為什麼高鐵鐵軌無縫

① 都是鐵軌，為什麼火車道鋪滿了石子高鐵軌道卻沒有

很多人乘坐火車出行的時候，都會覺得火車開動時的聲音是，哐當、哐當。這樣的聲音，但是在高鐵行駛的的時候，就不會產生這樣的聲音，同樣是鐵路為什麼區別會這么大呢？

拿一枚硬幣放在火車上是難以將硬幣立起來的，在高鐵上一枚硬幣就能很輕易的立在上面不倒，哪怕再高的車速，硬幣還是穩穩的立在原地，國外友人塵賀經常給這種情況所驚呆。

其實高鐵和普通火車的鐵軌是二種不同的鐵軌，有近距離看到過火車鐵軌的人，就能很明顯的看出來，火車軌道的鐵軌是一節一節拼起來的，中間留有很大的縫隙。

為什麼好端端的鐵軌上面，為什麼要留出一些縫隙呢，直接全部對整齊不留縫隙，不就好了，這樣火車開起來的話就不會產生哐當的聲響了。

其實 之所以要給火車的軌道上面留出一點縫隙，往往是考慮到安全的因素，為了保證火車及每一位乘客的安全才這樣做的。

任何物體都有熱脹冷縮的特性，火車鐵軌也不例外，在夏季的時候，長期暴曬在太陽底下的鐵軌，溫度能高達60度以上的高溫，這些鋪設在上面的鐵軌就會產生熱脹冷縮。

火車鐵軌猜胡會比天氣冷的時候，能長一點，這樣就算有很高的溫度，之前在鋪設的時候留下的縫隙只會變小了，變小的縫隙是不影響火車正常運行的。

要是直接在鋪設的時候，不留縫隙的話，在遇到高溫的天氣的情況下，鐵軌中間會有鼓包，列車在有鼓包的鐵軌上行駛的話，發生脫軌的可能性非常大。為了火車的運行安全考慮，會在每節鐵軌的連接處，留出一點縫隙。

1、火車軌道和高鐵軌道最明顯的區別，就是火車軌道下面鋪設了小石子，而高鐵軌道下面沒有鋪設小石子，除此之外，還有二個鐵路的鐵軌是不一樣的。

火車軌道是多條軌道拼接在一起的，中間留有很大的縫隙，而高鐵的軌道中間是沒有縫隙的，都是經過嚴格的焊接在一起的，組成了一個無縫鐵軌。這就是硬幣能在高鐵上屹立不倒的重要原因。

2、火車是由多個車廂拼接在一起的，在車輛的連接處存在很大的縫隙，一個火車重達幾千噸的重量，壓力會全部壓在鐵軌上面，只所以在鐵軌上鋪設石子，就是能很大程度上分散火車的壓力。如果在遇到地基不平整的情況時，這些石子就能靠自身的硬度將壓力承擔下來，才能讓火車平穩的運行。

在遇到雷雨天氣時，這些石子又能將雨水吸收掉，不至於讓整個鐵軌全部被雨水淹沒。這些鋪設在鐵軌下面的石子，不是普通的石子，他們大多小大不一，形狀各異，這些石子就是硬度非常高的花崗岩石，能夠承受火車帶來的壓力。

放在普通的石頭，早已經被火車強大的壓力壓碎了，之所以要用硬度很高。形狀各異的花崗岩石。就是為了在堆放在一起的時候，有一個相互擠壓的力量。來分散火車帶來的壓力。

由於火車的車廂是拼接起來的，在高速運行的時候，難免會產生一些震動，這些質地堅硬的花崗岩石之間存在著縫隙，可以很大程度上減少並吸收，來自火車高速行駛時所產生的震動。這樣做不僅能讓乘客感覺到乘坐的舒適性，又能在火車安全方面有了極大的保證。

要是再火車軌道直接鋪設的泥土的地面上，重達幾千噸的重要全部壓在鐵軌之上，鐵軌所承受的壓力就會直接釋放到地面上。

泥土的抗壓能力很弱，往往接受不了來自火車鐵軌的壓力，會在地面形成一道很深的溝壑，這種溝壑在雨水的沖刷下會越陷越深，要是火車直接接觸不到鐵軌了，發生安全的可能性會極大。

