的東西，其實是一種高效熱導裝置。

那麼為什麼要在青藏鐵路邊上安裝這些熱導裝置呢？

我們知道青藏鐵路所在的地方是高海拔，為此在運營當中來說，凍土就成為了一個很大的問題。

為此在安裝了「熱棒」以後，就能夠讓青藏鐵路在運營過程當中，對處理凍土病害以及保護凍土來說，是一大極其有效的措施，這樣一來青藏鐵路就能夠非常安心的運營。

熱棒能夠在無源冷卻系統當中，具備著強大的熱量傳輸能力，有5米被埋入地下，2米則在地面之上。

熱棒有著很獨特的性能，是單向傳熱性能，熱量只會從下端向地面上傳輸，要是反過來則做不到，並且冬季的時候，熱管內工作介質是將液態轉為氣態，從而帶走管內的熱量，保證凍土，不會受熱而導致凍土解凍，在夏季則是停止工作，為此這獨特冷卻低溫的作用，在凍土工程、礦業工程、安全工程等地方，有著極大的應用。

而這低溫熱棒也是中國人自己的凍土治理技術，其的誕生已經成功解決了40多年來一直困擾著科學家和青藏鐵路建設者的重大技術難題。

為此有了熱棒的幫助，讓青藏鐵路的路基變得極為穩定，如果沒有突破這項技術，那麼凍土就會出現夏季融沉、冬季凍脹的情況，為此這對於青藏鐵路路基有著極大的影響，肯定會影響到後續列車的通行，如今做到了凍土路基的防治，讓青藏鐵路更有安全保障。

為此青藏鐵路兩旁每隔一段距離，就會安插一根熱棒，所以這些「鐵柱」可是有真正大用處的存在，可不是為了什麼裝飾。

實際上，當時建造青藏鐵路時，凍土的問題，僅僅只是其中之一。

就說高原反應。

由於青藏鐵路主要是在高海拔地區建造的，就整體來說有85%的路段，都是在海拔4000米以上，為此施工當中，高原反應就是直面的問題之一，施工的工人們，需要在高強度作業當中，克服高反，這就是一極大地挑戰，就說在施工當中，就有不少工人是帶著氧氣罐的。

生態環境問題

青藏鐵路路線長，沿途那是穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級保護區的，也就是說，在修建鐵路的時候，我們需要考慮到野生動物的情況，比如說遷徙通道。

如果建造鐵路，阻礙了野生動物的遷徙，這無疑是對生態環境的嚴重打擊，甚至會導致很多野生動物失去生存的機會。

為了保護野生動物的遷徙通道，為此在建設青藏鐵路的時候，對於路線的規劃也是花費了大量的精力。

除了這些之外，就是對於技術層次，也有很多的技術難題，作為世界之最，說明在青藏鐵路之前，同領域當中，沒有比青藏鐵路更強的存在。

為此在青藏鐵路亮相以後，創造了西藏鐵路運輸史上的多項記錄，雖然開通已經有16年了，但是青藏鐵路依舊是中國人的驕傲。

❸ 西寧到拉薩的鐵路可以用來運輸鋼鐵嗎

當然可以了。這條鐵路什麼物資都可以運輸。
西寧到拉薩的鐵路就是青藏鐵路。青藏鐵路開通以來，承擔了西藏貨運量的80%，年超過4400萬噸。這些貨運量中，從日常生活用品，到工業品、建築物資等，什麼都有。其中應有各種各樣的鋼材、各種型號的水泥、油品、液化天然氣等，從西藏運出的物資中，主要是西藏的各種地方土特產品、工業加工產品和礦產資源。
如果連鋼鐵都不能運輸，那叫什麼鐵路呢？

❹ s355是什麼材質

s355材質是鋼材。

按照相關標准來說的話，它屬於正火鋼，也被稱之為細晶粒鋼材。這種鋼材雖然在屈服強度以及抗拉強度都與低合金鋼是一樣的，但它需先加熱到高於臨界溫度，等到它整體轉變成奧氏體時便可停止，然後再將其放置於空氣中自然冷卻即可。

s355介紹

S355是一種鋼材的牌號，也就是說S355NL是EN10025-3，2004標准中的正火鋼（細晶粒鋼），其屈服強度和抗拉強度和我國的Q345低合金鋼對應，NL是要求在零下50度的低溫環境中做沖擊吸收功試驗，且沖擊值不小於27J。

