鋁合金底盤都有哪些

⑴ 鋁合金的盛宴 凱迪拉克CT6底盤解析

底盤中部細節

除開前後軸的懸掛部分，我們能發現CT6的底盤大致保持了平整，在配備了3根加強部件的前提下並沒有尖銳部分突出，這是值得肯定的。但變速箱殼體直接裸露在外+缺乏必要的塑膠護板 / 底盤裝甲塗層+各種管路100%裸露於底盤下的設計實在令人摸不著頭腦。

與大多數FR車型相同，CT6的排氣系統布置在了傳動軸的下方，並經過2級消聲後排出車外。排氣管路的周邊基本都有鋁合金的隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

我認為，盡管有著防銹性不錯的鋼-鋁混合車架，各種功能性構件的用料無可挑剔，但作為一輛豪華車型，這“粗枝大葉”的做工也太過於美式了吧？

展開餘下全文（1/4） 2 帶後輪轉向的五連桿後懸架 回頂部

五連桿後懸架解析

在後懸掛的設計上，CT6採用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側向的受力主要由上前控制臂+上後控制臂+下前控制臂+下後控制臂這四根鋁合金桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔；而前束 / 後輪主動轉向則由轉向拉桿負責。

4+1=5，沒毛病。

同時，我們也能發現，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往後上方運動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

相比 寶馬7系 、 奧迪A8L 大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳琅滿目鋁合金組件，既預示著這一套後懸掛的成本不會低，也展現出 凱迪拉克 的“厚道”。

而四輪轉向系統在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動後輪轉向系統，在低速轉彎時，後輪能最多反打3.5°，令最小轉彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，後輪與前輪同方向轉動，達成“斜移”的趨勢，無形間增強了穩定性。

而對於沒有裝備後輪主動轉向系統的低配CT6，廠家也僅需將後輪轉向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。

在副車架的設計上，CT6採用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令 奧迪A8 L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。

在後軸避震器的布局上，CT6採用了這個級別車型常用的簧桶一體式設計，並具有後傾+大行程的特性，有利於吸收路面的顛簸。

但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設計中的最大痛點，也間接造成了CT6車系定位的滑落。

當然了，作為品牌的 旗艦 轎車，CT6在後輪拱內部採用了與前輪同樣的玻璃纖維護板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點，展現出了不錯的誠意。

但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根後避震筒都出現了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產生了疑問。

標簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調節粘度；配合每秒運算1000次的懸掛電控單 元 ，可實現壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調節，達成運動性與舒適性的兼顧。

3 底盤各處細節解析 回頂部

底盤中部細節

除開前後軸的懸掛部分，我們能發現CT6的底盤大致保持了平整，在配備了3根加強部件的前提下並沒有尖銳部分突出，這是值得肯定的。但變速箱殼體直接裸露在外+缺乏必要的塑膠護板 / 底盤裝甲塗層+各種管路100%裸露於底盤下的設計實在令人摸不著頭腦。

與大多數FR車型相同，CT6的排氣系統布置在了傳動軸的下方，並經過2級消聲後排出車外。排氣管路的周邊基本都有鋁合金的隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

我認為，盡管有著防銹性不錯的鋼-鋁混合車架，各種功能性構件的用料無可挑剔，但作為一輛豪華車型，這“粗枝大葉”的做工也太過於美式了吧？

4 該底盤的實際行駛質感如何 回頂部

整副底盤的實際行駛質感如何

對美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對不起，開過CT6後你就會打消這個想法，甚至還會覺得2.0T+10AT動力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

握住做工細膩的真皮方向盤，一種駕馭的慾望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動態能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在幹嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運動車型的味道。

這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設。但令人驚喜的是，其轉向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細膩感，在穩重的大基調中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

得益於四輪轉向系統，新款CT6在激烈駕駛時，不僅車頭能緊跟方向盤的動作迅速帶領車身入彎，反向轉向的後輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢，通過彎道時就像跳舞般輕盈，彷彿5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

在上山劈彎時，得益於強健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現出色，呈現出本級別車型應有的從容、淡定，沒有出現任何的異響。

MRC電磁懸掛系統作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩”的感覺；而經過顛簸路段後，避震器的阻尼將增強，提供充沛的高速行駛穩定性。

同時，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現出色，CT6在彎道中的重心轉移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會出現 寶馬7系 的前後軸脫節感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數同類車型做不到的。

