无缝线路钢轨重伤如何处理

1. 地铁检修主要是做什么的

地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用车辆段（简称停车场）两种。

1、车辆段工作的主要内容：承担车辆的定修、大修、架修(厂修)等定期修理任务,段内设备和机具的维修，调车机车、工程车等的整备及维修,以及负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷 及定期消毒等日常维护保养。

2、停车场工作的主要功内容：负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养。

地铁车辆检修正是其中重要的环节，合理地开展地铁车辆检修工作对确保地铁车辆安全运行、提升车辆运行品质以及降低运营成本有十分重要的意义。

地铁检修工招聘条件

1、热爱轨道交通设备维修工作，适应倒班作业，思想政治素质好，作风正派，能自觉遵守国家法律法规及公司的各项规章制度，爱岗敬业、工作责任心强，能吃苦、善于沟通，具备良好的服务意识，无不良嗜好和违纪犯罪现象。

2、中专及以上学历，年龄40周岁以下（持有技师及以上资格证书者年龄可放宽到45周岁）。身体健康，矫正视力在5.0及以上，无夜盲、色盲和色弱。家庭实际住址需满足乘坐市内公共交通工具能够确保正常上下班。

3、能适应车站地下、地面、高架的自然工作环境，具有良好的心理素质;具有工作责任心和职业道德;乐观开朗积极上进;遵守国家法律，法规和规章，无不良行为记录。

2. 产生钢轨折断的原因是什么

（一）轨头核伤

轨头内部存在微小裂纹或缺陷时，在重复动荷载的作用下，小裂纹向四周发展，核伤扩大，削弱了钢轨断面，降低了钢轨抵抗折断的能力，在毫无预兆的情况下，钢轨猝然折断，严重危及行车安全。

1．发生核伤的主要原因

（1）钢轨材质不良，轨头内部存在白点、气泡、非金属夹杂物等缺陷，这些缺陷在车轮的重复荷载作用下产生应力集中，逐渐发展为疲劳裂纹，即钢轨核伤。

（2）钢轨在日常使用中由于轨面擦伤．剥离掉快、焊补、鱼鳞裂纹及钢轨在装卸、施工、维修中的意外碰伤等原因产生伤损，在外力作用下伤损向轨头内部发展为钢轨核伤，导致钢轨折断。

2．易产生核伤的地段和处所

钢轨核伤主要发生在重载铁路、曲线淬火轨外股，疲劳轨、再用轨。调边轨，钢轨小腰和道岔基本轨等受力较大的地段和处所。

从探伤漏检导致钢轨母材断裂的情况分析，曲线地段钢轨倒边及轨面存在鱼鳞伤是罪魁祸首。由于钢轨鱼鳞伤损存在，在进行探伤作业时，其杂波信息较多，伤损波形不易分辩，导致误判率高。工务段对轨面鱼鳞伤没有及时进行钢轨打磨，使得鱼鳞伤继续向轨头内部发展。

另外，因曲线普遍进行涂油作业，油脂沿鱼鳞伤渗入钢轨内部，呈现出明显的滚动接触疲劳伤损，从而造成钢轨折断。

（二）钢轨裂纹

1．钢轨螺栓孔裂纹

钢轨螺栓孔裂纹是在车轮的冲击作用下，沿螺栓孔周边形成的疲劳裂纹，螺栓孔裂纹极易造成钢轨揭盖，引发重大列车颠覆事故。

螺栓孔裂纹产生的原因：一是接头本身为薄弱处所，应力传递不均匀，易产生应力集中区；二是由于养护维修不到位，存在大轨缝、低接头、空吊板，人工钻孔孔位不正确、不倒棱，螺栓孔周边严重锈蚀等现象，在列车的冲击作用下极易造成螺栓孔裂纹。若探伤检查未能及时发现螺栓孔裂纹或发现后处理不及时，可能导致钢轨折断并发生轨头揭盖。

2．钢轨水平裂纹

沿钢轨水平方向与轨面近似平行的裂纹称为钢轨水平裂纹，钢轨水平裂纹一般出现在轨腰和轨头下颚等部位。

钢轨水平裂纹产生的主要原因是在轨头或轨腰部位存在折叠缺陷，在列车的不断冲击振动下，出现应力集中而形成水平裂纹，裂纹继续发展可能导致钢轨折断。

3．钢轨纵向裂纹

与轨面垂直的裂纹称为纵向裂纹。

钢轨纵向裂纹产生的原因是由于制造过程存在严重偏析、缩孔残余．夹层或非金属夹杂物等冶金缺陷，在使用初期便出现纵向垂直裂纹，裂纹发展扩大也可能导致钢轨折断。

（三）焊缝缺陷

因钢轨焊接不良，在焊缝处出现夹渣夹砂、假焊、裂缝等缺陷，使得焊缝强度降低；或由于焊接时钢轨未放平，造成焊缝附近轨面出现高低不平顺，增加了车轮冲击力，严重时可能导致焊缝处钢轨折断。

1．铝热焊缝缺陷

铝热焊缝缺陷主要表现为未焊合．气孔、疏松和疲劳裂纹等。前三者属焊接缺陷，后者是在使用过程中因应力集中而形成的疲劳缺陷。

2．气压焊缝缺陷

气压焊缝缺陷主要表现为光斑．过烧和疲劳裂纹等。前两者属焊接缺陷，后者是在使用过程中由于应力集中而形成的疲劳缺陷。

3．闪光焊缝缺陷

闪光焊缝缺陷主要表现为灰斑、烧伤和疲劳裂纹等。前两者属焊接缺陷，后者是在使用过程中由于应力集中而形成的疲劳缺陷。

4．焊缝伤损处理不力

探伤发现焊缝伤损后，按照《修规》要求，重伤轨必须及时处理，轻伤轨应采取加固措施。但由于焊缝重伤未作永久性处理，采取临时处理后监控不到位，从而导致焊缝折断。

（四）无缝线路锁定轨温偏高

铺设无缝线路时锁定轨温高于设计锁定轨温范围，或夏季维修放散了温度应力，在高温情况下锁定线路，到冬季在无缝线路固定区将出现较大的温度拉力，加之车轮的动力作用，极易使钢轨折断。