厚16~32mm的14MnNbq正火鋼對接埋弧焊，採用H08Mn2E+SJ101q施焊的焊縫經外觀檢查，超聲波，射線探傷和力學性能試驗，焊接接頭力學性能均能滿足青藏鐵路32m結合梁的技術要求。

鋼材牌號是採用漢語拼音的字母來表示產品名稱，用途，特性和工藝方法時，通常從代表產品名稱的漢字的漢語拼音中選取個字母，當和另一產品所取字母重復時，選取第二個字母或第三個字母，或同時選取兩個漢字的個拼音字母，採用漢語拼音字母。

鋼材長度尺寸是各種鋼材的基本尺寸，指的是鋼材的長，寬，高，直徑，半徑，內徑，外徑以及壁厚等長度，鋼材長度的法定計量單位是米（m），厘米（cm），毫米（mm），在現行習慣中，也有用英寸表示的，但它不是法定計量單位。

❺ 青藏鐵路旁1.5萬余根金屬管，到底有何作用看完感嘆祖國的偉大

在前往西藏旅行的過程中，一些有心的人可能會發現，在青藏鐵路的兩側能夠看到一排又一排的「金屬管」直直地豎在土裡，猶如一排衛兵一樣挺拔的佇立在鐵路兩側。

不過這些「金屬管」並非是裝飾品，它們叫做 熱棒 ，是一個藏匿在青藏鐵路中的「黑 科技 」。它們到底有什麼作用呢？其究竟為什麼會排列在青藏鐵路上呢？

青藏鐵路的成功建設，可以說是世界鐵路建設，乃至世界基礎設施建設史上的一項「偉大奇跡」了，但是在這段建設在世界屋脊的世界上海拔最高的鐵路，從它開始規劃設計時就遇到了不少的困難，其中一個困難就是 凍土的問題 。

而這個熱管的出現，恰恰能夠克服在鐵路建造過程中所遇到的凍土難題。

那麼我們先來了解一下凍土，顧名思義， 凍土就是那些常年在零度以下，被低溫所凝結住的土壤。

這樣的土壤一般都只有在寒帶才會存在，然而由於海拔的關系，平均海拔超過五千米的青藏高原上存在著大量的凍土， 這些凍土不僅僅不能繁衍生出任何的生命，同時對於基礎設施的建設也是一個非常棘手的難題。

首先，與一般土壤不同的是， 凍土的硬度非常高 ，不像在常溫下土壤能夠變得非常的松軟，有利於施工挖掘，在青藏高原上的凍土絕大多數都是永久性的凍土，它們常年都位於零度一下，常年的冰封冷凍使得它們變得非常難以進行施工挖掘。

其次，凍土最致命的並非是它的硬度，隨著現代 科技 的進步，我國基礎設施建設的能力較以前已經有了質的飛躍，通過先進的施工技術，我們可以輕而易舉的去開發，但是對於鋪設在凍土上的鐵軌而言，它需要面臨的最大問題，是不同季節氣溫的變化。

盡管青藏高原上的凍土常年都處於一種「冰封」的狀態，但是青藏高原也是會受到季節變化的影響的。

例如在冬季，整個高原上的溫度會比往常時候更加的低，那麼此時的凍土層，散熱就會比吸熱要高，那麼散熱所釋放出的能量就會順著凍土層向上散發出去，使得整個凍土層變得開始膨脹。 而如果此時的鐵軌剛好鋪設在膨脹的凍土層上，那麼凍土層就會逐漸地在膨脹的過程中破壞已經鋪設在凍土層表面的鐵軌，使得軌道變形。

