❶ 據說高鐵軌道都是無縫的，這是真的嗎
確實如此，高鐵軌道的無縫設計是通過專用焊接設備將鋼軌焊接起來實現的。通常，出廠的鋼軌長度約為五十米，焊接過程保證了每根鋼軌之間的完美連接。這種無縫焊接技術不僅提升了軌道的平順性和穩定性，還顯著減少了維護工作量。焊接接頭處的技術要求非常高，確保了即使在高速運行狀態下，車輪與軌道之間也不會產生震動，保障了行車的安全。
焊接過程嚴格遵循特定的技術標准，包括焊接溫度、焊接時間以及冷卻時間等，以確保焊接質量和接頭的強度。焊接完成後，還會進行一系列的檢測，如超聲波檢測和磁粉檢測，確保沒有內部缺陷。這樣，高鐵軌道才能達到無縫的標准，從而保證列車在高速運行時的平穩性和安全性。
無縫焊接技術的應用，不僅提升了高鐵的整體運行效率，還延長了軌道的使用壽命。傳統的有縫軌道在列車通過時會產生震動和噪音，而無縫軌道則極大地減少了這些問題。此外，無縫軌道的維護成本也大大降低，因為無需頻繁進行接頭的檢查和維護。
總之，無縫焊接技術在高鐵軌道中的應用是現代鐵路技術的重要組成部分，它為乘客提供了更加安全、平穩和舒適的出行體驗。
❷ 哈大高速鐵路線介紹
哈大高速鐵路線（哈大客運專線）是國家「十一五」規劃的重點工程，是國家《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」客運專線網中京哈客運專線的重要組成部分，是中國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標准最高的一條高速鐵路，哈大高鐵於2012年12月1日正式開通運營。它北起黑龍江省哈爾濱市，南抵遼寧省大連市，線路縱貫東北三省，途徑哈爾濱、長春、沈陽、大連四個副省級城市和六個地級市及其所轄區縣。全長921公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內81公里，吉林省境內270公里，遼寧省境內553公里，沿途共設23個車站。
簡介
哈大高速鐵路線路全長904公里,途徑東北3省，4個副省級城市（包括哈爾濱、長春、沈陽三個省會城市）、6個地級市、10個縣級市和1個縣，其中黑龍江省境內81公里，吉林省境內270公里，遼寧省境內553公里，其中大連境內從大連北站至瓦房店李官，長度135公里。設計時速350公里。正式運營後哈大鐵路快速客運專線，從大連至哈爾濱將用時3個多小時，至沈陽僅用1個多小時，它的開通將會大大緩解東北三省的春運壓力。
線路參數
開工時間：2007年8月23日
通車時間：2012年12月1日
里程：904公里
概算投資：923億
線路等級：客運專線
線路類型：雙線電氣化
最高速度目標值：350公里/小時
動車車型：CRH380B高寒動車組、CRH5A
線路類型：無砟軌道，無縫鋼軌
軌道標准：1435毫米（標准軌）
正線線間距：5.0米
曲率半徑：最小7000m
最大坡度：2%
閉塞類型：自動閉塞
設計特色
防凍
哈大高鐵是東北地區第一條高速鐵路客運專線，是我國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標准最高的一條高
速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東三省。
和國內其他高速鐵路不同，哈大高速途徑我國最寒冷的地區，而寒冷又恰恰是列車「提速」最大敵人。作為哈大鐵路客運專線的總體設計單位，鐵三院在哈大客運專線設計過程中，開展了「哈大客運專線基礎工程綜合技術」等一系列課題的研究。這其中，主要包括寒區鐵路路基防凍脹結構及設計參數研究，寒區鐵路工程凍脹特點與防治措施研究，寒區客運專線路基與橋涵防凍脹技術研究，寒區鐵路混凝土結構耐久性技術研究等。
