鐵路道岔無縫化怎麼施工

❶ 軌道施工工藝工法及安全施工規范

軌道施工方法
2.1 換軌鋪設法
2.1.1 長軌枕嵌入式整體道床及無縫線路施工
作業流程：組裝軌排→運送軌排→鋪設軌排→軌排定位→灌注整體道床→短軌線路換為長軌條線路→焊接「 聯合接頭」→建成無縫線路。
（1）軌下基礎施工步驟：①在鋪砂基地把工具軌和長軌枕組裝成標准長度的軌排；②將軌排裝在專用的平板車上運至施工地點；③再用特製的龍門架將平板車上的軌排鋪設在設計位置上；④用鋼軌支撐裝置使軌排准確定位；⑤灌注混凝土整體道床。如此循環往復，灌注整體道床的短軌線路不斷地向前延伸成為臨時工程線。長軌枕一般在工廠預制，混凝土道床採用現場澆制。組裝軌排使用的工具軌可以選用有孔新軌，也可以選用質量較好磨耗較小的同類型的再用軌。選用再用軌時，要採取一定的技術措施保證線路的准確定位。特製龍門架是裝有起吊、走行設備的施工機具，它行駛在預先鋪設好的龍門架走行軌上。裝載軌排的專用平板車則行駛在已形成的臨時工程線路上。支撐裝置可採用特製的鋼軌支撐架（有上承式、下承式、線路型、道岔型等）、也可把鋼軌支撐架和混凝土支墩結合起來使用。
（2）上部結構施工步驟：①將焊接好的長軌條用長軌列車運送到工地；②將臨時工程線上的工具軌拆除，換成長軌條線路；③焊接長軌條間的接頭（聯合接頭）;④進行應力調整並鎖定，建成無縫線路。長軌條可以在工廠焊接，或在臨時基地焊接，也可以把焊軌設備放在軌道上進行現場焊接。短軌線路更換為長軌條線路，用換軌車組作業，拆短軌與換長軌同時進行。無縫線路要按設計要求鋪設，長軌條與道岔、鋼軌溫度伸縮調節器（或緩沖區）的相對位置和聯接要符合規定。上述換軌鋪設法其施工作業過程需要鋪軌兩次，拆軌一次，通常簡稱為「 兩鋪一拆」 ，一般在地下線施工中採用。

❷ 以前的鐵軌是有縫的，現在沒有縫了，是怎麼實現的

無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的,而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌。無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力,即將長軌鎖定在枕木上,使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法,即長軌節自身不承受溫度應力,而以自動放散應力或定期放散應力的方法,使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。
我國的無縫鋼軌技術,完全是自主研發出來的。第一步是將鋼廠生產的每根25米長的鋼軌在焊軌廠焊成每根250米長的長鋼軌,用長軌列車運到施工現場後焊成1到2公里長的長軌條。隨後,再把長軌條一段一段接上,用扣件將鋼軌牢牢地扣在軌枕上。
為了從根本上解決鋼軌熱脹冷縮的問題,無縫鋼軌技術課題組經過研究發明了一種新型溫度力傳遞結構——抗剪式膠結結構。這種結構採用固體無溶劑熱固化膠黏劑將道岔長心軌、間隔鐵、翼軌膠結成一體,利用膠黏劑的抗剪強度,實現一個區間的無縫線路溫度力經過道岔向另一區間正常傳遞。就像太極拳借力打力,將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上,不積聚在無縫鋼軌上。
武廣客運專線全部為在無砟軌道上鋪設無縫鋼軌,武漢至廣州900多公里完全是一條鋼軌鋪到底。岳陽和株洲兩地共設兩個鋼軌廠,各生產100米長的「原始鋼軌」。「原始鋼軌」被運到焊接基地後,通過焊接機將100米長的鋼軌條焊接成500米長的鋼軌。鋼軌每米重60公斤,一條500米長的鋼軌重達30噸,需要先用多個龍門吊將鋼軌抓上平板車,再通過平板車從焊接場地拉到無砟軌道焊接鋪設現場。
鋼軌焊接機像一個巨大的電磁爐,鋼軌就位後只需2分鍾就可完成鋼軌焊接。焊接時,焊接機將鋼軌接頭懸空,使之放在兩個極板間,極板產生強大的磁場,使鋼軌內部產生強大的渦流(帶熱能的電流),使鋼軌發熱到焊接要求,直接把兩鋼軌融合在一起。鋼軌融合在一起後還有暴凸部分,需要用刨床刨去凸出的部分,然後用打磨機打磨。500米鋼軌就這樣變成1000米,2000米……

