跨區間無縫線路主要優點是什麼

『壹』 何謂跨區間無縫線路

跨區間無縫線路是指軌條長度跨越多個區間甚至全區間，且與無縫道岔相焊聯的鐵路無縫線路。我國鐵路學者李思楊先生指出，跨區間無縫線路優勢明顯，是我國乃至全世界未來一段時間鐵路發展的必然趨勢。望採納

『貳』 有誰懂，哪種鋼軌鑽效率高

技術背景

礦山地質災害大多表現為礦井下方出現的地質坍塌，或是礦山整體表現出的山體滑坡，崩塌等等。與其他自然災害有跡可循相比，礦山地質災害更加隨機，其主要發生原因與人為的因素分不開關系。

2017年8月28日，貴州省畢節市納雍縣張家灣鎮普灑社區發生大型山體崩塌災害，崩塌方量約60萬立方米，共造成26人死亡、9人失蹤、8人受傷，直接經濟損失5748.6萬元。

發生礦山災害之後，救援團隊首當其沖的就是要將掩埋阻隔的障礙物給清除掉以便於救援行動的順利實施，氣動鋼軌鑽就能很好的滿足這一點，堅固耐用，安全效率高的特點，讓它成為救援中的有力支持。

現有技術

市面上常見用於礦山地質災害的救援鑽頭，由於自身設計的側重方向不同，使用時的具體精度也各不相同。有部分在救援使用時，可能因為操縱精度不足，鑽孔過頭，反而導致更難切割掩埋物，耽誤了救援的第一時間。

因為功能特性與使用區域不同的原因，部分鑽頭設計出來會顯得重量不輕，使用起來需要長時間的抬起控制沖擊力較足的鑽頭。攜帶救援時會導致救援人員的體力水平迅速降低不說，部分較大規模的鑽頭也難以施展，會導致救援速度的延誤降低。

部分鑽頭在長時間的使用過程中，由於鑽頭材質設計的問題，以及鑽頭本身並未配備降溫手段，所以使用起來比較容易導致過熱的情況發生。過熱的條件下如果要堅持繼續使用的話，可能具有安全隱患，同時也會影響到救援人員的自身安全。

技術介紹

ZGQ-8/0.41 氣動鋼軌鑽適用於15kg/m-30Kg/m各種鋼軌軌型鑽孔作業。整體結構緊湊，質量輕、操作靈活、夾具裝置有自鎖功能，定位準確、鑽孔精度高。採用空心鑽頭、也可裝卡麻花鑽頭，鑽孔有自動給水功能，造型美觀、礦山輕軌鑽孔理想設備。

鋼軌鑽由主機、雙重斷水保護裝置、進口硬質合金鋼軌鑽頭、凈化器、張緊裝置等組成，液壓膠管總成將氣源和主機連接起來，經過凈化的氣源提供的氣壓驅動鋼軌鑽投高速鑽進，進行切割。灑水冷卻噴頭和雙重斷水保護裝置起到冷卻和降塵的作用，保護機器正常運轉。