哈大客專所經地區極端最低溫度-39.9℃，是我國乃至世界在嚴寒地區修建的第一條客運專線，相關設計採取了很多針對措施。比如，加強了路基防凍脹措施——路基凍結深度范圍內填築非凍脹性填料；路基高度小於季節凍深地段設置降水設施；低路堤地段設置防凍脹護道；地下排水設施出水口採用防凍脹設計；路基間排水採取軌道板底座內設置鋼管外排設計。
通過合理選擇軌道結構，採用防開裂的雙向預應力CRTS Ⅰ型板式無砟軌道結構，並在通用圖基礎上採取加強措施；研製滿足嚴寒地區技術性能的CA砂漿，克服了軌道結構的薄弱環節。同時，動車組經由的道岔設置融雪設施，牽引供電系統設接觸網融冰裝置，防災監控系統設雪災監控子系統，提高惡劣環境下運營效率，保證運營安全性。
橋梁
哈大客專全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。在橋梁建設上，「哈大」亮點有很多。比如，跨越普蘭店海灣的普蘭店特大橋，橋梁全長4.96公里，為解決建設難題降低工程投資，我們在跨越深海溝區段首次採用了特殊設計的56米預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁的結構形式。此外，通過優化施工組織，台山、筆架山隧道採用超大斷面淺埋隧道，滿足了運梁車通過，減少了一個制梁場的設置，節省了上千萬投資。
試運行
2012年10月8日，哈大高鐵全線試運行。2012年12月1日將開通，預計沈陽到大連僅需2.5小時。
2012年12月1日，哈大鐵路客運專線正式開通運營。鑒於哈大高鐵是世界上第一條投入運營的新建高寒地區長大高速鐵路，為了探索積累高寒地區高鐵運營管理經驗，同時增加哈大高鐵運營的安全冗餘，尤其是確保冬季運營安全，鐵路部門在哈大高鐵運營初期，實行冬季和夏季「兩張列車運行圖」，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日，共4個月。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日，共8個月。此次冬季運行圖共安排開行動車組列車67對。
自2015年12月1日起哈大、盤營高鐵將實行冬夏一張運行圖，全年按照時速300公里運營。
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❸ 青榮城際鐵路本月底步入正軌
近日，記者前往青榮城際鐵路即墨段施工工地進行探訪，目前，青榮城際鐵路即墨段約21.5公里的雙線軌道的「三搗二穩」粗調已經結束，軌道率先進入了精調階段，預計將於9月30日前達到聯調聯試條件。這意味著，在這一個月內，通過5~6次的精細調試，青榮城際鐵路即墨段的軌道與設計要求的誤差將達到零。隨著建設的不斷推進，青榮城際鐵路將在9月底完成「硬體」的建設工作，步入「正軌」，隨即進入通信、程序等「軟環境」的試跑期。由於青榮城際鐵路將從即墨北站使用聯絡線接入膠濟鐵路，所以即將於10月開始的聯調聯試也將為年底通往濟南方向的正式開跑做好「熱身」准備。
眾所周知，青榮城際鐵路建成後的時速將達到250公里，然而許多人不知道，「家底厚」的青榮城際鐵路從一開始就是按照350公里時速建設的，未來只要換掉鐵軌設備就能實現提速，部分路段將實現350公里時速的「高級配置」，從而提升山東半島「旅遊圈」、「產業圈」、「經濟圈」的深度交互與發展。