❸ 鋼軌無縫焊接是怎麼回事

無縫線路焊接工藝
一、鋼軌鋁熱焊接工藝：
（一）法國鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．法國QPCJ鋼軌鋁熱焊接技術在中國：
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術暨快速預熱（QP）＋一次性坩堝（CJ）焊接工藝最初於1993年由中國鐵道部原工務局引進，並通過鐵道部科學研究院有關權位部門的檢驗和鑒定，在全路進行了推廣應用。
由於該焊接工藝具有焊接質量穩定、安全可靠、設備簡單、快速方便、受人為因素干擾少等諸多優點，在近幾年的時間內，已被各個鐵路局的工務部門廣泛的應用於區間無縫線路以及跨區間無縫線路的鋪設，其顯著的安全效果和經濟效果深受個鐵路局的普遍歡迎。除此之外，該焊接技術還被廣泛地應用於斷軌、斷縫原位修復、道岔焊接等工作中。
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術在法國和許多其他國家的TGV高速鐵路及普通鐵路得到了廣泛的應用。特別是其一次性坩堝工藝更是全世界首創，並獲得專利；由於一次性坩堝不須清潔、烘乾，對凈化鋼質、降低夾雜率、提高焊頭質量十分有利；另外，使用完後被廢棄的一次性坩堝，可被完全自然生物降解，對生態環境不會造成任何不利影響。
2．法國RAILTECH公司的QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝優點：
（1）經濟、省時：
鋁熱焊接現場焊接時設備簡單，攜帶方便，便於操作。
（2）高質量、美觀的焊頭：
鋁熱焊接焊後的完美冶金結構，確保了微觀力學特性曲線達到最高級的各向同性性能。更多穩定的殘余成分和分流塞的玻璃化使焊頭中的金屬夾雜大大降低。
（3）高穩定性和一致性：
QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝特殊的熱隔離結構可以提供熱平衡的高穩定性和一致性。特別的焊劑以及穩定的澆注溫度，使焊接的高質量指標得以保障。
3．QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝的13個步驟：
（1）到焊接現場前的准備工作；（2）在焊接現場的准備工作；
（3）軌道的准備工作；（4）鋼軌端頭的准備工作；
（5）鋼軌端頭的對正；（6）砂模的准備；
（7）預熱；（8）焊葯包的准備；
（9）澆注；（10）拆模與推瘤；
（11）熱打磨；（12）冷打磨；
（13）收尾工作。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
S60 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
備註：此表僅適用於採用QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

（二）德國施密特公司（THERMIT）鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．簡介：
德國施密特公司是一傢具有一百多年歷史、國際著名的鐵路設備供應商，其主要產品有鋼軌鋁熱焊接劑及輔助設備、MT膠結絕緣接頭、凍結接頭等，在世界四十多個國家得到了廣泛的應用。
施密特鋁熱焊接工藝的方法有SmW—F側澆注式焊接、SKV—F短預熱焊接、SmW—F與SKV—F異型軌焊接、SKV—L寬縫焊接、魚尾板焊接、軌頭修補焊接等。
2．SKV—F焊接工藝過程：
（1）放置封箱泥墊板；（2）萬能夾緊組件；
（3）預熱器槍頭調整；（4）砂模安裝；
（5）裝隔砂紙片；（6）抹封箱泥；
（7）掛灰渣盤；（8）鋼軌護蓋；
（9）裝填焊劑；（10）預熱；
（11）放置分流塞；（12）點燃焊劑；
（13）鋼水澆鑄；（14）移去坩堝；
（15）拆除砂模；（16）推瘤；
（17）熱打磨；（18）冷打磨；
（19）最終掃尾。
3．SKV—L寬縫焊接工藝過程：
除以下內容外，其餘工藝過程與上同。
（1）鋼軌對正：包括尖點調整和水平對正；
（2）拆除砂模：澆鑄完成後7～9分鍾開始。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表（使用PD3、U71Mn焊劑）
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
S60 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
備註：此表僅適用於採用施密特鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

