為什麼螺旋槳不用不銹鋼

㈠ 遙控直升機螺旋槳為什麼不用4片的

錢呀
旋翼的鉸接部分是比較關鍵的部位，對精度，材料都有要求，旋翼越多，這些鉸接裝置就越多，

對於真正的直升機來說，這點錢不算什麼，噪音，冗餘度等性能才重要

對於玩具來說，價格才是最重要的

㈡ 二戰後期蘇聯的螺旋槳戰斗機為什麼不用4葉螺旋槳

螺旋槳很有學問，而且不是僅僅其自身的問題，用什麼螺旋槳，還要考慮的就是發動機。螺旋槳不單單是產生拉力，其本身還會產生兩種阻力，槳葉數，槳距，和槳片角度都要精確計算。最早由於發動機馬力不大，螺旋槳的研究和加工也處於初期，造成了一戰和二戰期間，大量飛機使用2葉螺旋槳，二戰初期螺旋槳的加工水平提高，開始用金屬代替木料，還有些設計師利用風洞和流體力學開始輔助設計，三葉螺旋槳開始普及，到了二戰後期，由於英國發動機馬力到了新高度，才有可能使用四葉和五葉螺旋槳，但是不可能再高了，再多的話，又產生前向阻力，反而阻止戰斗機速度提升，因此無論你發動機馬力多高，戰斗機螺旋槳五葉是最多了，最好還是四葉而蘇聯後期不用主要是用4葉螺旋槳的戰斗機會犧牲很多機動性和增加成本（特別是技術成本）還存在風險新技術在二戰那個年代都是近距離格鬥的機動性要求很高的還有用4葉會增加單機的成本不符合蘇聯的數量就是戰鬥力要求

㈢ 誰知道不銹鋼螺旋槳的化學成分

是316L不銹鋼，
牌號:00Cr17Ni14Mo2

化學成分%

C≤0.03

Si≤1.00

Mn≤2.00

P≤0.035

S≤0.03

Ni:12.0-15.0

Cr:16.0-18.0

Mo:2.0-3.0

日本對應的牌號:SUS316L

美國對應的牌號:316L

英國對應的牌號:316S12

德國對應的牌號:X2CrNiMo1812

法國對應的牌號:Z2CND17.12

前蘇聯對應的牌號:03×17H12M2

㈣ 為什麼運20沒用螺旋槳

首先，運20使用的是D30型渦扇發動機，它來自俄羅斯土星科學生產聯合體有限責任公司，與伊爾76所用的發動機一樣。由於我國進口伊爾76時會多進口一些發動機作為備用，所以在運20試飛的時候，自然會用比較成熟而且自己用的比較順手的發動機。

至於俄羅斯當然也有比這個更好的也更加適合運20的發動機，比如PS-90A，就是圖204客機和伊爾476使用的那款發動機，但是人家一直提防中國獲取它的相關技術，所以始終不肯賣給中國。當然，我們買了這么多土星科學生產聯合體有限責任公司的D30發動機，在經過協商之後，其允許我們仿製，在國內叫做WS18，在成都組裝。

另外，我國也有自己為運20研製的發動機（WS20），是以WS15為核心機的大涵道比發動機。

其次，不管是D30還是WS18，都是渦扇（渦輪風扇）發動機。它跟渦槳（螺旋槳暴露在外）發動機的工作原理其實差不太多，只是渦扇發動機的扇葉裝在機體內，而且有很多級不同大小的扇葉，空氣壓縮效率更高！飛機都是通過空氣的反作用力前進的，單位時間內發動機施加給空氣的作用力越大，飛機獲得的反作用力（即：推力）就越大。

附加一點：渦扇發動機是介於渦噴（渦輪噴氣式發動機）與渦槳（渦輪螺旋槳發動機）之間的，在渦槳基礎上改進的。它將螺旋槳的直徑縮小，葉片增多，即為風扇，放進外層殼體內，即形成發動機的外涵道。外涵道所佔比例（涵道比）越大，就越省油，所以一般大型飛機（比如民航客機、運輸機等）多用之。但涵道比大了，直徑也大了，迎風阻力也隨之增大，導致飛行的速度降低，因此戰斗機多用小涵道比的渦扇。