在高速巡航時，CT6優秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進，在方向盤的輕微曠量內有著類似於老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕鬆鬆地日行千里。

優良的直線行駛特性，並不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時間內跟進……駕駛著CT6在高速下變道，絕對是件安全而有樂趣的事。

前文已經說過，CT6底盤的“緊綳感”並沒有它的德系對手們來得那麼強悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面彷彿隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎的彈簧便造就了不輸7系的行駛質感，令人刮目相看。

盡管有的人會認為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個輪胎的剩餘抓地力還有多少，並在小於期待值的距離上將車穩穩停住。

在我看來，CT6的剎車點頭現象是同級別車型中比較輕微的。整輛車能以後懸掛為支點，以變硬的前懸掛抵禦2條Eagle F1高性能輪胎的強悍剎車力道，坐在車里幾乎感覺不到車頭有下沉的趨勢。

毫不誇張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風向標”，除空氣懸掛缺席+小細節的處理有改進空間外，整套懸掛系統的幾何設計以及技術水平均無可挑剔。

以現時40w人民幣左右的實際售價， 凱迪拉克CT6 很難不令人動心。

（圖/文/攝： 秦 子鈞） @2019

⑵ 2022款5系寶馬都有哪些部件是鋁的

懸架系統是鋁做的。
全新寶馬5系的底盤採用了大量鋁合金材質的部件，特別是懸架系統。在保證所需強度的同時，又盡可能做到了輕量化。前後配重比為55.9：44.1。車輛的底盤覆蓋有大面積的護板，非常平整。這樣不僅有利於車輛的NVH性能，同時可以營造出更低的風阻系數，讓車輛在高速行駛時的燃油經濟性更具優勢。

⑶ 國產suv哪款底盤用料最好

現在國產車中SUV的車型也是很多，要說到底盤用料呢也是各有各的不同，在者就是價位不同用料也不同。

在了解底盤用料之前我們先來看看底盤用料都有哪些種類的！

1.鋁合金：在底盤有鋁合金用料的呢，一般出現在高價位的車或者豪華車的底盤上，但不過我們的自主品牌十幾到二十幾萬的也有用鋁合金材質的。一般呢它的擺臂以及連桿都會用鋁合金的，用鋁合金呢能減輕車身重量提高操控性，但缺點呢是成本高。

2.單層沖壓和雙層沖壓鋼板：這種用料結構呢多數用在30萬以下的車型中，但是30萬只是個大概的，也有佼佼者四五十萬的車也用這個材質。鋼材質相比鋁合金材質呢硬度是要比鋁合金高的，而且成本呢也比鋁合金低。缺點呢是鋼材質比較重，對車身自重也增添了不少重量，從而導致了油耗的增加。

分析了這么多相信你看了以後對於底盤用料的好不好也有點普了，在回過頭來看問題，其實國產SUV的用料普遍都不差，也沒那個特別差，也沒有那個特別好，而且有的用料還超過了合資，也是值得我們信賴的。

⑷ 鋁合金車身有哪些車型

近幾年，大家應該對全鋁車身並不陌生了吧！隨著環保的概念日益加深，汽車也把環保作為發展的重點課題。經過研究，發現由於汽車製造大量採用鋁合金使汽車總質量減輕，從而降低了燃油的消耗;由於油耗低、質量輕、汽車的廢氣排放就少，污染程度也就下降了。而現在有哪些車在使用全鋁車身呢？

1奧迪A8 ASF

捷豹的XJ也是典型的鋁制車身，只是和奧迪的ASF結構不同，它們採用的是與原來鋼制車身相同的單體車身結構（Monocoque），輕量化更加徹底，整體（包括蒙皮）都是鋁合金材料，各部分通過鉚接或粘接而成，和飛機的製造工藝很類似。它的白車身（Whitebody）重量比同等鋼制車身減輕了40%，剛性卻提高了60%。