❹ 無縫線路作業應嚴格遵守的「一準、二清、三測、四不超、五不走」的內容是什麼

一準：掌握實際鎖定軌溫要准。
二清：維修和經常保養作業半日一清，臨時補修作專業一屬撬一清。
三測：作業前，作業中，作業後測量軌溫。
四不超：作業不超溫，扒碴不超長，起道不超高，撥道不超量。
五不走：扒開道床未回填不走，作業後道床未夯實不走，未組織回檢不走，質量未達到作業標准不走，發生異狀未處理不走。

❺ 簡述無縫道岔的維修要求。

(1)無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接版頭權採用凍結接頭外，其餘接頭全部焊接。
(2)導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120～150N·m，尖軌前後各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在60～80
N·m。
(3)間隔鐵採用直徑為27mm的10.9級螺栓，錳鋼整鑄轍叉採用直徑為24mm的10.9級螺栓，扭矩應保持在700～900N·m。

❻ 跨區間無縫線路的關鍵技術

1、膠接鋼軌絕緣接頭
鋪設跨區間無縫線路時，軌道電路中的絕緣接頭必須能適應無縫線路取消緩沖區的要求。
隨著軌道結構現代化的發展，為滿足鋪設跨區間和整區間無縫線路的需要，膠接絕緣接頭應運而生。
2、膠接絕緣夾板
對絕緣接頭的處理除了採用廠制膠接軌外，還可採用膠接絕緣夾板。
技術要求：
（1）在安裝前，應對線路進行整修，達到接頭區幾何尺寸符合維修標准，軌枕及扣件狀態良好，軌枕位置及間距符合規定，道床清潔飽滿，無空吊板，無低接頭。
（2）鋼軌狀態良好，接頭無傷損、掉塊、飛邊，接頭錯牙大修時不大於0.2mm，既有線不大於lmm，非廠制鋼軌接頭要求軌端偏斜量不大於0.5mm，螺栓孔位置及間距偏差不大於0.5mm。
（3）安裝前對軌端及螺栓孔進行倒角，達到無毛刺。對軌腹及上、下1：3斜面進行打磨除銹，金屬光澤面積不少於80%，並清掃干凈。
（4）在安裝時螺栓扭力矩應達到1200N·m，螺栓應為無油、無銹，並塗抹厭氧膠鎖固。
（5）為提高無縫線路中凍結接頭的阻力，對長軌條與長軌條或長軌條與無縫道岔聯結的絕緣接頭，在軌腹包括1：3斜面與膠接絕緣夾板之間用粘接膠粘接。
（6）軌端絕緣板不得超出軌頭頂面及側面，頂面可低於軌面0.5mm。
3、無縫道岔
跨區間無縫線路中的道岔，把道岔中所有的鋼軌接頭都焊接 (或膠接)起來，道岔兩端也與區間無縫線路的長軌條焊聯(或膠接)在一起，使無縫道岔成為跨區間無縫線路的一部分。跨區間無縫線路中的道岔鋼軌不但承受巨大的溫度力，而且里側軌線兩端的受力狀況不同，一端承受溫度力，另一端沒有溫度力。這種溫度力的不平衡狀態將使無縫道岔鋼軌的受力與變形。位移發生變化，這一特點成為無縫道岔設計、鋪設和養護的難點，也是鐵路線路提速的技術難點之一。

