無縫道岔側向為什麼要焊聯

『壹』 簡述無縫道岔的維修要求。

(1)無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接版頭權採用凍結接頭外，其餘接頭全部焊接。
(2)導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120～150N·m，尖軌前後各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在60～80
N·m。
(3)間隔鐵採用直徑為27mm的10.9級螺栓，錳鋼整鑄轍叉採用直徑為24mm的10.9級螺栓，扭矩應保持在700～900N·m。

『貳』 高速鐵路跨區間無縫線路主要技術特徵

為適應高速鐵路發展的需要,無縫線路的鋪設由普通長軌無縫線路發展到區間無縫線路和跨區內間無縫容線路,其施工方式也由標准軌更換長軌發展為目前的新建高速客運鐵路一次性鋪設無縫線路。跨區間無縫線路最大限度地減少了鋼軌接頭,與車站無縫道岔焊聯,取消了緩沖區,實現了鐵路軌道的無縫化,在線路全長范圍內提高了線路的平順性和整體強度。在高速客運專線鐵路上,由於各種新型剛性軌下結構的採用(如板式無碴軌道、軌枕埋入式整體道床等),全面增強了軌道的縱橫向約束力,保證了無縫線路的安全性和可靠性,也減少了軌道
的維修養護工作量

『叄』 什麼是無縫道岔

主要是指目前高鐵和動車使用的鋼軌或道岔之間無縫隙或縫隙不會影響列車版震動等，無縫道權岔鋼軌受力與變形的計算是無縫道岔設計的核心與難點。由於道岔外股基本軌基本不動，內股尖軌和心軌則睡於可伸縮狀態，使得鋼軌的溫度力與伸縮立移理論分析比較復雜。

『肆』 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。

『伍』 鋼軌無縫焊接是怎麼回事

無縫線路焊接工藝
一、鋼軌鋁熱焊接工藝：
（一）法國QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．法國QPCJ鋼軌鋁熱焊接技術在中國：
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術暨快速預熱（QP）＋一次性坩堝（CJ）焊接工藝最初於1993年由中國鐵道部原工務局引進，並通過鐵道部科學研究院有關權位部門的檢驗和鑒定，在全路進行了推廣應用。
由於該焊接工藝具有焊接質量穩定、安全可靠、設備簡單、快速方便、受人為因素干擾少等諸多優點，在近幾年的時間內，已被各個鐵路局的工務部門廣泛的應用於區間無縫線路以及跨區間無縫線路的鋪設，其顯著的安全效果和經濟效果深受個鐵路局的普遍歡迎。除此之外，該焊接技術還被廣泛地應用於斷軌、斷縫原位修復、道岔焊接等工作中。
法國RAILTECH公司的鋼軌鋁熱焊接技術在法國和許多其他國家的TGV高速鐵路及普通鐵路得到了廣泛的應用。特別是其一次性坩堝工藝更是全世界首創，並獲得專利；由於一次性坩堝不須清潔、烘乾，對凈化鋼質、降低夾雜率、提高焊頭質量十分有利；另外，使用完後被廢棄的一次性坩堝，可被完全自然生物降解，對生態環境不會造成任何不利影響。
2．法國RAILTECH公司的QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝優點：
（1）經濟、省時：
鋁熱焊接現場焊接時設備簡單，攜帶方便，便於操作。
（2）高質量、美觀的焊頭：
鋁熱焊接焊後的完美冶金結構，確保了微觀力學特性曲線達到最高級的各向同性性能。更多穩定的殘余成分和分流塞的玻璃化使焊頭中的金屬夾雜大大降低。
（3）高穩定性和一致性：
QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝特殊的熱隔離結構可以提供熱平衡的高穩定性和一致性。特別的焊劑以及穩定的澆注溫度，使焊接的高質量指標得以保障。
3．QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝的13個步驟：
（1）到焊接現場前的准備工作；（2）在焊接現場的准備工作；
（3）軌道的准備工作；（4）鋼軌端頭的准備工作；
（5）鋼軌端頭的對正；（6）砂模的准備；
（7）預熱；（8）焊葯包的准備；
（9）澆注；（10）拆模與推瘤；
（11）熱打磨；（12）冷打磨；
（13）收尾工作。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
S60 27±2 mm 40 mm 490 70 4分鍾（軌頭溫度650～800℃） 5分鍾 6.5分鍾 1.6 mm
備註：此表僅適用於採用QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