碎石子還能得到高效的散熱工作，一列火車在高速的運行中，會鐵軌接觸的時候，會產生相當大的摩擦力和熱能，在火車長時間處於運行的狀態下的時候，火車輪子的溫度可以高達幾網路的高溫，這樣的高溫能使鐵軌快速的發生熱脹冷縮的反應。

在鐵軌和火車輪子全部足夠熱時。鐵軌由於積壓的作用下，就會變長一點點，這個時候碎石子就能吸收來自火車鐵軌之間的熱量，從而保證了熱脹冷縮在合理的范圍內。能讓火車安全的運行。

3、高鐵為什麼不用鋪設碎石子，其實高鐵的鐵軌和火車是不一樣的，是屬於無縫隙的鐵軌。派兆派還有一個重要原因就是，高鐵的構造與火車有著極大的不同。

前面也說了火車是屬於多節車廂拼接在一起的列車，而高鐵就不一樣了。高鐵車廂之間沒有縫隙，全列的高鐵就是一個整體，不存在鏈接的情況。

所以在高鐵運行的時候，由於無縫的鐵軌和融為一體的車身，在高鐵運行的時候，震動就能比火車小很多。高鐵的設計的時候，往往在車頭的位置設計成非常平滑的車頭，這樣就能在高速運行的時候，減少空氣帶給自己的阻力。

要是再高鐵上面鋪設小石子的話，高速運行的高鐵會把鋪設在路基上小石子捲起來，很大程度上對列車的安全運行造成了極大的影響。嚴重的時候還會造成安全事故的發生。危害個人和國家的安全。

高鐵在建造路基焊接的時候，已經把熱脹冷縮的特性完全考慮進來了，所以高鐵在是無縫軌道，也不用怕熱脹冷縮的特性，高鐵的中間的枕木也有火車的木質，改造成了堅硬的混泥土澆築。

硬度比木質的更為堅硬，再加上融為一體的車身，所以才能在高速運行的時候，才能夠保證安全且快速的運行。

很多高鐵的鐵路會修在高架橋上面，不會修建在路基上面，這不是無形中修建的成本就高了嗎？其實在修建高鐵的時候，往往是多方面考慮的。

在我國的土地面積本來就很小的情況下，要是直接把高鐵修建在地面上的話，無形中會佔用更多的土地資源。為了節約土地所以一般在修建高鐵的時候，很大部分都會修建在高價橋上面，橋下的土地還可以正常使用。

很多坐高鐵的朋友，有沒有發現這樣的事情，在高鐵運行的時候，地勢感覺到特別的平穩，幾乎全程都沒有太大的上坡與下坡的路段，這樣就歸功於修建高鐵時候的高架橋了，高架橋能夠完美解決這一個問題。

在地勢低的地方時，往往通過高架橋的方式把高鐵支撐起來，讓高鐵在水平的地面上行駛。這樣就能完美解決高鐵發生事故的可能性。要是不修建這個高架橋，高鐵在下坡運行的過程中由於本身的車速很快，難免會發生脫軌的事件，本著安全大於一切的原則，在部分路段高鐵會在高架橋上面飛馳。

高鐵修建在高架橋上面，還能很大程度的減少安全事故的發生，如遇到泥石流等等的惡劣天氣，高鐵可以很完美的規避這一點，其次在高鐵養護方面也會帶來極大的方便性。減少人員的成本。

以上就是火車鐵軌上要鋪設小石子，而高鐵不用鋪設的一些重要原因，一切都是奔著安全的角度出發，在確保安全的情況下，還要提升旅客的舒適度。

大家知道高鐵在晚上0點-06點這段時間不運行的，為什麼火車都可以運行高鐵就不能運行了呢。

其實在高鐵的運行的時候，由於本身的車速非常快，對鐵軌的要求非常高，鐵軌上面的小石子也有可能讓整列的高鐵發生安全事故，火車的運行相對高鐵來說，速度還是很慢的，所以晚上也可以運行。