還有一些車也用了鋁合金車身，比如寶馬Z8，法拉利360Modena/Spider，本田NSX等。

不過近幾年雖然車身用鋁有了很大的發展，也有一些批量生產、大量生產的車型推向了市場，但是還存在不少問題。

折疊成型性還需繼續改善，尺寸精度也不容易掌握，很容易因各種原因是表面碰傷或劃傷，搬運時需要十分小心。

⑸ 對於SUV來說地盤特別重要，賽力斯問界M5底盤怎麼樣，有了解的大佬嗎

就這這么說吧，賽力斯問界M5採用鋁合金底盤配合獨立懸架，操控穩健，AITO問界M5採用全鋁合金底盤，相對於傳統鋼制底盤能夠帶來整車輕量化效果的同時，剛度、強度更大，操控表現更穩健、安全。豪華車同源獨立懸架，前雙叉臂及後梯形多連桿獨立懸架，讓車身在不同駕駛狀態下都能保持更好的駕駛穩定性，轉彎時上下兩個叉臂同時吸收輪胎所受的橫向力，轉彎側傾較小；車輪上下運動時，自動改變外傾角適應路面，輪胎接地面積大，抓地性好，提升駕駛信心和乘坐舒適性。賽力斯底盤技術的可靠性不僅來自於自主研發的實力，更來源於產品通過了真實路況全方位驗證的底氣。底盤也有完全自主的知識產權，採用超高強度全鋁合金底盤系統，不僅承載力強，地板式純平一體化設計∞更是能容納下更為優異的底盤布局和車身結構。從而帶來更強的實用性和操控性。

⑹ 國內有什麼20萬左右的車是鋁制底盤的

20萬還想全鋁？跟樓上說的一樣，頂多部分部件是鋁制的。不過這東西放在整車上，影響不大，樓主沒必要糾結這個。

⑺ 比亞迪秦plusev底盤是什麼材質

比亞迪秦plusev底盤是鋁合金材質的。汽車的地盤一般都是採用的鋁合金材質，因為它的硬度更高，耐腐蝕性也更高。這樣車的底盤也更加耐用。

⑻ 鋁合金底盤的優缺點

優缺點如下：
鋁合金底盤具有重量更輕、強度更高的優點。缺點是一旦發生碰撞，很難修復，修復成本也比較高。鋁制車身被許多品牌的汽車使用，如捷豹、奧迪等。碰撞後修理鋁車相當困難，而且要花更多的錢。如果你買了一輛鋁制車身的汽車，你在使用汽車時一定要小心。

⑼ 滿眼鋁合金盡顯誠意 林肯航海家底盤解析

不久前引入國產的林肯航海家，擁有2.0T/2.7T+8AT+四驅的強勁動力、豐富先進的智能科技配置以及透露著美式豪華風味的內外設計....看得見地方顯然都充滿了誘惑力。不過豪華品牌中型SUV挑剔精明的買家們從來不會輕易下手，他們通常還要把“看不見”的地方——底盤研究透徹後再做考量，因為底盤決定著車輛的操控表現、舒適性和行車質感等等至關重要的特性。身為中國豪華中型SUV市場的新晉成員，林肯航海家底盤實力幾何，我們一探究竟。

關於林肯航海家

航海家底盤防護/隔音處理
舉升機緩緩升起林肯航海家，映入眼簾的是非常規整、有著極高平整度的一副底盤，觀感非常舒服。大面積PET材料護板延伸至底盤後部，輪拱內部同樣由PET材料全面覆蓋，相比常規的硬塑料和橡膠護板，其在更好地保護底盤免收托底剮蹭及沙石侵襲之餘，也起到了更出色的隔音降噪及降低風阻等作用。

底盤護板採用密集的螺絲固定，前副車架處有金屬護板加以保護，排氣管路上部的隔熱瓦也做得相當到位。

航海家前懸架
林肯 航海家 （ 查成交價 | 車型詳解 ）採用最標準的麥弗遜式獨立前懸架。不計成本的出色材質用料是其最大亮點，前下擺臂和轉向節（羊角）均選用鋁合金壓鑄而成。如此帶來的效果是大幅度降低了簧下質量，令行駛時懸架所受到的慣性力更小，尤其在應對復雜路況時，能夠更迅捷地化解路面的大小沖擊，使車輪更貼地，進而提升車輛行駛時的動態表現。

車身高度感測器與下擺臂相連，其根據懸架位移情況推測車輛載荷程度，用於大燈高度自動調節功能。

當下的林肯車型強調輕快靈活的行車感受。在避震器的幾何設定上，航海家的主銷內傾角及主銷後傾角均不算大，是更加傾向於輕便舒適的標定，如此會有更輕盈可控的轉向手感，日常駕駛更加舒適，也與其豪華中型SUV的定位相符。

下擺臂與副車架通過液壓襯套相連。在前副車架的設計上，林肯航海家選用了全框式式副車架。相比常規的“ 元 寶梁”式副車架，全框式副車架設計能為發動機及變速箱提供更好的承托，同時好比增加了底盤強化件一般，有效提升了底盤的整體剛性。當激烈駕駛時，能令車輛獲得更出色的穩定性和抓地力；車輛行至顛簸路面上，也可讓駕乘感受更“整”。