❼ 鐵路道岔的焊接方式有哪些及具體焊接方法

一、鐵路道岔的焊接方式一般採用手弧焊。手弧焊是利用電弧產生的熱量來熔化和焊條的一種手工操作的焊接方法。
二、工藝：
1 范圍
本工藝標准適用於一般工業與民用建築工程中鋼結構製作與安裝手工電弧焊焊接工程。
2 施工准備
2.1 材料及主要機具
2.1.1 電焊條:其型號按設計要求選用，必須有質量證明書。按要求施焊前經過烘焙。嚴禁使用葯皮脫落、焊芯生銹的焊條。設計無規定時，焊接Q235鋼時宜選用E43系列碳鋼結構焊條;焊接16Mn鋼時宜選用E50系列低合金結構鋼焊條;焊接重要結構時宜採用低氫型焊條(鹼性焊條)。按說明書的要求烘焙後，放入保溫桶內，隨用隨取。酸性焊條與鹼性焊條不準混雜使用。
2.1.2 引弧板:用坡口連接時需用弧板，弧板材質和坡口型式應與焊件相同。
2.1.3 主要機具:電焊機(交、直流)、焊把線、焊鉗、面罩、小錘、焊條烘箱、焊條保溫桶、鋼絲刷、石棉條、測溫計等。
2.2 作業條件
2.2.1 熟悉圖紙，做焊接工藝技術交底。
2.2.2 施焊前應檢查焊工合格證有效期限，應證明焊工所能承擔的焊接工作。
2.2.3 現場供電應符合焊接用電要求。
2.2.4 環境溫度低於0℃，對預熱，後熱溫度應根據工藝試驗確定。
3 操作工藝
3.1 工藝流程:
作業准備→電弧焊接(平焊、立焊、橫焊、仰焊)→焊縫檢查
3.2 鋼結構電弧焊接:
3.2.1 平焊
3.2.1.1 選擇合格的焊接工藝，焊條直徑，焊接電流，焊接速度，焊接電弧長度等，通過焊接工藝試驗驗證。
3.2.1.2 清理焊口:焊前檢查坡口、組裝間隙是否符合要求，定位焊是否牢固，焊縫周圍不得有油污、銹物。
3.2.1.3 烘焙焊條應符合規定的溫度與時間，從烘箱中取出的焊條，放在焊條保溫桶內，隨用隨取。
3.2.1.4 焊接電流:根據焊件厚度、焊接層次、焊條型號、直徑、焊工熟練程度等因素，選擇適宜的焊接電流。
3.2.1.5 引弧:角焊縫起落弧點應在焊縫端部，宜大於10mm，不應隨便打弧，打火引弧後應立即將焊條從焊縫區拉開，使焊條與構件間保持2~4mm間隙產生電弧。對接焊縫及時接和角接組合焊縫，在焊縫兩端設引弧板和引出板，必須在引弧板上引弧後再焊到焊縫區，中途接頭則應在焊縫接頭前方15~20mm處打火引弧，將焊件預熱後再將焊條退回到焊縫起始處，把熔池填滿到要求的厚度後，方可向前施焊。
3.2.1.6 焊接速度:要求等速焊接，保證焊縫厚度、寬度均勻一致，從面罩內看熔池中鐵水與熔渣保持等距離(2~3mm)為宜。
3.2.1.7 焊接電弧長度:根據焊條型號不同而確定，一般要求電弧長度穩定不變，酸性焊條一般為3~4mm，鹼性焊條一般為2~3mm為宜。
3.2.1.8 焊接角度:根據兩焊件的厚度確定，焊接角度有兩個方面，一是焊條與焊接前進方向的夾角為60~75°;二是焊條與焊接左右夾角有兩種情況，當焊件厚度相等時，焊條與焊件夾角均為45°;當焊件厚度不等時，焊條與較厚焊件一側夾角應大於焊條與較薄焊件一側夾角。
3.2.1.9 收弧:每條焊縫焊到末尾，應將弧坑填滿後，往焊接方向相反的方向帶弧，使弧坑甩在焊道里邊，以防弧坑咬肉。焊接完畢，應採用氣割切除弧板，並修磨平整，不許用錘擊落。
3.2.1.10 清渣:整條焊縫焊完後清除熔渣，經焊工自檢(包括外觀及焊縫尺寸等)確無問題後，方可轉移地點繼續焊接。
3.2.2 立焊:基本操作工藝過程與平焊相同，但應注意下述問題:
3.2.2.1 在相同條件下，焊接電源比平焊電流小10%~15%。
3.2.2.2 採用短弧焊接，弧長一般為2~3mm。
3.2.2.3 焊條角度根據焊件厚度確定。兩焊件厚度相等，焊條與焊條左右方向夾角均為45°;兩焊件厚度不等時，焊條與較厚焊件一側的夾角應大於較薄一側的夾角。焊條應與垂直面形成60°~80°角，使角弧略向上，吹向熔池中心。
3.2.2.4 收弧:當焊到末尾，採用排弧法將弧坑填滿，把電弧移至熔池中央停弧。嚴禁使弧坑甩在一邊。為了防止咬肉，應壓低電弧變換焊條角度，使焊條與焊件垂直或由弧稍向下吹。
3.2.3 橫焊:基本與平焊相同，焊接電流比同條件平焊的電流小10%~15%，電弧長2~4mm。焊條的角度，橫焊時焊條應向下傾斜，其角度為70°~80°，防止鐵水下墜。根據兩焊件的厚度不同，可適當調整焊條角度，焊條與焊接前進方向為70°~90°。
3.2.4 仰焊:基本與立焊、橫焊相同，其焊條與焊件的夾角和焊件厚度有關，焊條與焊接方向成70°~80°角，宜用小電流、短弧焊接。
3.3 冬期低溫焊接:
3.3.1 在環境溫度低於0℃條件下進行電弧焊時，除遵守常溫焊接的有關規定外，應調整焊接工藝參數，使焊縫和熱影響區緩慢冷卻。風力超過4級，應採取擋風措施;焊後未冷卻的接頭，應避免碰到冰雪。
3.3.2 鋼結構為防止焊接裂紋，應預熱、預熱以控制層間溫度。當工作地點溫度在0℃以下時，應進行工藝試驗，以確定適當的預熱，後熱溫度。