半島城市交通省時一半
自2010年開建以來，青榮城際鐵路就備受各界關注，原因無非是搭建了一座連接山東半島的城市「橋梁」，不僅節約了通行時間，而且增加了合作機遇，為市民提供了新的出行選擇。
作為山東省第一條區域性城際高速鐵路，青榮城際鐵路將途經青島北站、即墨北、萊西北、萊陽、海陽北、桃村北、官莊、煙台南、牟平、威海北、威海、文登東、榮成等13個車站，時速將達到250公里。由於即墨到青島的青榮城際鐵路需要2015年才能建成，所以自明年開始，從榮成到青島的市民可以選擇搭乘青榮城際鐵路，到即墨北站下車，然後乘坐大約45分鍾的汽車到達青島，這是目前看來較為便捷的路線。
除此之外，還有兩種方式可以選擇。據中鐵十四局青榮鐵路指揮部第三項目部項目經理孫建黨介紹，由於青榮城際鐵路將從即墨北站使用聯絡線接入膠濟鐵路，所以動車不會在即墨北站徹底停下，會繼續向濟南方向行駛，可以在膠州北、高密等站經停，最終到達濟南。所以從榮成前往青島的過程中，可以選擇在膠州下車，再坐火車前往青島。或者從即墨北站下車後，再到即墨站乘坐火車前往青島。
青榮城際鐵路的通車，意味著榮成將從此改寫沒有鐵路的歷史，以前需要花費3.5~4個小時、只能乘坐汽車往來的交通方式將被僅需1~2小時的青榮城際鐵路所取代。屆時，濟南到青島將由原來的2個多小時縮短至1個小時，濟南通往煙台、威海的時間也將由目前的8小時減少至2~3小時。而青島至煙台的行程也將由3.7小時縮短至1.5小時，青島至威海則將由4.3小時縮短至1.7小時，真正實現動車組「公交化」運行。
對於人們所關心的票價問題，中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部工程部長楊生明告訴記者，與現在青島到濟南的動車組相比，隨著速度的提升，青榮城際鐵路的票價也會相對有所提高。
促進產業經濟雙重「提速」
作為山東省「四縱四橫」中「四縱」之一的「煙大輪渡-藍煙-膠新」鐵路通道的一部分，青榮城際連接青島、煙台、威海三市，向北通過煙大輪渡連通遼東半島，南接膠新線延伸並入隴海線，向西通過膠濟客運專線並入京滬高鐵通道，是膠東半島城市群的重要聯絡通道。
年底開通濟南方向後，不僅將解決山東半島城市之間以往的交通「障礙」，滿足旅客運輸需求，大幅拉近青煙威三地的時空距離，同時還將完善山東半島綜合交通體系，帶動城市之間的貿易往來、旅遊商業、裝備製造等多產交互延伸。以青榮城際鐵路開通為契機，充分發揮交通走廊吸聚人流、物流、資金流、信息流的綜合優勢，加速產業集聚發展，從而提速區域經濟一體化，使得膠東半島群依託這條鐵路真正實現半島「一小時通勤圈」，顯現「同城效應」，從而促進地區經濟的長線發展。
山東半島實現「一小時通勤圈」
青榮城際鐵路即墨段完工90%
精調後誤差為零新技術首次用於國內鐵路建設
沿著21公里的青榮城際鐵路即墨段一路走來，記者看到，即墨北站的站台已經基本建好，3輛調試車停在站台外，大大小小的調試設備也在鐵軌上來來往往的忙碌著。與周圍安靜的村莊相比，已完成90%的青榮城際鐵路依然顯得格外熱鬧。
工人們揮灑了近3年的汗水，終於要在這片土地「開花結果」。雖然還沒有正式通車，但當記者踏上鐵軌的那一刻時，彷彿聽到了火車開出的轟鳴聲，聽到了青煙威榮四地貫通後的融合與發展，也聽到了往來客商絡繹不絕的貿易與通達。
大小設備上陣糾正誤差
一個形似機器人的設備吸引了記者的注意。據現場的工作人員介紹，這台設備叫做搗固機，鐵軌粗調過程中，它是輔助大型機器調試的「得力干將」。很多人都坐過火車，但並不是所有人都知道鐵路是怎樣建成的。在鐵路建設中，1毫米的誤差都要被扼殺在「搖籃」里。