除了高鐵在晚上不運行的時候段內，要仔細檢查車輛的零件以外。還要對重點部位做一次全方位的保養，確保在第二天能夠安全運行，所以在高鐵不運行的這段時間內，高鐵是處於維護保養的狀態。高鐵保養完畢後。會再次對高鐵的線路進行檢查。

每天早晨空載列車會從起點一直跑完全程的線路，後面的高鐵在空載列車跑過的路線上面才能夠載客運行，就是為了防止不安全因素的產生。

如果空載列車在最前面「探路」的時候，發生一些不安全的因素，會及時通知後面的載客車，載客高鐵可以在第一時間做出合理判斷。來規避這種風險，這樣做完全是為了乘客的安全著想。

一個國家的發展離不開交通運輸業的發展，在一個交通運輸業發展的同時，不光要追求速度，而且最重要的要維護人民的安全，中國高鐵不僅在速度上面做到了極致，每天也為乘客的安全問題，帶來了極大的保障。為生在這樣的國家而感到驕傲。

小小的石子，就撐起了人民的安全和國家的希望，無縫鐵軌高速平穩安全運行，彰顯了我國的魅力。您說是嗎？

普通鐵路包括時速200公里的快速鐵路普遍都是鋪設的是有石砟的軌道，由鋼軌、軌枕、扣件、石砟道床組成，有砟軌道的好處在於造價低，建設的周期短，能降低列車運行中的雜訊。但是平時維護相對來說要麻煩一些。時速達到300公里的高鐵線路都是採用的無砟軌道，因為高鐵線路上動車組時速快，如果採用有砟軌道，列車快速運行中產生的強大引力會把道砟吸出打壞列車底部，而且無砟軌道平順性高，利於列車高速運行，同時維修量比較小，不僅是高速鐵路，一些普通鐵路的長隧道或者橋樑上都有採用無砟軌道的，就是為了便於維護，但是由於無砟軌道的造價高，所以普速鐵路不可能所有路段都搞成無砟軌道，有些大型客運站裡面的線路是寬枕軌，也沒什麼石砟。

很高興收到您的邀請！

正好我是學習交通運輸專業的.普通鐵路上鋪有石子的軌道稱為有砟軌道，高速鐵路的軌道稱為無砟軌道.無砟軌道比有砟軌道更為先進，更穩定，更利於速度的提升.有砟軌道的結構簡單，維修方便，維修期短；修建的時間周期短，成本低.缺點是易磨損，在車輛行駛的過程中會造成石子的飛濺，從而對軌道中的其他設備造成影響.無砟軌道為混凝土一塊板式，不易磨損，整體機構好，具有更好的平順性、穩定性、舒適性，同樣也不會出現石子飛濺的情況，但是由於是一塊板式軌道，修建時間長，維修周期長且成本較大.

一般的普通鐵路的運行速度為80-120km/h，速度等級為中速，對軌道的要求不是很高，所以有砟軌道可以滿足其的需求.

高鐵的運行速度普遍為200km/h,速度等級為准高速，對軌道的穩定性以及剛度跟強度要求比較高，因此使用的是無砟軌道.

地鐵的運營速度為60-80km/h，雖然速度不高但採用的是無砟軌道，原因在於地鐵的停靠站多，車站的客流量較大，出於安全(石渣飛濺)的考慮，所以採用的是無砟軌道.

全文實屬本人手寫，不存在網路，如有缺點，望請告知.