❽ 如果說高鐵是用無縫軌道的話，熱漲冷縮的問題是如何解決的

原理很簡單：無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。具體做法就是用扣板和螺栓將鐵軌死死的摁在軌枕上。以前用的是枕木和道釘，壓力不夠，無法鎖定軌道，所以達不到這樣的要求。現在由於鋼軌材料的改進，以及預制鋼筋混凝土軌枕、高強度軌道扣件（學名叫防爬器）、軌道焊接技術的應用，超長無縫鋼軌已經普及了。不光是高鐵，普速鐵路也是無縫軌了。

施工的時候將長鐵軌先鋪設好，然後焊接起來，最後鎖定軌道溫度，扣緊螺栓。做個假設，現在的無縫軌如果把螺栓鬆掉，必定跟擰麻花一樣扭成曲線或者直接拉斷掉。

採用無縫軌以後，由於熱脹冷縮和其他因素產生的無縫軌應力還是一直存在的，並沒有消失，應力被鎖定存在於兩個軌枕之間。以前有縫軌應力是釋放的，釋放的空間就是軌縫。這無縫軌道的應力是被控制在安全的范圍內的。方法大家也有提到。一是在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。二是用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。三是充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

無縫鋼軌

鋼軌焊接

無縫鋼軌

無縫鋼軌

無縫鋼軌

冷縮

現在解決熱漲

冷縮

應力

應力

應力

應力

先來說下軌道，軌道是由鋼軌，軌枕，連接零件，道床，道岔和其他附屬設備等不同力學性質的材料組成的構築物。現代的軌道通常用兩根專門軋制的工字形截面的鋼軌固定在軌枕上而形成的。軌道是一個整體性工程結構，經常處於列車運行的動力作用下，其作用為直接承受車輪傳來的巨大壓力，並把它傳給路基及橋隧建築物，起著車輛運行的引導作用。

專業工務的給你們普及普及

鋼軌因軌溫變化而不能自由伸縮產生的力叫鋼軌的溫度應力。解決了這個力就解決了鋼軌熱脹冷縮的問題

這個力的大小隻與軌溫變化幅度有關而與鋼軌的長度的無關，這是無縫線路可以鋪設很長很長的理論基礎

解決的辦法通常有兩個，一個是設置合理的鎖定軌溫來減小鋼軌熱脹冷縮時產生的力，一個是保證扣件，軌枕，倒床的阻力能抵消鋼軌的溫度應力並能保證軌道的穩定

鎖定軌溫的意思就是在這個軌溫下鋼軌內部沒有溫度應力，完全沒有熱脹冷縮。這個時候再完成鋪設。假如這個地方 歷史 最高最低軌溫分別是65度和-15度平均軌溫就是25度這個25度就可以當做設計鎖定軌溫再根據最高和最低軌溫持續的時間來具體確定實際鎖定軌溫

現在鋼軌鋪設好了，鎖定軌溫也確定了，當軌溫變化時鋼軌產生的力就要求能被扣件，軌枕，倒床的阻力抵消而且還能保證軌道整體的穩定性如果阻止不了就會發生漲軌跑道，就是軌道變形了
這小哥也是工務的，他在巡道