而相反， 在夏天由於整個青藏高原的氣溫相較於秋冬季節，會略有提升，所以凍土層里的吸熱就會大過散熱。

在這個過程中，凍土層由於吸收了周圍的熱量開始有所融化，此時鋪設在凍土層上的鐵軌就會因為凍土層的下降而被破壞，這樣一來，凍土層不同季節所表現出的差異，會對於正常行駛在青藏高原上的列車造成極大的的安全隱患，畢竟火車是通過軌道來行駛的，一旦軌道發生了變形，火車就很容易「出軌」，從而造成不可估量的災難性後果。

而正是利用青藏高原上的凍土層在不同季節所發生的細微變化，施工人員們發明了一項黑 科技 ——熱棒。

熱棒的全稱叫做「 高效熱導裝置 」，顧名思義，將這種裝置安放在凍土的周圍，可以有效地調節凍土周圍的溫度。

這種「黑 科技 」實際上所利用的原理，卻又是非常簡單易懂的。這種熱棒的主要製作原料是 無縫鋼管 ，熱棒的中間是中空心的，而工作人員在這這些用無縫鋼管所製作而成的熱棒之中，加入了 液態氧 。同時再在長棒之上裝入了 散熱片 ，將這樣的一根熱棒整個的插入放置到青藏高原的凍土層中，通過一定的間距，將它們整齊地排列在已鋪設好的鐵軌兩側，這樣就能夠在整個鐵軌的路線上形成了一條通過熱導裝置調節的「恆溫區域」了。

熱棒的運用，使得青藏高原上的鐵路變得異常的穩定，那些在鐵軌下方的凍土，無論是在冬季還是夏季，都能夠很好地保持在一個幾乎不會改變的溫度之中。 這樣一來，在熱棒的作用下，這些鐵軌上的凍土就猶如正常地海拔地區的道路一樣，終年都不會發生變化，令鐵路變形了。

由此可見，這些熱棒不僅僅是非常的美觀，並且非常的實用，根據官方給出的統計，這些佇立在青藏鐵路兩側的「熱棒」總數達到了 1.5萬根之多 。在這一根又一根的熱棒背後，實際上所彰顯的是一個異常強大的祖國，那些建造青藏鐵路的勞工和工程師們，他們用他們的汗水與智慧，譜寫出了青藏鐵路兩旁那一排排最美，最靚里的風景線。

所以，如果你有幸乘坐火車在青藏鐵路上穿梭，請務必觀察一下這些佇立在鐵路兩側的「熱棒」，它們正是青藏高原上的「白楊樹」。

❻ 2006年10月青藏鐵路建成運營.鐵軌軌道所用的材料是

C 錳鋼

不銹鋼脆，容易斷裂
硬鋁容易腐蝕和磨損以及經不起嚴寒
生鐵容易生銹

在鋼材中加入錳元素後不容易銹蝕，而且柔韌性、延展性好，嚴寒下也不會產生物理形變

❼ 青藏鐵路的資料誰能告訴我明天上課要用，很急的！！！！短一點。

青藏鐵路簡介

青藏鐵路全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」和「世界上最高的鐵路」。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。

青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條「環保鐵路」。

青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位於海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的「凍土隧道」。

青藏鐵路的修建，將結束西藏自治區不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯系，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民，將發揮重要作用。

青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，經過四年建設，於2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅遊線路。9處世界級的旅遊資源，還分布著包括藏傳佛教聖地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內的23處國家級旅遊資源，以及6處國家級自然保護區和風景名勝，193處普通級旅遊資源。在這些無以倫比的自然景觀背後，還映襯著千百年來積淀的以藏文化�誦牡拿褡邐幕�骯邸1�蟮睦�肺幕�挪�蛻衩氐牟刈遄誚濤幕�朊褡宸�巍⒚褡甯櫛琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑確岣歡嗖實牟孛褡宸縝椋�餐�鉤閃飼嗖馗咴�┐缶�睢⒍讕嚀厴�牡賾蛭幕�糜巫試礎?/p>

