無縫線路脹軌跑道是如何發生的

㈠ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

1、無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每專個緊固件提供1噸的屬力，兩端各100個緊固件。共計200噸的力。

無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。

2、高鐵軌道都是高架結構、鋼筋混凝土材料，鋼軌與路面的溫度、膨脹系數都是一致的，無需對鋼軌的熱脹冷縮做特殊處理。列車經過時造成的升溫效應微乎其微，靠彎道以及彈簧和橡膠材料的輔助完全能夠消化。

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高鐵無縫鋼軌的生產方式：

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。

這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

㈡ 脹軌跑道的危害是什麼

無縫線路因軌溫升高喪失穩定而變形，稱為脹軌。脹軌的最後結果使軌道膨曲，稱為跑道。脹軌跑道多發生在曲線，特別是較小半徑的曲線地段。
如果發生了脹軌跑道，在列車行駛途中，軌道容易因受力不均而斷裂，可能造成列車脫軌，會嚴重影響列車行車安全。

㈢ 鐵路脹軌跑道的一幫預兆是什麼

脹軌跑道問題的處理 
1、無縫線路發生漲軌的軌溫條件：實際軌溫與鎖定軌溫之差在〒10℃及以上，因此必須要掌握施工所在地段長軌條的鎖定軌溫，同時在施工前、施工中、施工後必須用軌溫表對實際軌溫進行及時觀測，掌握實際軌溫和鎖定軌溫差。  
2、無縫線路施工作業項目在當日施工完畢，影響無縫線路「三向」（即橫向、縱向、豎向阻力）的施工作業，不得在前日預先准備施工（如清篩枕木頭，扒開軌枕和、起到拉碴等）、或留在次日完工。 
3、標准軌、非標准軌線路在非當地最高軌溫時，出現連續三個及以上瞎縫時，其瞎縫應予以及時調整消除。在調整消除前，不得在該段進行動道作業。其作業項目應按無縫線路作業要求進行。 
1.1.1一旦發生脹軌危及行車安全的情況，現場負責人必須立即向值班人員上報事故的地點、種類、搶險負責人准備採取的搶修方案和預計開通時間，搶修方案應本著先通後固的原則，盡早開通線路。 
1.1.2掌握施工地段的鎖定軌溫，對天氣情況進行觀測記錄，當氣溫達到35℃以上時，各施工單位要根據天氣情況合理安排工作。 
1.2 高溫巡檢制度：  

在氣溫達到35℃以上時，代管線路、自管線路的巡道次數每天要增加兩次，當發現線路連續出現3-5毫米的碎彎時，必須加強巡查或派人監視，觀測軌溫和線路方向變化，並做好記錄。若碎彎繼續膨脹擴大，應設慢行信號，並立即上報預防小組，在施工負責人進行緊急處理的同時，預防小組調配有關人員、機具進行加強，迅速恢復線路，線路穩定後，方可恢復正常行車速度。 
1.3軌溫檢查制度： 
1.3.1 班組作業由班長或帶班職工進行「作業前、作業中、作業後」軌溫測量工作。 
1.3.2撥移地段派專人負責軌縫和軌溫調查工作，每天8點到16點，每三小時觀測一次，並做好記錄，發現超溫立即停止作業，恢復線路初始狀態。 
1.4抓好無縫線路的業務學習，要把無縫線路作業軌溫條件納入職工的必知必會內容中，對脹軌處理的程序要人人熟記。 
1.5防脹備品要實行定置管理，落實到人，不得隨意挪用，防脹備品配置如下： 
    防脹水桶       20個  防脹布    100米     鋸軌設備       1套    鑽眼設備  1套 
各小組要做好防脹備品的到位工作，主要設備有鋸軌機、發電機、鑽眼機、氧氣、乙炔等。 
【特別說明：各單位存在地理差異，備品不盡相同。此處有待核實。倪。】 