他們也是，他們在清理劃床台並對其塗油

我曾向人問過這個問題，始終解不開這個謎，如有科學結論請您告訴我。謝謝！

鋼軌受熱彎道半徑增大，受凍彎道半徑減小，彎道可以輕松解決熱脹冷縮問題。

看了上百個無縫鐵軌的回答，總結來看不是採用一種技術來克服熱脹冷縮的影響，其中我認為比較靠譜的有：鐵軌用固件死死摁住迫使其微微凸起來消除直線形變，證據就是彈簧固件，顯然這個像蝴蝶一樣的彈簧允許鐵軌向上微弓，再一個是鐵路長度方向微微彎曲，靠弧度變化來吸收形變。我能想到的就是這兩種方法來克服熱脹冷縮的影響。

一是高強度的扣件進行鎖定；二是每年夏季進行放散，就是在固定的位置取掉一節鋼軌，放入一段較短的鋼軌把鋼軌膨脹的應力釋放出來。冬季進行收散，在夏季放散的位置把取出較短的鋼軌，放入一根較長，解決鋼軌冷縮的應力。放散和收散的時間地點都有嚴格的規定。

鐵軌漲冷縮問題存在，但沒有那麼明顯，幾百米漲上一厘米就足夠了，所以長軌就是五百米一根，而且還要焊接起來。

解決這個問題是可以的，就是在軌道接頭處通過結構形狀的改變給軌道的伸縮留下一定的空間，這樣比硬性限制伸縮更有效，而且還能消除火車輪子過接頭產生的噪音。

❾ 鐵路是怎樣鋪設的

5.2.1鋪架施工
5.2.1.1軌排拼裝
採用60kg/m標准有孔軌（工具軌）及本線設計的軌枕、扣件進行軌排拼裝，計劃利用50km鋼軌作為周轉軌循環使用。軌枕錨固及軌排拼裝採用固定式錨固拼裝作業線拼裝，軌枕錨固採用反錨方法,熔漿鍋熬制硫磺砂漿，拼裝由散枕、翻一道枕、上錨固板、翻二道枕、灌漿錨固、翻三四道枕、勻枕、散扣件、布軌、預上扣件、扣件緊固、質量檢查、吊軌排等工序組成。
5.2.1.2鋪軌
5.2.1.2.1機械鋪軌
採用PG28型鋪軌機鋪設。PG28型鋪軌機由1號車（主機）、2號車（機動平車）及倒裝龍門架組成。軌排採用平板車運輸，每組6排，每列軌排組數由橋與橋間距離決定。軌排在軌排場吊裝於平板車並加固好後，用機車牽引至前方站，前方站至鋪軌工地由機車推進，送至換裝龍門架下，換裝龍門架將軌排換至2#車上，由2#車送至1#車鋪設。其工序為倒裝軌排→鋪軌機對位→吊、落軌排→吊鋪下一節軌排。
5.2.1.2.2人工鋪軌
利用已鋪好的一線用平板運輸另一線軌料，人工配合軌道吊車將軌料沿線散布後進行人工鋪軌。
5.2.1.3機械架梁
5.2.1.3.1鐵路架橋機架梁
採用2台TJ165型架橋機前後錯開由集寧方向開始架設。其主要工序如下：