進藏列車
高原進藏列車是目前國內最先進的列車車廂，車廂有兩套供氧系統。為抵禦青藏高原風沙大、紫外線強等惡劣的自然環境，進藏列車實行全封閉；廁所採取真空集便器，廢物廢水有專門設備回收；車廂與車廂的連接處，採用了密接式車鉤，不會漏風。為了應對青藏高原的缺氧環境，進藏列車車廂內的氧氣濃度、溫度、壓力都可以保持均衡。

每輛列車的配置幾乎與飛機一樣，有兩套供氧系統：一套是「彌散式」供氧，通過混合空調系統中的空氣供氧，使每節車廂含氧量都保持在23％，旅客如同進入「氧吧」；另一套是獨立的介面吸氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時戴上面罩呼吸，以免旅客出現高原反應。這個列車如果是行走在4千多米海拔的時候，你的感覺就好像在3千多米，實際的海拔高度，能夠降低1千多米，這樣來緩解由於高原缺氧給旅客帶來的不適。
此外，進藏列車內部裝飾既豪華現代，充分展現青藏地區的民族風情，還會設立舒適的餐廳和供洗浴的衛生間。除配備供氧設備外，還預備配置醫務人員、器械及葯品，建立遊客生命保障系統，幫助客人平穩的適應高原氣候，減輕高原反映。

行車時間
滬藏線列車全程運行時間預計在52小時左右。成都至拉薩預計45小時。西寧至拉薩預計22小時。格爾木至拉薩預計12小時。

青藏鐵路的世界之最
世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。

世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，全線總里程達1142公里。

世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。

海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。

全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。

海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。

全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

來源： 行家帶你游西藏

青藏鐵路的環境保護(簡介)
青藏鐵路的修建會對當地環境造成影響嗎？
首先應明確「環境」的概念。從大環境來說，青藏高原面積122萬平方公里，而修建鐵路所影響的范圍最多僅在線路兩側各500米內，青藏鐵路全線也不過1000平方公里，而且呈線狀分布，可以說修建青藏鐵路不會對整個青藏高原的大環境產生影響；從小環境來說，修建這樣的大型工程，