最後，舉幾個例子，目前使用渦扇發動機的軍用運輸機主要有：烏克蘭的安-225型（6台渦扇發動機），起飛重量達200噸以上。美國C-5「銀河」重型運輸機（4台渦扇發動機）、C-17「環球霸王」、俄羅斯An-124型（均為4台渦扇發動機）等。而相比之下，使用渦槳發動機的運輸機裡面，目前最大的是在研的歐洲A400M運輸機，最大載重量約30噸左右，比之以上幾種巨無霸，幾乎都差了一個重量級！

㈤ 為什麼運輸機還在用二戰時期的螺旋槳，不用噴氣發動機

目前的重型戰術運輸機普遍採用渦槳發動機，如C-130和我國的運-9，這主要是因為螺旋槳滑留能夠提高機翼升力，實現較好的短距起降能力，而這個能力對戰術運輸機來說極為重要。
在現代大型戰略運輸機的設計上，渦扇動力已經成為主流，主流代表機型有安-124、C-5、運-20、C-17等。這些運輸機通過採用大涵道比渦扇發動機，在航程和航速上取得了較好的性能。
但也有一種大型戰略運輸機反其道而行之，採用了螺旋槳設計，這就是歐洲聯合研製的A400M「灰熊」。該機安裝4台TP400-D6渦槳發動機，單台最大功率11060馬力，驅動直徑5.33米的八葉FH386復合材料螺旋槳。

作為唯一一種渦槳動力的戰略運輸機（請注意與A400M級別相同的安-70採用的是槳扇發動機，與渦槳有本質區別），A400M在設計時進行了深思熟慮。
首先與渦扇相比，渦槳發動機具有很低的紅外特徵，縮短了被紅外感測器發現的距離，這點能夠提高A400M的戰場生存能力。
其次，A400M對螺旋槳的外形和旋轉方向都進行了精心設計，獲得了意想不到的氣動好處。4副螺旋槳的旋轉方向兩兩相反（1號和3號發動機的螺旋槳順時針旋轉，2號和4號逆時針旋轉），這種布置被稱為「發動機之間向下」（DBE），不僅能顯著降低飛機的重量，還具有其他意想不到的優點。
在西方傳統的4發螺旋槳飛機上，從機翼後方看時，螺旋槳都以順時針方向旋轉，這會產生一定的螺旋槳扭矩效應，需要加大尾翼糾正。而在A400M上，當四台發動機都正常工作時，DBE設計抵消了螺旋槳的扭矩效應，保持了飛機的對稱性。當一台機翼外側的發動機發生故障時，DBE也能改善飛機在不對稱狀態下的操縱性。結果就是，A400M的垂尾面積比傳統的4發螺旋槳飛機小了17%，平尾面積也小了8%。

由於發動機功率大，八葉螺旋槳產生的滑流能使機翼產生更大升力，所以A400M只需使用簡單的前緣縫翼設計。所有這一切不僅降低了飛機的重量和耗油率，還降低了操作成本。此外，DBE設計還降低了振動，使A400M機身內的環境雜訊只比客機高一點。

㈥ 為什麼運輸機還在用二戰時期的螺旋槳，不用噴氣發動機

有傳言說，太行B為殲20准備的發動機，可是以筆者看來，可能只是一個備份性質，實際裝機的可能性不大，殲20的國產配套發動為WS-15，也已經接近完成狀態，如果現在換裝太行B，用不了多久，也依然要換上WS-15，那就有點得不償失了，畢竟換發並非小事，涉及到大量的工作，既然目前的俄制發動機尚可使用，為什麼一定要換那？

據悉，AVEN能夠保持國內現有發動機收擴噴管的所有功能以及相同的調節控制方式，最終完成的AVEN將可替代現有的軸對稱收擴噴管，使3代半飛機具有機動優勢，正在研製的某型三代機改進型號將裝備採用該技術的發動機。

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㈦ 為什麼市面上賣的無人機都是裸露的螺旋槳的而不用涵道涵道不如螺旋槳嗎也沒有整流罩保護螺旋槳為什麼

飛行有無人機。一個重要的設計理念是，盡可能的減少不必需要東西而增加有效載荷。或在有限能源的情況下獲得最大的續航。
所以在能保證使用安全的情況，就不必設計得太復雜。
效率，在這里十分重要。