復測橋跨及墩台支承墊石幾何尺寸→橋梁整備→橋頭路基加固→架橋機定位、橋梁換裝→喂梁、吊梁、落梁→安裝支座→施焊聯接板、鋪橋面軌→梁肋及支座錨栓孔灌注混凝土→橋梁濕接縫處理、封錨、橋面板等。
架另一線的橋梁時,採用移梁就位方法架設.
5.2.1.4換鋪長鋼軌
鋪軌機鋪設25m軌普通線路後，經第一次補碴大機整道後，用雙層運輸車將已焊接好的長鋼軌由軌排基地運至現場，卸在待換長軌的線路兩側，人工將長軌換鋪到線路上，換下的周轉軌裝車運回軌排基地。
5.2.1.5無縫線路施工
換鋪長軌條最終形成跨區間無縫線路還要經過兩個焊接步驟完成：一是將已鋪的500m長軌條焊接成1500m左右的單元軌節（即聯合接頭焊），聯合接頭焊擬採用氣壓焊，此工作緊隨長軌換鋪後進行。二是各單元軌節之間鎖定焊、線路與道岔之間的鎖定焊連及道岔內的鎖定焊接，採用鋁熱焊，此工作在線路經三次大養達到初期穩定階段後進行。
5.2.1.6鋪碴整道及MDZ機組作業
上碴整道作業分鋪軌前的預鋪部分碎石道碴(不少於15cm厚)及鋪軌後的重點整道、補碴、MDZ機組作業等。當路基具備鋪架條件，並辦理路基面交接後，道碴由汽車運輸，人工攤鋪、拉槽，並用壓路機壓實，以保證鋪架兩大機的走行安全。
鋪軌後，對線路進行撥正荒道、找水平等重點整道工作。鋪軌後的補碴採用K13礦石車運輸，自動卸碴，道碴由採石場裝車直接運至線路上或在道碴存放場，採用ZL50裝載機裝車後運至線路上，線路的起撥搗穩等作業採用MDZ機組經過五次大養（五搗三穩），必要時輔以小型養路機械作業，以滿足列車開通速度達到160km/h的要求。
5.2.1.7道岔施工
正線道岔採用人工提前預鋪的方法鋪設，即利用汽車將砼岔枕和直股鋼軌配件運至施工現場，人工配合吊車按設計位置預鋪道岔岔枕，並按道岔長度連接好直股鋼軌，剩餘岔料待鋪軌後運至現場，由人工配合軌道吊鋪設就位，按定型圖從岔頭向岔尾方向鋪設。正線無縫道岔內及道岔與線路的焊接採用鋁熱焊。
由於本地冬季氣溫低，部分道岔預鋪後不能及時鎖定焊接，為保證工程列車通過時不壓傷道岔前後和道岔內接頭位置的鋼軌踏面，預鋪後必須在預留鋁熱焊的軌縫（25-27mm）中插入短軌頭，且短軌頭的頂面需高出基本軌軌面1-2mm，以在列車通過時承壓，起到保護基本軌作用面。氣溫滿足焊接施工要求後，再拆除短軌頭，進行焊接施工。
站線道岔利用已鋪線路將岔料卸至設計位置或所在車站，人工配合吊車進行鋪設。