鐵路分為高鐵和普速，高鐵一般速度250以上的採用無砟軌道。250及以下的高鐵採用有砟軌道。普速鐵路一般採用有砟軌道。石子鐵路上俗稱道砟，目的就是為了處理線路高低下沉，左右變化等。

高鐵走有渣的也有，普速列車走無渣的也有

生在中國既幸福又感到驕傲！祝願偉大祖國越來越繁榮昌盛！

這是無砟軌道和有砟軌道區別，有砟軌道容易變形，維修頻道，列車速度受限制，無砟軌道採用整體道床減少維修，列車速度快。

② 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌的施工

以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並准確定位到鋪設的位置。

鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的一個管理單元。

無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。

與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。

③ 高鐵鐵軌有沒有縫隙沒有縫隙怎樣解決熱脹冷縮問題

有縫隙，為了解決熱脹冷縮的問題每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。

高鐵鐵軌採用的都是焊接長軌線路，焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，因鋼軌長度較長，照比原來魚尾板鐵路結合工藝有所提高，因此又稱之為無縫鐵路。

為解決無縫軌道在冷縮熱脹時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊地鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。

每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌道的溫度亦很重要。

一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算（例如出現異常的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。

(3)為什麼高鐵鐵軌無縫擴展閱讀

無縫鐵路鋪設及養護方法

長鋼軌的焊接工作在焊軌廠的接觸焊接機上進行。整個焊接工作包括配軌、調直、軌端處理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矯直及探傷等一系列工藝過程。焊接好的長鋼軌由存軌站台裝上專用運軌列車後直接駛往鋪軌地點。

到達工地後，長鋼軌從運軌列車最後一輛卸軌車的左右導向滑槽中引出，分別卸在線路軌道的兩側。然後把長鋼軌按設計要求在現場用鋁熱焊焊接成規定的設計長度。

無縫線路最後在規定的鋪軌軌溫范圍內，把舊的標准鋼軌換成新的焊接長鋼軌。換軌工作用軌道車牽引的兩台換軌小車進行。第一台小車抬新軌、走舊軌，將新軌換入舊軌已被拆除的混凝土軌枕承軌台上。第二台小車抬舊軌、走新軌，將已拆除的舊軌送入軌道的道心。

兩台小車相距約20米，這樣，被抬起的新舊鋼軌呈橫8字圖形隨小車向前移動而連續更換。無縫線路在養護維修方面，有其一定的特殊要求。首先，無縫線路必須按軌溫進行線路作業。軌溫超過或低於鎖定軌溫20嚴禁進行一切維修作業。

作業過程中要做到不破壞或少破壞道床阻力。同時要根據無縫線路的特點，合理安排作業計劃和順序，確保線路穩定。無縫線路的斷軌和脹軌跑道，對行車安全威脅極大，必須事前採取各種有效的預防措施，並在事故發生後，按規章進行及時的處理。

④ 高鐵鋼軌幾百公里沒有縫，怎麼鋪設出來的如何克服熱脹冷縮

高鐵採用的無縫線路，目前常用的是溫度應力式，在兩段長鋼軌軌道之間設置2~4對標准長度鋼軌組成緩沖區。也就是說鋼軌不是整段長度都是無縫的，會有一段距離存在可以伸縮的鋼軌，或者是鋼軌焊接膠結，存在一定位移空間的，不是的無縫。

無砟軌道鋪設鋼軌時，自緊螺絲、紐扣、塑料墊板等都會值接將鋼軌鎖死在枕木板上，相當於用一部分力量作為鋼軌的內應力抵消熱脹冷縮產生的應力，就是強制性不讓鋼軌發生形變。 此外，還會在鋼軌腰部打孔的方式釋放熱脹冷縮，避免漲軌。也會在大橋、相對穩定的路段設置觀測站，有效地監測形變數值，以便於及時採取人工措施釋放能量。

⑤ 高鐵的軌道怎麼沒有接縫

第一點，高鐵軌道的工藝提升。其實雖然說高鐵的軌道看起來是無縫的，但其內實還是有縫隙容存在的，只是焊接工藝提升了。在運過來的時候鋼軌就比較長，有數百米那麼長，然後再進行焊接。
在進行鋪設之前，會把溫度這個因素考慮在內，通過專業的儀器，測試出來大量的數據，再經過一定的計算，計算出當地的極值溫度然後再將鋼軌進行適當的拉伸，以此來減少因為氣溫的帶來的影響。所以，不管是在極其寒冷的北方地區，還是在極其炎熱的南方地區，都能夠使高鐵運作正常。
第二點，用扣件固定鋼軌。傳統的鋼軌都是採用枕木和鋼軌通過堆砌石子的方式固定在一起，而高鐵則是採用的混凝土澆築的方式，並且使用了特別製作的扣件，利用強大的力量，將鋼軌牢牢地扣住，並且採用了無砟軌道。