剎車系統部分，林肯航海家前剎車採用雙活塞浮動卡鉗+通風剎車盤，在同級別中屬於正常水平。2.0T版本輪胎選用規格245/50 R20的馬牌Cro ssC ontact LX Sport輪胎，2.7T V6版本對應更強悍的動力，則使用265/40 R21規格，均實現了出色的抓地力與高舒適性兼顧。

展開餘下全文（1/2） 2 林肯航海家後懸架介紹/駕駛感受 回頂部

航海家後懸架
來到 航海家 車身後部，其多連桿式獨立後懸架的材質用料同樣讓人驚喜：後懸架絕大部分零件均選用壓鑄鋁合金材質。

碩大的H型鋁合金下擺臂還做了掏空處理，具備高強度之外力求更進一步的輕量化。如此誠意滿滿的材質選用，製造成本要比選用鐵質材料高的多，而大量鋁合金材質的堆疊過後，懸架的響應速度會有明顯提升，直接反應在車輛的操控表現和行駛穩定性、舒適性上。

束角控制臂採用鋼制材料，究其原因在於如果選用鋁合金材質，作為受力點其抗扭抗拉的特性不如鋼，因此就需要規格更加粗壯來滿足結構強度要求，而一旦尺寸變大就容易與下擺臂產生運動干涉，採用鋼製件則能夠使後懸架設計得更加緊湊合理。

航海家的前後防傾桿均較為粗壯，目測直徑接近30mm，粗壯的防傾桿在高速變線和切入急彎之時能提供更高的側向支撐力，使整車動態更穩定。

不光用料無可挑剔，航海家的懸架還注入了高科技。其配備了一套CCD連續可調阻尼懸掛系統，其根據車身高度感測器等多個感測器以及安裝在後視鏡上的攝像頭傳達的信息，結合轉向、加速、制動、路面等的狀態可做到提前/實時調節4根避震器的阻尼大小，進而實現舒適與支撐力度的均衡兼顧。

針對SUV的屬性，航海家提供一套多片離合器式的四驅系統。四驅的加持不僅大幅強化該車的越野通過能力，提升其在冰雪濕滑路面的抓地力和穩定性，更能在日常行車中解決兩三百匹及以上的大馬力兩驅車型大腳油門時容易出現的輪胎打滑問題，提升過彎變線時車身的動態表現。
底盤感受
定位美式豪華中型SUV，航海家展現了契合身份的底盤質感。出色的車身剛性與底盤懸架材質令行駛感受變得緊致扎實，行至嚴重凹凸不平路面時也完全沒有部分同尺寸SUV會有的略顯鬆散的感覺，較軟的避震彈簧則會盡力吸收路面的一切顛簸，時刻保證駕乘人員的舒適體感。

偏向舒適化的懸架幾何設定和調校細膩的轉向機，航海家的轉向輕便又有一定的阻尼感，並不會像一些強調舒適的轉向那般毫無回饋與“虛假”，配合輕快的油門調校，任何人開起來都很好上手。

高速行駛時， 林肯 航海家展現出符合美式豪華的調性，方向盤自由行程的設定恰到好處，因而車身動態不會太敏感，避免了高速輕打方向盤時，車身響應過大而影響駕乘舒適感的情況。同時車內靜謐性出色，底盤對於路面信息的回饋充滿高級感，進而航海傢具備了輕松愉悅的長途巡航感受。

雖然航海家的底盤設定是強調舒適和高級感，但得益於四條寬胎、CCD連續可調阻尼懸掛以及四驅系統，其在激烈駕駛時也有很不錯的極限。應付快速並線和高速彎時，懸架能夠提供足夠的支撐力，四條輪胎牢牢抓住地面，整車姿態依舊保持 優雅 與從容。
結語
國產後的林肯航海家，不僅擁有內飾革新和動力升級等喜人的進步，在售價下調的情況下，整車“看不見”的地方依舊保持極高水準。抬起車身後滿目的鋁合金盡顯林肯的滿滿誠意，如此講究的用料配上功底成熟深厚的調校，航海家這副底盤呈現出了值得稱贊的水準。即便身處對手非常老辣的豪華中型SUV市場，其仍然具備強大的吸引力。

（圖/文/攝： 吳昱初） @2019