❿ 成組道岔更換施工方法

1、預鋪道岔施工
根據設計情況進行道岔定位測量，放出各道岔的岔心、岔前，岔後的位置，並釘出其控制樁。
在預鋪道岔位置搭設平台，在平台上鋪道岔，平台搭設高度應使預鋪道岔軌枕底面高出既有線軌頂並應確保不侵限。
先釘直股並撥正撥順，再根據支矩釘曲股鋼軌，按轉轍器、導曲線、轍叉部位順序釘聯。
檢查各部位配件是否齊全，檢查道岔軌距、導曲線支距、輪緣槽寬度、軌縫處鋼軌錯牙，尖軌動程及密貼等項目是否符合規定。
2、更換道岔施工作業
（1）、點前施工准備
①、料具到位
封鎖施工所需主要材料包括道碴、岔枕、鋼軌，所需主要機具包括夯拍機、液壓搗固機、電鎬、發電機及七大件等應提前運至工地。
②、配軌准備
a、配軌時，由技術人員認真校核後，作書面交底，領工員、工班長、質檢員三級復核，確保無誤後方可鋸軌。
b、鋸口要正，鋸軌機要固定正確牢固，打眼畫線要准確。
③上道對位
對於一些需佔用的次要渡線、側線，可提前申請佔用，以減少點內橫移距離。
④橫移准備
每次封鎖前一天，道岔必須做好一切橫移准備工作：
a、打起道岔穿橫滑軌，每組道岔下須穿入8道滑軌，每根滑軌應垂直於線路中心線，並不得侵限。
b、為使道岔容易移動，滑軌應向前有少許坡度，以預留1～2﹪為宜，滑軌高低應保持一致，下設枕木垛支墊處，應採用道釘將滑軌固定，以免橫移時滑軌翻倒或錯動，枕木垛也應加固，並以不超過兩層枕木為宜，以免傾倒。
c、安放橫移小車，滑軌穿完並檢查無誤後，方可在滑軌頂與道岔軌間安放小車，小車必須嚴格對位，橫移可直接就位的道岔，小車方向平行於滑軌方向，車輪居中。小車放穩後，落下道岔，使道岔、小車、滑軌三者之間密貼，必要時用薄板調整，以上工作完畢，檢查無誤後，道岔兩側應支頂牢固，以防列車震動或其他作業擾動道岔發生意外。
⑤拆除准備
a、將需拆除道岔的螺紋道釘更換勾頭道釘，換軌處扣件及接頭螺栓塗油松動後再擰緊，嚴禁松動道岔第一、二聯結桿的銷釘或螺栓。
b、在更換滑床板道釘時，應注意軌距的變化，並提前和電務部門聯系。處理影響道岔縱橫移的信號機箱盒等障礙設施。
⑥慢行准備
a、點前按規定辦理登記手續。
b、慢行命令下達後，可將枕木盒空檔內道碴扒除，並將線路配件「隔一卸一」，但枕端道碴不可挖除，如無點前慢行，點前不得進行任何上道作業項目。
（2）、點內作業
①、拆岔及線路
a、施工命令下達後，首先將需要拆除的道岔及前後需換軌枕地段線路拆除，其中拆除軌條時，應注意聽從指揮，統一行動，以免傷人，跨越鄰線抬運時，應注意鄰線來車。
b、拆除的舊料應提前明確存放地點，集中堆碼到指定地點，避免對滑岔作業的干擾。
②、清底及換碴
a、按要求進行清底，道岔范圍內應清到枕端外側各20cm。
b、既有道床不足35cm厚者，清到和路肩水平即可，嚴禁切挖路基。
c、道岔地段在清底後回填及補充道碴，隨回填隨攤平，回填標高應比岔枕底低5cm,現場應設標高控制樁控制回填標高，並拉線找平。
③、道岔橫移
a、用8根適當長度的鋼軌，一端與預放在道岔下的橫滑軌用魚尾板聯結牢固，另一端支撐在預設的枕木支墩上或鄰線軌道上，前端伸出枕木支墩或鋼軌1.0m左右。其方向、間距及牢固要求與前相同，給道岔橫移提供可靠的軌道，為防止軌道撓度過大，影響道岔橫移，每條軌道下應增加枕木垛並用道釘固定（跨度以不超過1.5m為宜）
b、撤除道岔支頂設備，人員站位，專人統一指揮發令，推岔橫移，同時設專人備好支頂物，以免道岔橫移時慣性越位而侵入鄰線限界。
推岔橫移過程中，必須有專人監視小車運行情況，出現偏行、卡輪等情況時及時糾正。
④、道岔縱移
a、將橫移就位後的道岔頂起，撤除橫軌及橫移小車，然後繼續同步打起道岔，將已置於線路上的縱移台車縱向推入並調整好位置和方向，並在前端的車上栓上繩子，以利撤除台車。
b、專人統一指揮，用力均勻地將道岔緩緩縱移，在行走過程中，應有專人監護運行情況，尤其在道岔通過臨時軌排時，應注意軌排接頭不得相互錯位，否則，應及時調整。
c、若縱移過程中，線路兩側有高出軌面的信號箱盒等障礙，為避免碰撞，應根據具體情況在台車上墊木板調整，或提前聯系電務部門配合放倒下移。
⑤、道岔就位及聯結
a、道岔縱移到臨時軌排正上方後，同步打起道岔，將台車從後端拉起，然後緩緩將道岔落於臨時導軌上。
b、調整道岔位置、方向、人工將道岔在軌排上撥正，前後吊線檢查並據此撥正。
c、再次將道岔從前向後逐段打起，拆除聯結魚尾板並拉出軌排，然後將道岔落下，調整位置並和前後線路聯結。
⑥、整修、調試、開通
a、回填道碴，並起道，細撥，採用電動搗固機搗固密實。
b、電務配合軌道電路聯通，並進行轉轍試驗。
c、按規范要求仔細檢查線路，道岔的方向、水平、高低及各部尺寸，電務室內外運行情況，經安檢人員確認後，通知工地負責人按規定程序消點開通。
（3）、養護線路
①、施工地段道岔及線路短時間內不穩定，為確保行車安全，應晝夜加強養護，並派專人巡道檢查，嚴格交接班制度。
②、補充道碴，整理道床斷面，完善剩餘工作，整理竣工資料，檢查驗收建線達標。