⑥ 鐵軌銜接處都留有空隙，這是為什麼呢

任何物質都會熱脹冷縮，鐵軌也一樣，如果鐵軌之間沒有留有空隙，一旦鐵軌熱膨脹就會將鐵軌擠得變形。鐵軌之間都留有空隙是用於解決這個問題的。鐵軌熱膨脹就會將空隙填滿。不過現在最新技術可以用別的辦法克服熱脹冷縮效應，作成無縫。現在有許多的高速鐵路都採用了無縫鋼軌技術，他們把原來鐵軌之間的縫隙焊上，使得鐵軌與鐵軌之間不再有原來留有的縫，使得火車運行起來現平穩，而且大大降低了車輪與鐵軌之間的噪音。

3.採用本鑲嵌式鐵軌連接裝置，還可對現有鐵軌進行無縫改造，操作方便費用低廉.以現有鐵軌單根長25米為例.每10若轉讓個介面只需改造1個其它9個介面直接焊接即可。每千米改造費用估算為4萬元人民幣左右.並且只要調度合理對列車的正常行駛無太大影響，經濟效益和社會效益都非常巨大。

⑦ 高鐵軌道中間沒縫，為什麼不怕熱脹冷縮

中國高鐵北至寒冷的東北，南至熱帶海南，甚至晝夜溫差十幾度戈壁都能看到其身影，作為承載列車運行的鋼軌尤為重要。為保證列車運行的平穩性，高速鐵路採用無縫鋼軌，即在鋼軌生產場將短鋼軌焊接為500米一根的長鋼軌，然後運到新建鐵路線路上進行鋪設，兩兩鋼軌之間的縫隙在通過專業的人工焊接或焊軌機進行焊接，最終形成貫通整條鐵路線路的無縫鋼軌（道岔處除外）。

枕木上的扣件把鋼軌和枕木牢牢的固定在一起，強大的力量一定程度上也阻止了鋼軌的形變。

無縫鋼軌其實在一定距離內允許鋼軌產生動作，一般在1.5公里以內留一個伸縮調節器，用來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量。

⑧ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

1、無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每個緊固件提供1噸的力，兩端各100個緊固件。共計200噸的力。

無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。

2、高鐵軌道都是高架結構、鋼筋混凝土材料，鋼軌與路面的溫度、膨脹系數都是一致的，無需對鋼軌的熱脹冷縮做特殊處理。列車經過時造成的升溫效應微乎其微，靠彎道以及彈簧和橡膠材料的輔助完全能夠消化。

(8)為什麼高鐵鐵軌無縫擴展閱讀：

高鐵無縫鋼軌的生產方式：

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。

這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

⑨ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

那麼，無縫鐵軌的熱脹冷縮問題怎麼解決呢？

以前用的是枕木和道釘，壓力不夠，無法鎖定軌道，所以需要留有縫隙來釋放壓力。無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。具體做法就是用扣板和螺栓將鐵軌死死的摁在軌枕上。因為固定裝置是具有彈性的(上下方向)，那麼當來自鋼軌向上提升所產生的升力，由固定裝置將力轉移吸收到自身，並最終將力通過螺絲傳給枕木。而鋼軌下面橡膠墊的膨脹系數比鋼軌大，所以一直可以保持鋼軌底部為非空受力狀態。（無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每個緊固件提供1噸的力，兩端各100個緊固件。共計200噸的力。）

⑩ 無縫鐵軌的原理

原理：無縫鋼軌、即超長無縫鋼軌，並非完全沒有縫隙，只是整條鐵路段間隙數回量少到幾近忽略不計，一般情答況下是由多條短鋼軌依次焊接而成的。

拓展資料：

作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。

當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。

牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫線路鋼軌焊接方法原理及特點——搜狐科技