肯定會在工地范圍內，對當地局部環境造成一定程度的影響。鐵一院從一開始設計青藏鐵路，就已經把維護生態和環境保護作為一條必須遵循的重要原則。因此，青藏鐵路大部分是沿青藏公路走行，基本上沒有新開辟通道，而且設計方案中還採取了一系列專門的環境保護措施，這就把對高原生態的擾動降到了最低程度。從長遠看，青藏鐵路的修建，不但不會破壞環境，反而對青藏高原大環境的保護具有積極的促進作用。
其次，西藏缺乏煤炭資源，人均產煤量只有6公斤，通過青藏公路運進區內的煤炭成本非常高，每噸達600多元，而在西寧，這一價格僅為160~200元。昂貴的煤價，造成了能源結構的極度不合理。目前農、牧區的主要生活能源為木材和畜糞，在線路所經的藏北地區，居民主要靠砍伐坡地生長的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要幾十年的生長期，這對當地脆弱的生態環境產生了不可低估的破壞作用。鐵路的建設，可以將西北地區豐富的煤炭、石油資源通過經濟、便捷的通道運進西藏，滿足西藏對能源的需求，從而為西藏改變能源結構、制止盲目砍伐森林草場、保護生態環境作出積極貢獻，具有極其深遠的意義。
同時，青藏鐵路投入運營後，必然會成為旅遊及進出藏物資運輸的主要方式，分流目前青藏公路龐大的運輸車隊，從而起到減少汽車尾氣排放，進一步改善青藏高原大氣質量的積極作用。
另一方面，鐵路的修建將直接拉動青藏兩省區經濟的發展，加速城鎮化和產業化的步伐，促進產業結構的進一步調整，這將使很大一部分牧民轉變為工業、建築業和其他行業人群，從而大大降低了草原和植被的負荷，既保護了生態，又實現了可持續發展，可以說是一舉兩得。
青藏鐵路對自然保護區有影響嗎？
青藏鐵路將要經過可可西里、三江源（長江、黃河、瀾滄江）等自然保護區，但線路通過地區是兩大保護區的邊緣交界地帶，並沒有從其中任何一個區內穿越，因此對保護區的生態和野生動物基本上沒有影響。同時，鐵一院在設計中還專門預留了供野生動物遷徙的專用通道，這在我國的鐵路建設史上還是很少見的。
具體採取了哪些有利於環保的工程措施？
1、高原植被的保護與恢復
線路所經多為高原草甸地區，受嚴酷的氣候條件控制，植被生長非常緩慢。施工中因取、棄土，路基占壓不可避免地要破壞部分高原植被，對植被難以生長的地段，採用分段施工，逐段移植的方法，將每段路基劃分為若干個施工段，將本段取土坑及路基基底草皮鏟下後，及時移植到已先期施工完畢的路基邊坡和取土完成後的取土場地表，使對地表植被的破壞減少到最小程度。
對昆侖山以南，自然條件稍好的地段，進行人工培植草皮的試驗，精選適合高原生長的草種，輔以噴播、復膜等技術，恢復地表植被，將鐵路沿線建成綠色長廊。
2、凍土環境的保護
多年凍土，特別是高含冰量凍土對地表的擾動十分敏感。地表一些不大的改變都可能引起多年凍土不可逆的變化，因此在凍土地區築路要特別注意保護環境。從工程的角度看，保護環境對保護凍土、保護路基穩定也是十分必要的。要合理選擇取、棄土位置，取土點應選擇離開線路的低矮丘包，取土深度應不大於上限。
3、嚴格控制"三廢"排放
對線路所經的可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，應嚴格控制廢棄物排放。列車採用密閉設計，既克服了高原缺氧，又防止了廢棄物污染沿線環境。對高原各中心站的取暖可使用燃油鍋爐、電暖爐或利用太陽能等環保型能源，垃圾在指點車站定點排放，集中處理。各中心站的生活污水經處理達標排放。
4、加強對野生動物的保護
在施工及運營中對職工進行野生動植物保護的法制教育，嚴禁捕殺並嚴格禁止參與任何有關野生動物及標本的買賣行為。
5、精心設計，嚴格施工管理
鑒於青藏鐵路所經的生態環境非常脆弱，植被一旦破壞很難恢復，為把破壞范圍減到最小程度，此次設計中除規定了專門的取、棄土地點外，還詳細設計、指定了施工便道及從公路通往工地的道口等，要求各施工單位必須嚴格遵守。隨意開辟施工便道，任意就近取棄土，鏟草皮，甚至用推土機直接在路基兩側推土填築等做法是嚴格禁止的。同時在整個施工當中，要嚴格執行設計程序，嚴禁破壞凍土的熱平衡；甚至對施工的季節，也要按照設計要求進行：凍土地區有必要在冬季開展施工的，必須嚴格在冬季進行，以免破壞凍土的熱平衡和穩定性。

更多參考資料：
青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路
全線總里程達1142公里
在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。
青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。
青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。
從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。
雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。
歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。
青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路
鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里
經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。
青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。
青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。
缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。
青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。
工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長
穿越連續凍土裡程達550公里
這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。
青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少
青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」
青藏鐵路穿越550公里凍土區
青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。
青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。
凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。
青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。
早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。
青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速
凍土地段時速將達到100公里
一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。
青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。
2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。
據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。
世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道
最高的高原凍土隧道：
風火山隧道海拔5010米
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。
2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：
昆侖山隧道全長1686米
在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。
昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。
據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。
經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。
世界之最7：海拔最高的火車站
唐古拉車站海拔達5068米
海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站（6月11日攝）。
青藏鐵路：決戰唐古拉回眸（圖）
青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。
位於青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為「雄鷹飛不過的高山」，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著「生命禁區」的蒼茫和神秘。置身於此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。
唐古拉山車站突出藏民族建築特色，站房內設置有陳列室，主要用於介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站台立有標記「世界鐵路海拔最高點5072米」（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑。基本站台設置觀光台及雨棚，供遊人欣賞雪域風光，拍攝「世界屋脊」的獨特景緻。
唐古拉車站站房建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉車站能觀賞或拍攝唐古拉山主峰的雄姿，鐵道部門在原來站房設計的基礎上，精心選擇車站位置，最終選擇在能望見唐古拉山主峰的最佳處建設站台，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路全線最佳景點之一。唐古拉車站投入運營後將採用電能、太陽能、風能為主的環保型能源來取暖。車站的廢棄物收集後將集中處理。
唐古拉車站：雲端看「天路」「絕地」鑄豐碑
世界海拔最高火車站唐古拉車站綜合樓主體竣工
世界之最8
最長的高原凍土鐵路橋
青藏鐵路第一長橋達11.7公里
在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了"以橋代路"的措施。"以橋代路"解決了高原凍土地帶路基穩定的問題，同時，大橋各橋墩間的1300多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。
這是世界上最長的高原凍土鐵路橋――全長11.7公里的青藏鐵路清水河特大橋。
世界之最9
最高的鐵路鋪架基地
青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米
在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內地平原地區的一半。就是在這樣的工作環境下，基地工人依然創造了單日鋪架8．1公里的高原鋪架紀錄，單班生產軌排最多曾達到110排，即2．75公里，這在國內鐵路軌排單班生產中也是罕見的。