2、防脹安全措施 
2.1慢行時間內清篩挖空，利用列車間隔時間抽換枕木、埋設盲溝等，不得開挖、抽換在焊接接頭處。 
2.2壓機、起撥道機起撥道作業時，不得裝頂夾鉗在焊接接頭處。 
2.3清篩作業時松開軌枕扣件，應採取松一、方一、緊一的辦法進行，禁止連續松開兩根以上扣件，防止脹軌跑道。 
2.4砼枕扣件、接頭螺栓及防爬設備，通過三趟車後應進行全面檢查，不合格處所應在當日返工處理完畢。接頭螺栓應至少在次日全面檢查一遍，對缺少松動處所應予及時補充上緊。 
2.5在鋪長軌條、換軌等施工作業時，應進行軌溫測量及軌溫預測，應合理測定鎖定軌溫，按規定要求進行應力放散。 
2.7無縫線路禁止「三超」作業（即超溫、超高、超長）。 2.8無縫線路施工開通應嚴格按列車放行條件放行列車。收工前軌枕和內石碴不少於三分之一。枕木頭石碴寬度不少於300mm，缺少部分應推運補足。線路方向按《工規》要求找嚴找細，清除死彎碎彎；枕下石碴按八面鎬搗固串實。 
2.9施工負責人應掌握施工地段鎖定軌溫，動道作業前和作業當中應進行軌溫測量。實際軌溫高於鎖定軌溫限度時應停止作業。 
2.10    2.11發現有脹軌跑道預兆時（包括有縫線路），如線路起、撥道作業輕松，未動道作業時線路方向出現聯系碎彎，

空吊板增多等現象時，應立即停止動道作業，並按下列步驟作緊急處理： 
⑴ 淋水降溫，自脹軌兩端不少於50米向中間反復淋水降溫。 
⑵ 待軌溫降至鎖定軌溫以下時，將碎彎逐處撥回。 ⑶ 加強道床橫向阻力，推運補足並夯實枕木頭石碴，鎖緊該段前後100米防爬設備，擰緊砼枕扣件。 
⑷ 繼續觀察巡視線路，每隔半小時測定軌溫一次，若超過鎖定軌溫，即進行淋水降溫處理。 
⑸ 淋水降溫仍不能恢復線路實，在地形許可的情況下，從跑道故障處兩端向中間撥成半徑不小於200米的反向曲線，曲線加直不得短於10米，但撥道後應滿足線間距要求。撥道後限速5公里/小時，並派人看守。 
2.12無縫線路施工，當實際軌溫高於鎖定軌溫時，施工地段應做好防脹准備工作。 
2.13進行清篩、抬道、整理等大量動道作業時，在防脹期間均成立專門的安全防脹小組，防脹小組配有足夠人員和防脹用具。 
2.14防脹小組人員由責任心強、業務熟練、身體素質好的職工組成。 
2.15處理脹軌時車站增設駐站聯絡員，工地增設防護員，防護與聯絡員之間必須保持不間斷的聯系。 

2.16防脹期間，要經常不斷地加強巡道人員的主人翁責任感和防脹基本原理的安全教育，做到多查細看，發現險情及時果斷，並迅速通知就近車站和防脹小組，以及本單位職（民）工駐地。 
處理脹軌跑道的四項基本方法為：淋水降溫、堆碴加壓、鎖緊防爬、撥彎順長。 
各施工單位必須高度重視預防漲軌跑道工作，在施工中嚴格按照本措施執行，並作好相關檢查記錄。要牢固掌握無縫線路施工的要求，按照建設指揮部安全專項整治要求中的規定，不冒進、不超量准備，對軌溫變化要及時觀測，在臨界范圍內的不盲目施工，切實保證線路幾何尺寸，保證行車安全。

㈣ 髙鐵無縫路軌是如何解決熱賬冷縮問題的

無縫線路分為固定區，伸縮區，緩沖區，在緩沖區可以預留大一些的軌縫，以備伸縮，伸縮區相鄰緩沖區，如果緩沖區的軌縫因季節變化不夠用的話，則要在伸縮區更換不同長度的鋼軌以調整軌縫。

超長軌節無縫線路鋼軌的熱脹冷縮是採用一種溫度力傳遞結構，將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上，而不會積聚在無縫鋼軌上。

鋼軌的溫度力是在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。為減小鋼軌的溫度力，要在鋼軌處於合適的溫度時鎖定線路。一般採用當地最高軌溫與最低軌溫平均稍高點時的軌溫來鎖定。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。

無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法。一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮。這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

㈤ 什麼是無縫線路

什麼是無縫線路？無縫線路是一種特殊的鐵路軌道系統，它利用焊接技術將標准長度的鋼軌連接成較長的連續鋼軌。這種設計去除了傳統軌道中的軌縫，使得線路在視覺和使用上更為平滑。無縫線路的出現，得益於對熱脹冷縮原理的理解和利用。

無縫線路的溫度應力與溫度力與普通軌道有所不同。在無縫線路中，鋼軌作為被完全約束的物體，其內部溫度應力與溫度變化幅度有關，與鋼軌的長度無關。這意味著，在實現鋼軌完全約束的條件下，無縫線路可以任意增加長度而不會增加鋼軌的溫度力。這一特性是無縫線路設計的理論基礎。

