無縫線路什麼原理

『壹』 無縫線路的主要優點是什麼

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。因此，是現代鐵道發展的方向。

無縫線路能否正常使用的中心問題是如何控制因氣溫變化所產生的熱脹冷縮現象。為了不使鋼軌因氣溫變化自由伸縮，一般採用鋼軌聯接零件和防爬設備把它們強制性"鎖定"在軌枕上。這樣就產生了鋼軌內的伸長力或縮短力，統稱溫度力。為了減少溫度力，通常採用鐵路所在地區的最高氣溫與最低氣溫平均值的季節來進行鎖定，使鋼軌的溫度力減少到最低限度。

(1)無縫線路什麼原理擴展閱讀：

無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

(一)溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。

伸縮區長度根據計算確定，一般為50～100m。固定區長度根據線路及施工條件確定，最短不得短於50m。

緩沖區一般由2～4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。

(二)放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。

定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下，更換不同長度的緩沖區鋼軌，調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。

在溫差較大的地區和特大橋樑上，為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響，採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間，設置橋用鋼軌伸縮調節器，用以釋放溫度力。

『貳』 無縫鋼軌技術原理

無縫鋼軌技術原理
鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
技術特點

（1）作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
（2）當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪
減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約
磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%—75%。
提速
提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩
增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌（包括鐵軌）的一切運輸工具，未經專利權人的許可：
1．不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2．不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。

『叄』 跨區間無縫線路的基本原理

鋼軌自由放置時，當軌溫變化時就會自由伸縮。夏天受熱會伸長，冬天受冷會縮短，也就是「熱脹冷縮」。將多根鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間要留有軌縫，約為6mm。留軌縫就是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力破壞鋼軌。一般來說，鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。鋼軌伸縮量的計算公式為：
自由伸縮量(m)=0.0000118×溫度變化量(℃)×鋼軌長度(m)
式中：0.0000118為鋼的線膨脹系數。(這個系數是經試驗得的，即1m長鋼軌，當軌溫變化1℃時，鋼軌長度的伸縮量為0.0000118米)
如此巨大的溫度力力足以破壞鐵路。因此在無縫線路上這樣大的伸縮量是絕不允許的，必須用防爬設備將兩端鎖定，以防止其伸縮。物質不滅定律告訴我們，任何一種物質都不會消失，只不過從一種形態轉化為另一種形態。力也是如此，鋼軌的溫度力它不可能消失，是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。
如果我們把鋼軌兩端固定起來，不讓它自由伸縮，那麼當軌溫變化時，鋼軌就受了力，內部就憋了一股勁兒，這個力是由軌溫變化引起的，故叫做溫度力。具體地說也就是無縫線路經鎖定後，夏天溫度升高時，鋼軌要伸長，但受到約束不能夠伸長，內部產生壓力;冬天溫度降低了，鋼軌要縮短，但受到約束也不能夠縮短，內部產生拉力。正因為鋼軌被這樣牢牢鎖定在了軌枕上，鋼軌才能受到如此大了溫度力而不變形，這就是無縫線路的基本原理。

『肆』 修建無縫線路的基本任務是什麽

一：無縫線路（seamless rail）用焊接長軌條連續鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。
二：無專縫線路（屬continuous welded rail）是把標准長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌線路，又稱焊接長鋼軌線路。因為長軌條沒有軌縫而得名。
無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均採用溫度應力式無縫線路
三：所謂「無縫線路」，就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然後運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要幹道上採用。

『伍』 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。

『陸』 無縫鐵軌的原理

原理：無縫鋼軌、即超長無縫鋼軌，並非完全沒有縫隙，只是整條鐵路段間隙數回量少到幾近忽略不計，一般情答況下是由多條短鋼軌依次焊接而成的。

拓展資料：

作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。

當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。

牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫線路鋼軌焊接方法原理及特點——搜狐科技

『柒』 高速鐵路大多採用無縫線路,怎麼解決鋼軌熱脹冷縮產生大應力,導致脹軌、斷軌的問題

無縫鋼軌技術原理鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。技術特點（1）作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。（2）當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。減噪減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%—75%。提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。平穩增加旅客的平穩、舒適感。凡是本鋼軌（包括鐵軌）的一切運輸工具，未經專利權人的許可： 1．不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。 2．不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。