（二）德國施密特公司（THERMIT）鋼軌鋁熱焊接工藝：
1．簡介：
德國施密特公司是一傢具有一百多年歷史、國際著名的鐵路設備供應商，其主要產品有鋼軌鋁熱焊接劑及輔助設備、MT膠結絕緣接頭、凍結接頭等，在世界四十多個國家得到了廣泛的應用。
施密特鋁熱焊接工藝的方法有SmW—F側澆注式焊接、SKV—F短預熱焊接、SmW—F與SKV—F異型軌焊接、SKV—L寬縫焊接、魚尾板焊接、軌頭修補焊接等。
2．SKV—F焊接工藝過程：
（1）放置封箱泥墊板；（2）萬能夾緊組件；
（3）預熱器槍頭調整；（4）砂模安裝；
（5）裝隔砂紙片；（6）抹封箱泥；
（7）掛灰渣盤；（8）鋼軌護蓋；
（9）裝填焊劑；（10）預熱；
（11）放置分流塞；（12）點燃焊劑；
（13）鋼水澆鑄；（14）移去坩堝；
（15）拆除砂模；（16）推瘤；
（17）熱打磨；（18）冷打磨；
（19）最終掃尾。
3．SKV—L寬縫焊接工藝過程：
除以下內容外，其餘工藝過程與上同。
（1）鋼軌對正：包括尖點調整和水平對正；
（2）拆除砂模：澆鑄完成後7～9分鍾開始。
4．焊接數據表：
中國用焊接數據表（使用PD3、U71Mn焊劑）
鋼軌規格 焊接
寬度 預熱槍頭高度 氣壓（KPa） 預熱時間 拆模
時間 推瘤
時間 尖點高度
氧氣 丙烷
S50 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
S60 30±1mm 40 mm 300 100 5分鍾（軌頭溫度650～800℃） 4.5分鍾 6.5分鍾 1.5～2mm
備註：此表僅適用於採用施密特鋁熱焊接工藝專用材料和設備的焊接施工。

『陸』 兩根鐵路鐵軌的連接之間為什麼要留有縫隙

1.接合魚尾板
把鋼軌連接成軌道的方法有多種。最傳統的做法會把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接頭(亦稱接縫)。英國的習慣，兩條路軌會在相同的地方有接頭，但美國則會放在不同的地方。接頭使用魚尾板接合，它是一塊約六十厘米長的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌讓魚尾板上鋼栓通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。這對鋼軌是非常重要的：如果沒有膨脹的空間，每當溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。如果一個地方每年最高及最低溫度相差三十度，這力可以達到五十噸。一條鋼軌可能會因而變得歪歪斜斜，影響行車安全。
雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問題，但是路軌上留有的小接縫使列車駛過時產生」咔噠、咔噠」的聲音。除非路軌的保養得非常良好，否則這種有接縫的路軌不適宜讓高速列車行駛；乘客亦會覺得行車不平穩。很多鐵路發達的國家依然會在低速路線、非重要的路線或支線使用這種路軌接合。魚尾板亦常見於缺乏現代化投資的路線。美國大部分的路線都屬於這類，而且多數是還使用木製的枕軌(即枕木)；另外部分原因是美國的鐵路速度不高，木的價格亦很低。

2.持續焊接
另一種較新的連接鋼軌的方法是持續焊接軌道(Continuous Welded Rail, CWR)，亦稱無縫軌道或長焊軌。這種方法把數公里長的鋼軌以焊接接成連續的一條。由於沒有了接縫，於是路軌的強度獲得增加，需要的維修較少，車輛行駛亦更順暢。
以焊接接合軌道的成本較用魚尾板昂貴。但因為強度較高，車輛可以在持續焊接軌道上以更高速度行駛，摩擦力得到減少。
為解決無縫軌道在冷縮熱漲時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊的鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌度的溫度亦很重要。一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算，（例如出現歷史性的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。
使用持續焊接的軌道仍然可以在需要的地方使用接頭。但這些接頭多數都不是九十度直線線打橫越過鋼軌，而是以很斜的角度接合。這樣車輪經過時的震動及噪音都會大大減少，但鋼軌仍然會有膨脹的空間。這種接頭被稱為調節道岔 (Adjustment Switch)。

『柒』 跨區間無縫線路主要優點有那些

跨區間無縫線路主要優點有：

1、提高軌道結構強度。

由於跨區間無縫線路軌條長度貫通區間，並與車站道岔焊聯，取消或減少了緩沖區，最大限度地消除了作為軌道薄弱環節的鋼軌接頭，減少了鋼軌接頭病害的發生和發展，從而全面提高了軌道的整體結構強度和平順性。

