無縫線路軌縫預留多少

⑴ 無縫路線的優點

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。因此，是現代鐵道發展的方向。

無縫線路能否正常使用的中心問題是如何控制因氣溫變化所產生的熱脹冷縮現象。為了不使鋼軌因氣溫變化自由伸縮，一般採用鋼軌聯接零件和防爬設備把它們強制性"鎖定"在軌枕上。

這樣就產生了鋼軌內的伸長力或縮短力，統稱溫度力。為了減少溫度力，通常採用鐵路所在地區的最高氣溫與最低氣溫平均值的季節來進行鎖定，使鋼軌的溫度力減少到最低限度。

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無縫線路的特點

將每根12.5m或25m長的鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。留軌縫的道理很簡單，是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力。

不要小看這個溫度力，當鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。

軌縫使熱脹的問題解決了，但是另一個問題又出現了：這道不起眼的軌縫不但使列車在運行時產生令人討厭的「咔噠咔噠」聲，更重要的是造成車輪與鋼軌的撞擊，對二者尤其是車輪的損害相當大，縮短了車輪的使用壽命。為了解決這個問題，業內業外很多人都在動腦筋。

⑵ 為什麼鋼軌的接縫處要留一點空隙

金屬的熱脹冷縮，看來好象變化很小。但是積累起來，就不是一個小數目。用精密的儀器測定，鋼軌溫度每增減1℃，每一米鋼軌就伸縮O．0000118米。假如在一年氣溫變化中，鋼軌的溫度上下相差80℃，那麼對於1000公里長的鐵路來說，就要增長944米。這樣，一條鐵路，：原來平平整整鋪在枕木上，一旦長出那麼一大截來，長到哪裡去呢?只能互相擠軋，結果就是上面所說的：不是扭曲，就是拱起。

相反，在架設高壓線或是其他架空線的時候，都要保持電線有一定的弧形下垂，絕對不能拉得很緊，否則，在低溫時，就會綳斷。

⑶ 鐵軌每隔一段距離,都要斷開一點,為什麼斷口處,會不會被車輪磨陷

你所說的斷開點,專業稱做無縫線路(長軌條),普通無縫線路每隔一段距離(有1公里、2公里或者幾百米的),在長軌條與長軌條相接處都有幾個鋼軌街頭(也就是軌縫),這些軌縫預留都是根據長軌條的長短,當地鋪設時的氣溫所預留的。 由於養路工區養路時作業不當,會造成局部出現應力,長時間以來就會出現漲軌跑道或斷軌現象。這就需要技術人員及時觀測長軌條爬行情況,超出爬行規定時,就要進行應力放散。
現在我國鐵路好多主要線路都實現了全區間無縫線路和無縫道岔,使長軌條達到幾百公里都沒有軌縫,大大提高運行速度。減少對線路的破壞。
在普通短軌線路上,(它們都是標准軌)都有一個軌縫,這些軌縫可以滿足它的伸縮,(當然扣件的壓力達到時,就不會有太多的伸縮。擰緊扣件壓力是有標準的)。所以在短軌地段一般不會出現漲軌跑道或斷軌現象。鋼軌的軌端(斷口處)是經過特殊處理的,正常保養維修是不會塌陷的,除非出現接頭病害沒有及時處理,經車輪長期撞擊就會形成馬鞍接頭,造成軌頭壓塌。

⑷ 何為鐵路的無縫線路有何優勢

將每根12.5m或長的鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。留軌縫的道理很簡單，是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力。不要小看這個溫度力，但鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。

如此巨大的力足以將鋼軌頂得歪七八扭，造成軌道不平順，影響列車快速安全運行。

軌縫使熱脹的問題解決了，但是另一個問題又出現了：這道不起眼的軌縫不但使列車在運行時產生令人討厭的「咔噠咔噠」聲，更重要的是造成車輪與鋼軌的撞擊，對二者尤其是車輪的損害相當大，縮短了車輪的使用壽命。為了解決這個問題，業內業外很多人都在動腦筋。特別是那些熱心的普通乘客，紛紛獻計獻策。鐵路相關部門，比如《鐵道知識》雜志收到讀者大量的改進軌道接頭的建議和設計。但是這些建議和設計盡管千變萬化，接頭依然存在，最好的辦法是乾脆消滅接頭，這就是我們要說的「無縫線路」。

所謂「無縫線路」，就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然後運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要幹道上採用。假如你是個細心人，當你乘火車進京就會注意到，昔日的「咔噠咔噠」聲已經大為較少。看到這里，你肯定要問，難道「無縫線路」就不存在熱脹的問題嗎？

物質不滅定律告訴我們，任何一種物質都不會消失，只不過從一種形式轉化為另一種形式。鋼軌的溫度力也同樣如此，它不可能消失，是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。

⑸ 鋼軌凍結接頭的使用范圍和技術要求有哪些

鋼軌凍結接頭的適用范圍和技術要求

1．適用范圍
1.1 普通線路地段鋼軌接頭凍結；
1.2 無縫線路緩沖區鋼軌接頭凍結；
1.3 無縫線路兩個相鄰單元軌節的直接聯結；
1.4 無縫道岔固定型轍叉前後4個接頭採用凍結；
1.5 全端面接頭夾板的摩擦式凍結接頭；
1.6 全端面嵌入式接頭夾板的膠接凍結接頭；
1.7 在結構上有特殊要求的使用加強型嵌入式凍結接頭。

2．技術要求
2.1 鋼軌狀態完好，接頭無傷損、無掉塊、無肥邊、無大於0.3mm的波浪形磨耗，接頭錯牙不大於0.3mm。

2.2 接頭採用全端面式夾板，夾板無傷損，用1m直尺測量，工作面凸凹不平不大於0.1mm，側面彎曲矢度不大於0.5mm。

2.3 採用12.9級M27高強度螺栓，兩側加裝5mm厚高強度平墊圈，螺栓扭矩達到並保持1400N.m以上。
2.4 凍結接頭一般採用「盲縫」凍結。在無縫道岔固定型轍叉前後、以及有特殊要求的處所，可預留不大於5mm的軌縫。軌縫為5～8mm時，應加入鋼軌軌端板。
2.5 接頭前後4根軌枕應為同一類型，並鋪設14mm加厚膠墊。凍結接頭前後50m范圍內扣件應達到「全、正、靠、潤、緊」的要求。
2.6 接頭及其前後50m范圍內道床清潔、飽滿、無板結翻漿。
2.7 接頭處軌道幾何狀態良好，無低接頭，並無大於2mm的空吊板。
2.8 凍結接頭地段與無縫線路連接時，鎖定軌溫符合設計要求，並埋設鋼軌位移觀測樁，由專人進行定期觀測。

⑹ 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。