在實際應用中，無縫線路通過長鋼軌的基地內焊接、長軌運輸、卸軌、落槽、安裝扣件、現場閃光焊、打磨、調整和鎖定等步驟進行鋪設。高鐵和地鐵在鋪設無縫線路時，採用不同方法，如高鐵利用焊軌基地內焊接長軌，而地鐵則在地下隧道內裝配軌排。

既有線的無縫線路換鋪則是在已運行的線路基礎上進行改造，鋪設流程類似於新線路鋪設，只是運輸條件更為便利。無縫線路的養護維修主要包括對高溫脹軌和低溫斷軌的處理。高溫下，鋼軌伸長趨勢被約束產生溫度力，導致脹軌跑道；低溫下，鋼軌收縮趨勢被約束產生溫度力，可能引起斷軌。無縫線路斷軌多發生在焊接接頭和傷損位置。為了保持無縫線路的理想工作狀態，需要進行應力放散以調整內部應力分布。

無縫線路的優勢顯著，包括提高平順性、消除接頭病害、降低材料消耗、降低負極電阻、減少養護維修工作量等。同時，無縫線路也面臨斷軌風險、養護維修要求高、增加脹軌跑道可能性、需要新設備和技術、鋪設和施工難度大等問題。盡管存在這些挑戰，無縫線路已成為軌道交通的主流趨勢，適用於大多數情況，特別是對速度和穩定性有較高要求的場景。

㈥ 鐵路線路脹軌的「八種預兆」

1溫度力過高； 
造成溫度力過高的原因是由於鎖定軌溫的降低。鋪設時，長軌條並不是處於自由狀態，而是處於受力狀態，即已存在初始縱向力。長鋼軌運至工地，卸車時軌溫一般並非鎖定軌溫，工地焊接聯合接頭時又無溫度限制，當將1000m-1500m的長軌條撥入線路時，由於軌條中部很難伸縮，實際上可能已經積存5℃-6℃的初始溫度力，造成了實際鎖定軌溫比名義鎖定軌溫低5℃以上。這樣當軌溫上升時，溫度力將增大。 
2道床橫向阻力降低；線路維修作業如搗固、撥道、方枕、抽換軌枕等作業之後，短期內道床阻力會降低，造成安全溫升降低以致鋼軌溫升超過安全溫升。維修作業對道床橫向阻力的影響見下表: 
 
3、線路方向偏差超限。 
3、防止脹軌跑道的措施 
施工單位在施工過程中必須對上述造成脹軌的要素進行有效控制，才能確保軌道狀態 穩定。 
1、在鋪設無縫線路時，盡量在低溫時採用拉伸施工方法，採用拉伸法所確定的鎖定軌溫， 較通常施工時所確定的鎖定軌溫既准確又均勻，鎖定軌溫降低的程度可得到一定緩解；如沒 有拉伸施工的條件，建議在設計鎖定軌溫范圍內取較高溫度進行施工。 
2、在鋪設無縫線路時，要准確丈量軌長，准確合攏，按設計規定鎖定線路，及時埋設位 移觀測樁並做出觀測記錄； 
3、保持無縫線路設備狀態良好，保證線路有足夠的抵抗軌道彎曲變形的能力和穩定性。 橫向道床阻力是保持無縫線路穩定最重要的有效因素，道床斷面的幾何尺寸應符合設計標 准，並使道床保持豐滿，密實。混凝土枕扣件應齊全，並經常保持狀態良好，使之達到緊、 密、靠、正、潤的要求。 
4、根據季節特點、線路狀態和鎖定軌溫合理安排無縫線路維修計劃，高溫季節不要進行 影響線路穩定性的作業，冬季作業要注意鋼軌長度的變化引起鎖定軌溫下降。 
5、無縫線路的養護維修嚴格遵守《鐵路線路修理規則》有關作業軌溫條件的規定。
6、在氣溫到達35℃及以上或維修作業期間和作業之後數天內，應加強巡道次數，認真監 視線路方向變化，以便迅速採取措施。
 4、脹軌跑道的處理 
1、養護維修作業中，若發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停 止作業。這些現象都是脹軌跑道的預兆，如不停止作業進行處理，則有發生脹軌跑道危及行 車安全的可能。 
2、發生脹軌跑道後，可採用澆水法降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道。曲線地段撥道 只能上挑，不宜下壓。撥道後搗鼓道床，並對道床側面進行夯拍，限速放行列車，並派專人 看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再整正線路和恢復常速。