㈧ 請問為什麼現在大型軍艦不用噴水式推進而還是用傳統的螺旋槳推進呢

傳統的螺旋槳推進性能最可靠，而且造價及全壽命維護費用也合理
再說 旋槳也是在不斷進步的，效率一直在提升。

㈨ 為什麼軍用運輸機都是羅旋漿的而不用渦扇發動機

首先，為樓主列舉一下目前世界上最大的幾種運輸機：
①烏克蘭安東諾夫An-225型，起飛重量達200噸以上，就是《2012》電影里那一架，六台渦扇發動機。
②美國C-5「銀河」重型運輸機，4台渦扇發動機。起飛重量略遜An-225。
③美國C-17「環球霸王」/俄羅斯An-124型，均裝4台渦扇發動機。可以運載一輛60噸的M1A1坦克/50噸T-90坦克。
至於使用渦輪螺旋槳的運輸機裡面，最大的是目前在研的歐洲A400M運輸機，最大載重量約30噸左右，比之以上幾種巨無霸，都差了一個以上的重量級。其餘的諸如C-130和使用漿扇發動機的An-70等，載重量都在20噸左右，另外提一個，俄羅斯Mi-26直升機的載重量也達到了20噸，非常驚人。

所以樓主的問題本來就是錯誤的，越是大型的飛機就越要用渦扇，如果不考慮經濟性和耐用性，渦噴甚至更合適！
我還是解釋一下吧。 渦槳、渦扇其實工作原理差不太多，就像前面有一位朋友提到的，只不過是渦扇扇葉裝在機體內，而且有很多級不同大小的扇葉，空氣壓縮效率更高而已。其實這個問題的關鍵就在這里！ 飛機都是通過空氣的反作用力前進的，單位時間內發動機施加給空氣的作用力越大，飛機獲得的反作用力就越大，飛機獲得的前進力就越大！
飛機螺旋槳是通過旋轉來獲得動力的。由於螺旋槳是圓形的，在轉數一定時，槳葉根部和槳葉尖部的運動速度是不一樣的，根部沒有問題，關鍵在尖部，螺旋槳達到一定轉數時，葉尖的速度將達到音速，從而產生爆震，而根部此時的速度卻慢了許多，這樣螺旋槳槳葉受到的扭力就會大到不可承受的地步，而使螺旋槳斷裂。 還有「空泡效應」，艦船領域經常出現的名詞，也是齒輪減速機出現的原因。空氣里一樣有。二戰時，戰斗機的最大速度大多在750km/h以下，無論如何增加馬力也很難突破這一障礙。就是受到這一因素的影響，損失了太多的動力。
而噴氣式發動機的出現，恰恰解決了這個問題。從根本上改變了飛機發動機向空氣施力的方式，從而達到了更高的速度。所以，對於小一點的（這只是相對而言，實際上即便是C-130，那也比普通的軍機大得多。），速度要求不那麼嚴格的運輸機而言，螺旋槳動力足夠用，而且經濟性更高。而美國這種強調1小時全球到達的要求，速度更快的噴氣式發動機才是首選。 還有一個重要的因素，就是起飛和降落。
運輸機是飛機家族裡絕對的大塊頭重量級選手，起飛時需要的升力比別的飛機大得多，所以越快加速到機翼獲得足夠起飛升力的速度，對於軍用運輸機來說，跑道的長度就可以越短，適應性就越強。噴氣式發動機的強項就在於此。同樣的，在降落時，飛機越大越重，慣性就越大，需要的剎車力就越大。渦扇發動機有一項絕活，「反向噴射」。發動機可以將向後的噴射氣流轉為向前噴射，極大的增加了剎車力，使飛機能夠更快的停下來。這對於動輒上百噸的大型運輸機來說，無疑是具有極大的誘惑力的。
所以，各國在大型或者戰略運輸機上，無一例外的採用的都是渦扇動力，只有較小型的戰術運輸機，才採用更經濟的螺旋槳動力。
順便提一句，小日本的C-X運輸機，雖然不大，但採用的也是渦扇動力

㈩ 飛機的螺旋槳問題。

帶動螺旋槳的熱機分為活塞式和渦輪式兩種。輕型飛機（如塞斯納）一般都是用活塞式發動機、以航空汽油為燃料，工作原理跟汽車汽油發動機原理一樣，只是輸出功率更大、自重更輕。重型螺旋槳式飛機（如俄羅斯的圖-95轟炸機）使用渦輪發動機帶動螺旋槳。
即使是模型飛機，大型航模也是用小型內燃機做動力的。電動機雖然能讓飛機飛起來，但是電池儲能密度低，無法維持飛行時間。而且電動機的輸出功率無法與熱機相提並論。
另外，飛機螺旋槳的設計也是很深的學問，並非像電風扇那麼簡單。