2、優化行車條件。

跨區間無縫線路由於大量消除了普通鋼軌接頭，尤其是道岔的無縫化，進一步優化了列車運行的工況。

3、減少養護維修材料和勞力消耗。

鋪設跨區間無縫線路由於取消或減少了緩沖區，因而軌料消耗、養護維修工作量將顯著減少，產生明顯的經濟效益。

跨區間無縫線路應用發展

各種軌道結構的應用和發展，主要取決於運營的效果。現代鐵路為實現重載、高速運輸，而改善軌道結構的最佳措施，當屬超長無縫線路的發展與應用。

在二十世紀的50~60年代，無縫線路開始在干線上大量應用，當時主要採用50kg/m級的鋼軌，其中50%鋪設在木枕和鋼枕上。焊接和鋪設技術都不夠完善，因而長軌條的長度不可能很長。

『捌』 跨區間無縫線路的關鍵技術

1、膠接鋼軌絕緣接頭
鋪設跨區間無縫線路時，軌道電路中的絕緣接頭必須能適應無縫線路取消緩沖區的要求。
隨著軌道結構現代化的發展，為滿足鋪設跨區間和整區間無縫線路的需要，膠接絕緣接頭應運而生。
2、膠接絕緣夾板
對絕緣接頭的處理除了採用廠制膠接軌外，還可採用膠接絕緣夾板。
技術要求：
（1）在安裝前，應對線路進行整修，達到接頭區幾何尺寸符合維修標准，軌枕及扣件狀態良好，軌枕位置及間距符合規定，道床清潔飽滿，無空吊板，無低接頭。
（2）鋼軌狀態良好，接頭無傷損、掉塊、飛邊，接頭錯牙大修時不大於0.2mm，既有線不大於lmm，非廠制鋼軌接頭要求軌端偏斜量不大於0.5mm，螺栓孔位置及間距偏差不大於0.5mm。
（3）安裝前對軌端及螺栓孔進行倒角，達到無毛刺。對軌腹及上、下1：3斜面進行打磨除銹，金屬光澤面積不少於80%，並清掃干凈。
（4）在安裝時螺栓扭力矩應達到1200N·m，螺栓應為無油、無銹，並塗抹厭氧膠鎖固。
（5）為提高無縫線路中凍結接頭的阻力，對長軌條與長軌條或長軌條與無縫道岔聯結的絕緣接頭，在軌腹包括1：3斜面與膠接絕緣夾板之間用粘接膠粘接。
（6）軌端絕緣板不得超出軌頭頂面及側面，頂面可低於軌面0.5mm。
3、無縫道岔
跨區間無縫線路中的道岔，把道岔中所有的鋼軌接頭都焊接 (或膠接)起來，道岔兩端也與區間無縫線路的長軌條焊聯(或膠接)在一起，使無縫道岔成為跨區間無縫線路的一部分。跨區間無縫線路中的道岔鋼軌不但承受巨大的溫度力，而且里側軌線兩端的受力狀況不同，一端承受溫度力，另一端沒有溫度力。這種溫度力的不平衡狀態將使無縫道岔鋼軌的受力與變形。位移發生變化，這一特點成為無縫道岔設計、鋪設和養護的難點，也是鐵路線路提速的技術難點之一。

『玖』 無縫道岔結構與普通道岔的區別

1、無縫道岔沒有軌縫，與正線進行焊接或凍結；普通道岔用魚尾板連接。
2、無版縫道岔更多的考權慮溫度力對鋼軌爬行的影響。基本軌和尖軌、可動心軌道岔翼軌和心軌之間有強大地間隔鐵或限位器，通過高強螺栓連接到一起，或者同時採用膠結到一起，以便傳遞正線傳遞過來的溫度力，限制軌件尤其是尖軌和心軌的爬行；保證線型和電務轉換的正常工作。

『拾』 無縫線路作業應嚴格遵守的「一準、二清、三測、四不超、五不走」的內容是什麼

一準：掌握實際鎖定軌溫要准。
二清：維修和經常保養作業半日一清，臨時補修作專業一屬撬一清。
三測：作業前，作業中，作業後測量軌溫。
四不超：作業不超溫，扒碴不超長，起道不超高，撥道不超量。
五不走：扒開道床未回填不走，作業後道床未夯實不走，未組織回檢不走，質量未達到作業標准不走，發生異狀未處理不走。