在前期粗調的過程中，所謂的「三搗二穩」，就是大型機械搗固車搗固結束後，穩定車再進行穩定，假設軌距要求為1.435米，如果測量後的數據為1.436米，這1毫米的誤差就需要機器和人力進行重新調整。「根據我國制定的行業標准《高速鐵路軌道工程施工技術指南》，要求粗調後的誤差為8毫米，經過5~6次的精調後，無論是軌距還是鐵軌的標高，都不允許有1毫米的誤差。」中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部工程部長楊生明告訴記者，「此外，500米一根的鐵軌全部實現無縫化焊接，這樣一來可以提升運行速度，粗調後的速度大約能達到80公里/時，精調後的速度能達到250公里/時。」
鐵路灰枕使用「青島造」
記者在現場發現，從站台出發時的鐵路有4條鐵軌，向前百餘米後，4條鐵軌相交為2條，不僅如此，從鐵軌道岔的地方開始，不僅鐵路灰枕發生了變化，就連小到一顆螺絲釘也變得「與眾不同」。記者注意到，作為「停車場」的4條鐵軌使用的是弧形的灰枕，而到了道岔後使用的灰枕則採用方形。而這兩種灰枕，全部是由萊西軌排基地所生產，這也意味著，連接膠東半島城市群的山東省第一條區域性城際高速鐵路使用了「青島造」的灰枕，無論對於生產企業還是青島製造業來說，都是一次技術和產業的雙重飛躍。
此外，青榮城際鐵路還首次採用了「加筋法」，在建築物基礎軟弱處的土基中加入特殊材料，不僅可以節約土地，還可以達到美觀效果。這也是該技術首次用於國內鐵路建設，為青榮城際鐵路僅用1年零5個月就完成總任務68%的速度起到了不小的推動作用。
❹ 什麼是無縫線路
無縫線路是指在鐵路建設中，通過特殊的技術手段，使得鋼軌之間實現無縫對接，從而實現鐵路的無縫運行。這種技術已經廣泛應用於我國的高速鐵路、地鐵系統以及大部分的客運線路，主要目的是為了減少軌縫對鐵路運行的影響，提高鐵路的平順性和可靠性。
無縫線路的實現，主要依據的是對溫度應力的精細管理和控制。在高鐵的鋪設過程中，無縫線路的鋪設尤為嚴謹。首先，長軌在基地進行焊接，長度可以達到300-500米。然後，通過精確的運輸和卸軌，並安裝扣件。接下來，採用閃光焊接技術，進行打磨和鎖定，確保每一段鋼軌之間的無縫連接。
在地鐵的鋪設中，採用的是一種獨特的工藝，即軌排裝配。通過吊運精確定位，然後進行粗精調和道床澆築。焊接完成後，還需要進行打磨和鎖定，以確保線路的穩定性和乘客的舒適體驗。
對於既有線的改造，也採用了無縫化改造的方式。這主要是借鑒了高鐵的鋪設方法，通過便捷的運輸方式，實現線路的無縫升級。
無縫線路的成功與否，焊接技術起著決定性的作用。基地環境的優化和質量控制，使得各種焊接技術，如閃光焊、氣壓焊和鋁熱焊，都能精確融合，為線路提供強大的支持。
無縫線路雖然減少了脹軌和斷軌的風險，但高溫脹軌和低溫斷軌仍然是一個挑戰。因此，對線路鎖定軌溫的嚴格控制是關鍵。如果超過規定的范圍，可能會導致軌條失衡。
無縫線路的優點在於提升行駛的平順性、節省材料和減少養護工作，但同時也對養護提出了新的要求。無縫線路代表了軌道交通的未來，盡管面臨一些挑戰，但其整體效益是不容忽視的。
❺ 為什麼火車的鐵軌都是無縫的
鐵軌確實沒有縫隙，這是真的。長度可以達到幾十公里甚至上百公里的長度，整個鋼軌沒有軌縫接頭。它的關鍵技術就是採用了高強度的彈性扣件扣壓住鋼軌的軌底，通過這種鎖定使鋼軌不會因熱脹冷縮產生變形。原來，無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。