（五）线路维修质量不良

普速线路普遍存在轨枕失效、空吊板、翻浆冒泥；无缝线路地段扣件扣压力不足、锁定轨温不准；焊缝位于轨枕边缘，焊缝低塌、两端轨枕空吊板；线路存在空吊板．三角坑爬行后轨枕间隔不一致等都可能引起轨道的动力不平顺，列车通过时冲击力加大，从而增加了动弯拉应力，容易发生钢轨折断。

（六）线路爬行超限

因线路爬行，在列车运行的后方固定区内出现附加残余爬行拉力，在车轮动力的作用下，可能导致钢轨折断。

（七）温度拉力过大

冬季轨温低，长轨条承受较大的温度拉力，当作业不当致使某些区段的长轨条产生不正常伸长时，相当于提高了该段的锁定轨温，在冬季该段将承受过大的温度拉力，以致在薄弱处所被拉断。

[图文]钢轨折断的应急处理

3. 高速铁路大多采用无缝线路,怎么解决钢轨热胀冷缩产生大应力,导致胀轨、断轨的问题

无缝钢轨技术在高速铁路建设中扮演着重要角色。传统的有缝钢轨因热胀冷缩容易产生应力，导致胀轨或断轨的问题。为了解决这一问题，高速铁路大多采用了无缝线路。
无缝钢轨的铺设过程精巧细致。在铺设时，两根长达500米的钢轨会被牵引车带动，滑行到指定位置。工程技术人员紧随其后，协助准确放置钢轨。钢轨铺设完成后，火车头即可沿着钢轨推动由37节平板车组成的车组。
无缝钢轨的焊接作业迅速展开。铺设好的钢轨立即由焊接施工队焊接在一起，形成一条无间断的钢轨。焊接过程中的应力放散工序至关重要，它能防止钢轨因热胀冷缩而产生过大应力，从而避免低温时的断轨和高温时的胀轨现象。
无缝钢轨的技术特点显著。首先，无缝钢轨的国产化率接近100%，钢轨接口处1.5米以内的平直度误差控制在0.2毫米以内。其次，车轮在经过钢轨接缝时，一部分踏面压在第一根钢轨上，另一部分则同时压在第二根钢轨上，使得两根钢轨共同承受车轮压力，避免了振动，减少了噪音污染。
超长无缝线路的运用进一步提升了效率。由多根标准钢轨连接而成的长轨条，一般长度为两至三公里，大幅减少了钢轨接头的冲击力，降低了线路损害，节省了大量原材料，使线路维修费用可节约30%至75%。同时，无缝线路提高了轨道的可靠性，允许火车速度的进一步提升，增加了旅客的平稳感和舒适度。
最后，对于钢轨的运输和制造有明确的规定。任何运输工具未经专利权人许可，不得擅自改变钢轨端部角度，也不得根据专利技术特征和理论制造出相似的钢轨或铁轨。这些规定保护了无缝钢轨技术的知识产权，确保了技术的独占性和应用的专一性。

4. 什么是无缝线路

什么是无缝线路？无缝线路是一种特殊的铁路轨道系统，它利用焊接技术将标准长度的钢轨连接成较长的连续钢轨。这种设计去除了传统轨道中的轨缝，使得线路在视觉和使用上更为平滑。无缝线路的出现，得益于对热胀冷缩原理的理解和利用。

无缝线路的温度应力与温度力与普通轨道有所不同。在无缝线路中，钢轨作为被完全约束的物体，其内部温度应力与温度变化幅度有关，与钢轨的长度无关。这意味着，在实现钢轨完全约束的条件下，无缝线路可以任意增加长度而不会增加钢轨的温度力。这一特性是无缝线路设计的理论基础。

在实际应用中，无缝线路通过长钢轨的基地内焊接、长轨运输、卸轨、落槽、安装扣件、现场闪光焊、打磨、调整和锁定等步骤进行铺设。高铁和地铁在铺设无缝线路时，采用不同方法，如高铁利用焊轨基地内焊接长轨，而地铁则在地下隧道内装配轨排。

既有线的无缝线路换铺则是在已运行的线路基础上进行改造，铺设流程类似于新线路铺设，只是运输条件更为便利。无缝线路的养护维修主要包括对高温胀轨和低温断轨的处理。高温下，钢轨伸长趋势被约束产生温度力，导致胀轨跑道；低温下，钢轨收缩趋势被约束产生温度力，可能引起断轨。无缝线路断轨多发生在焊接接头和伤损位置。为了保持无缝线路的理想工作状态，需要进行应力放散以调整内部应力分布。

无缝线路的优势显著，包括提高平顺性、消除接头病害、降低材料消耗、降低负极电阻、减少养护维修工作量等。同时，无缝线路也面临断轨风险、养护维修要求高、增加胀轨跑道可能性、需要新设备和技术、铺设和施工难度大等问题。尽管存在这些挑战，无缝线路已成为轨道交通的主流趋势，适用于大多数情况，特别是对速度和稳定性有较高要求的场景。

5. 无缝线路长钢轨折断紧急处理方法是什么

当钢轨断缝小于50mm时，应立即进逗笑巧行紧急处理，在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧升渗紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车，如断缝山键小于30mm时，放行列车速度为15—25km/h。有条件时应在原位焊复，否则，应在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧螺栓，然后可适当提高行车速度。