❽ 青藏高原鐵路的資料

青藏鐵路，簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。

(8)青藏鐵路用多少鋼材擴展閱讀：

青藏鐵路的建設成果：

1、技術難題

青藏鐵路建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。

2、重點工程

南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏鐵路工程共獲專利數十項，發表論文千餘篇，推動了多年凍土工程、高原醫學和環境保護等領域的科技進步，總體技術達到國際領先水平。2009年01月09日，青藏鐵路工程榮獲2008年度中國國家科學技術進步特等獎。

4、榮譽表彰

2008年7月，青藏鐵路格拉段工程獲得了「國家環境友好工程」稱號，為中國國建設項目環境保護的最高榮譽。2013年9月，青藏鐵路工程入選「全球百年工程」。

參考資料來源：網路-青藏鐵路

❾ 地上2米地下5米，1.5萬根「鐵柱」插在青藏鐵路兩旁，幹嘛用的

隨著鐵路行業的發展， 旅遊 業也迎來快速的繁榮與復甦。如今，鐵路為了滿足人們多樣化的需求，開設了更多的 旅遊 專列，而傳統鐵路也鋪到了千萬條道路，不管是高山峽谷，還是奔騰河流，只要是有人居住的地區，鐵路幾乎都能夠到達。

但如果有乘過Z164或者Z166次列車的旅客們，在經過青藏鐵路時，不知是否發現， 這段路程的鐵路兩側，都插著一根根「鐵柱」，看起來只有一米多高 ，數量卻很多，而整段路線上， 鐵柱的數量也或許達到了1.5萬根左右 ，光是所需要耗費的人力，就到了一種誇張的地步。

那麼，青藏鐵路兩旁的「鐵柱」到底是什麼，又為什麼要插上這么多根鐵柱？其實很簡單，這些並不是普通的鐵柱子，而是一種能夠導熱的裝置，它還有一個特別的名字，叫作 熱棒 。

熱棒是一種高效率的熱傳導裝置，其主要材質為碳素無縫鋼， 作用是主動吸收地下凍土的熱量，並將熱量傳導到地面上，以此來保持地下凍土的溫度平衡 。而之所以會選擇這樣，是因為青藏鐵路特殊的環境所致。

青藏鐵路， 全長1956千米，從西寧站到拉薩站，一共經歷85個車站 ，途經青海湖、昆侖山、可可西里、布達拉宮等諸多名勝景區。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。其中，在可可西里路段，鐵路的兩旁幾乎隨處都能見熱棒，這里也是熱棒數量最多的地區之一。

當時，在青藏鐵路修建時，工程隊面臨著很多難題，其中高原凍土就是其中之一，而且， 凍土區的長度可達550公里 。在可可西里路段的地下，幾乎都是凍土。當然，這里並不是指由於凍土堅硬而帶來的困難，而是由於凍土在冬季和夏季的溫度變化，較為明顯。