『捌』 什麼是無縫線路緩沖區

焊接長鋼軌兩端的接頭阻力是一個集中力，而沿線道床阻力則是一個分布力，如道床縱向阻力以每米鋼軌的阻力（千牛/米）表示，則在離軌端處，兩者之和為+。此值隨的增大而增大,如焊接長鋼軌的長度為，其最大值可達+/2。但是，當地的最高軌溫總是有限的，因而最大軌溫變化幅度[max1]也將是有限的。所以,要平衡由此而產生的最大溫度力[max1]=[max1],並不需要動用焊接長鋼軌上的全部道床阻力,而只要動用靠近軌端長度為的一部分就可以了。此時，溫度力和阻力的平衡式為[max1]=+，由此求取的值。在范圍內一部分自由伸縮由於接頭阻力及道床阻力的限制而不能實現，從而出現不同程度的限制伸縮。這一區域稱為伸縮區。兩端伸縮區以外的中間部分，全部自由伸縮被限制，因而處於完全固定的狀態，這一區域稱為固定區。由此可見，無縫線路上最大溫度力出現在固定區，它僅與鋼軌的最大軌溫變化幅度有關。從理論上說，焊接長鋼軌的長度可以不受任何限制，但實際鋪設時還應當考慮其他方面的因素。例如，在兩個自動閉塞區分界處，長鋼軌要斷開，以便安裝絕緣接頭；而在接近車站兩端道岔群時，也要把長鋼軌中斷，以利道岔的養護和維修。在焊接長鋼軌中斷處，應設緩沖區。緩沖區由2～4或更多根標准鋼軌組成。目的是便於調整軌縫，放散應力和修理及更換絕緣接頭和道岔。
強度及穩定性
為防止鋼軌斷裂，無縫線路應具有足夠的強度。無縫線路強度計算的要求是：在列車動力作用下，焊接長鋼軌所受的彎曲應力、溫度應力及制動力的總和，不超過鋼軌鋼料的容許應力。
無縫線路除滿足強度要求外，還必須滿足穩定性要求。實踐和理論表明，無縫線路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，脹軌跑道總是在水平面上發生，首先在軌道的原始彎曲處開始。當軌溫不高,溫度壓力不大時,軌道的臌曲變形極小;隨著軌溫及溫度壓力的繼續增大,軌道變形將隨之逐漸

增加，但不會引起突然破壞；一旦溫度壓力升高到某一臨界值後,如壓力稍有增大或受外力干擾時，軌道變形就會突然急劇增加，終於導致穩定性的完全喪失。軌道臌曲的漸變階段稱為脹軌。突變階段稱為跑道。
無縫線路的穩定問題是一個力學平衡問題。平衡因素以溫度壓力和軌道原始彎曲為一方，軌道框架剛度和道床橫向阻力為另一方。前者為破壞穩定的因素，後者為保持穩定的因素,無縫線路的穩定與否,就是雙方消長變化的結果。保證無縫線路穩定的基本要求在於盡可能地增加其保持穩定的因素，減少其破壞穩定的因素。主要措施有：提高無縫線路的軌道框架剛度，即採用重型鋼軌、混凝土軌枕及強力扣件；提高道床橫向阻力；保持線路方向良好；消滅鋼軌硬彎，力求焊縫平直；保證路基無翻漿下沉等病害。
用長軌鋪設的鐵路線路。通常使用的標准鋼軌長度為12.5米和25米兩種。把10根或20根標准鋼軌先在工廠焊接成125－250米的鋼軌，再用特別編組的運軌車運到鋪設工地，焊接成1000－2000米的長軌鋪設在線路上，就成為無縫線路。

『玖』 什麼叫無縫線路和電氣化線路

無縫線路（continuous welded rail）用焊接長軌條鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。
無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均採用溫度應力式無縫線路。
將每根12.5m或25m長的鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。留軌縫的道理很簡單，是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力。不要小看這個溫度力，但鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。

如此巨大的力足以將鋼軌頂得歪七八扭，造成軌道不平順，影響列車快速安全運行。

軌縫使熱脹的問題解決了，但是另一個問題又出現了：這道不起眼的軌縫不但使列車在運行時產生令人討厭的「咔噠咔噠」聲，更重要的是造成車輪與鋼軌的撞擊，對二者尤其是車輪的損害相當大，縮短了車輪的使用壽命。為了解決這個問題，業內業外很多人都在動腦筋。特別是那些熱心的普通乘客，紛紛獻計獻策。鐵路相關部門，比如《鐵道知識》雜志收到讀者大量的改進軌道接頭的建議和設計。但是這些建議和設計盡管千變萬化，接頭依然存在，最好的辦法是乾脆消滅接頭，這就是我們要說的「無縫線路」。

所謂「無縫線路」，就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然後運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要幹道上採用。假如你是個細心人，當你乘火車進京就會注意到，昔日的「咔噠咔噠」聲已經大為較少。看到這里，你肯定要問，難道「無縫線路」就不存在熱脹的問題嗎？

物質不滅定律告訴我們，任何一種物質都不會消失，只不過從一種形式轉化為另一種形式。鋼軌的溫度力也同樣如此，它不可能消失，是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。
無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。
(一)溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。
伸縮區長度根據計算確定，一般為50～100m。
固定區長度根據線路及施工條件確定，最短不得短於50m。
緩沖區一般由2～4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。
(二)放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。
定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下，更換不同長度的緩沖區鋼軌，調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。
在溫差較大的地區和特大橋樑上，為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響，採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間，設置橋用鋼軌伸縮調節器，用以釋放溫度力。

『拾』 無縫線路有什麼優點

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。因此，是現代鐵道發展的方向。

無縫線路能否正常使用的中心問題是如何控制因氣溫變化所產生的熱脹冷縮現象。為了不使鋼軌因氣溫變化自由伸縮，一般採用鋼軌聯接零件和防爬設備把它們強制性"鎖定"在軌枕上。

這樣就產生了鋼軌內的伸長力或縮短力，統稱溫度力。為了減少溫度力，通常採用鐵路所在地區的最高氣溫與最低氣溫平均值的季節來進行鎖定，使鋼軌的溫度力減少到最低限度。

(10)無縫線路什麼原理擴展閱讀：

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。

就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。