比如說，在冬天時，凍土變得十分堅固，能夠承載青藏鐵路上過往的列車重量，然而到了夏季，溫度提升，地下凍土開始松軟，此時，若是有較重的列車，在鐵路上行駛，那麼可能會遇到路面下沉和偏移等情況，因此，列車的行駛就成了一大難題。

當然，凍土問題也並非難以解決，科學家試驗了很多方法，最終 確定採取以橋代路、片石通風、熱棒、保溫板、等措施來解決，其中，熱棒的效用可謂是至關重要 。

從外觀上來看，熱棒插在地底，地面上的部分只有2米高，然而，很多人不知道的是，這只是熱棒的「冰山一角」， 其整根的長度共有7米，地面2米，地下埋著5米 ，之所以這樣設計，就是為了能將地下凍土層的溫度，更高效的傳導在地面上。

那麼，熱棒的工作原理又是什麼呢，難道一根鐵柱就能完成這樣的效果？

其實，只從外觀上看，熱棒所採用的，只是普通的碳素無縫鋼材質，並且，熱棒的 內部也是空心的 ，不過，不同的是，在空心結構中，又存有一定的液態氨，而液氨是製冷劑中常用的一種原料，因為液氨在氣化後會轉變為氣氨，能吸收大量的熱，所以，將帶有液態氨的熱棒插在凍土層，能夠有效的將凍土層的溫度，吸收到熱棒內，並通過導熱裝置，來到地面上。

或許會有人想問，如果液態氨一直氣化，那麼氣化之後的氣氨，又去了哪裡呢，難道都流失在空氣中？實際上，液態氨在變成氣氨之後，仍然留存在熱棒里，等到高原冬天到來之後，氣溫降低，而這時氣氨又會變成液態氨，重新回到熱棒的底部，等到來年夏季繼續作為導熱裝置使用。

因此， 熱棒雖然帶有一個「熱」字，但更多的作用是在夏季時，作為凍土層的製冷裝置，用來保持著凍土層的溫度平衡， 並且，在設計之初就考慮到導熱的問題，特地設計成，只能從地下往地面導熱，而不能從地面往地下導熱，否則在炎熱的夏季到來時，這些鐵柱子反而加速了凍土的融化。

這種熱棒不僅美觀、實用，更是我國科學家們，通過自主設計而形成的一種凍土治理技術。最後大家對於「熱棒」還有哪些見解，還知道它的其它用途嗎？

地上2米地下5米，1.5萬根「鐵柱」插在青藏鐵路兩旁，幹嘛用的？

青藏鐵路旁，足足1.5萬根的「鐵柱」，有啥用？

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❿ S355是什麼材質

S355是一種鋼材的牌號。

S355NL是EN10025-3：2004標准中的正火鋼（細晶粒鋼）。其屈服強度和抗拉強度和我國的Q345低合金鋼對應，NL是要求在零下50度的低溫環境中做沖擊吸收功試驗，且沖擊值不小於27J。

正火鋼是將鋼加熱到臨界溫度以上，使鋼全部轉變為均勻的奧氏體，然後在空氣中自然冷卻產生。

厚16 ～32 mm 的14MnNbq 正火鋼對接埋弧焊，採用H08Mn2E+SJ101q施焊的焊縫經外觀檢查, 超聲波、射線探傷和力學性能試驗, 焊接接頭力學性能均能滿足青藏鐵路32 m結合梁的技術要求。

(10)青藏鐵路用多少鋼材擴展閱讀：

鋼材牌號是採用漢語拼音的字母來表示產品名稱、用途、特性和工藝方法時，一般從代表產品名稱的漢字的漢語拼音中選取第一個字母。

當和另一產品所取字母重復時，選取第二個字母或第三個字母，或同時選取兩個漢字的第一個拼音字母。採用漢語拼音字母，原則上只取一個，一般不超過兩個。

鋼材長度尺寸是各種鋼材的最基本尺寸，是指鋼材的長、寬、高、直徑、半徑、內徑、外徑以及壁厚等長度。鋼材長度的法定計量單位是米（m）、厘米（cm）、毫米（mm）。在現行習慣中，也有用英寸表示的，但它不是法定計量單位。