技術特點

硬質鋼軌快速鑽進

進口硬質合金鋼軌鑽頭

防爆場所的理想工具

氣源容易獲取；

重量輕便，單人即可操作。

應用情況

『叄』 跨區間無縫線路的關鍵技術

1、膠接鋼軌絕緣接頭
鋪設跨區間無縫線路時，軌道電路中的絕緣接頭必須能適應無縫線路取消緩沖區的要求。
隨著軌道結構現代化的發展，為滿足鋪設跨區間和整區間無縫線路的需要，膠接絕緣接頭應運而生。
2、膠接絕緣夾板
對絕緣接頭的處理除了採用廠制膠接軌外，還可採用膠接絕緣夾板。
技術要求：
（1）在安裝前，應對線路進行整修，達到接頭區幾何尺寸符合維修標准，軌枕及扣件狀態良好，軌枕位置及間距符合規定，道床清潔飽滿，無空吊板，無低接頭。
（2）鋼軌狀態良好，接頭無傷損、掉塊、飛邊，接頭錯牙大修時不大於0.2mm，既有線不大於lmm，非廠制鋼軌接頭要求軌端偏斜量不大於0.5mm，螺栓孔位置及間距偏差不大於0.5mm。
（3）安裝前對軌端及螺栓孔進行倒角，達到無毛刺。對軌腹及上、下1：3斜面進行打磨除銹，金屬光澤面積不少於80%，並清掃干凈。
（4）在安裝時螺栓扭力矩應達到1200N·m，螺栓應為無油、無銹，並塗抹厭氧膠鎖固。
（5）為提高無縫線路中凍結接頭的阻力，對長軌條與長軌條或長軌條與無縫道岔聯結的絕緣接頭，在軌腹包括1：3斜面與膠接絕緣夾板之間用粘接膠粘接。
（6）軌端絕緣板不得超出軌頭頂面及側面，頂面可低於軌面0.5mm。
3、無縫道岔
跨區間無縫線路中的道岔，把道岔中所有的鋼軌接頭都焊接 (或膠接)起來，道岔兩端也與區間無縫線路的長軌條焊聯(或膠接)在一起，使無縫道岔成為跨區間無縫線路的一部分。跨區間無縫線路中的道岔鋼軌不但承受巨大的溫度力，而且里側軌線兩端的受力狀況不同，一端承受溫度力，另一端沒有溫度力。這種溫度力的不平衡狀態將使無縫道岔鋼軌的受力與變形。位移發生變化，這一特點成為無縫道岔設計、鋪設和養護的難點，也是鐵路線路提速的技術難點之一。

『肆』 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。

『伍』 無縫線路為什麼可以無限長 理論依據

摘要 你好，因為解決了應力放散的問題，並且能夠滿足路基穩定性及強度的要求。根據目前的技術已經可以採用跨區間無縫線路了！

『陸』 北京高科大學聯盟的內部合作

北京交通大學、燕山大學科技成果入選2013年中國高等學校十大科技進展。 這是北京高科大學聯盟成立以來，聯盟成員科技成果首次獲此殊榮。
高速鐵路跨區間無縫線路理論體系、關鍵技術及工程應用
跨區間無縫線路是用焊接長軌條連續鋪設的軌道，徹底消除了鋼軌接頭，是保障高速鐵路高平順、低維修的核心技術。沒有跨區間無縫線路，劇烈的輪軌作用將嚴重製約高速鐵路發展。在研究之初，跨區間無縫線路面臨與復雜氣候適應性、長大橋及高架站協調性及安全服役可控性等關鍵難題。
北京交通大學高亮教授研究團隊通過理論創新與技術突破，形成了具有自主知識產權的跨區間無縫線路理論與應用技術體系。創建了無縫道岔精細化分析理論及設計方法，攻克了大溫差地區大號碼道岔無縫化的技術難題；創立了無縫線路—長大橋梁空間耦合分析理論，突破了長大橋無法連續鋪設無縫線路的技術瓶頸；自主研發了協同模擬系統，創建了高架站無縫道岔分析理論和設計方法，解決了高速鐵路這一重大難題；構建了跨區間無縫線路監測、評估體系，填補了該領域空白。
該項目形成相關規范標准7項、並取得知識產權數十項，在國內外學術刊物上發表論著上百篇，專著《高速鐵路無縫線路關鍵技術研究與應用》被專家認為「具有重要的學術價值及應用價值」。
研究成果整體處於國際先進水平，在國內多條高速鐵路及泰國、伊朗等國鐵路建設中獲得廣泛應用，經濟效益顯著，對我國乃至世界高速鐵路大規模建設具有重要意義。
納米孿晶結構極硬立方氮化硼
超硬工具在現代加工業中發揮著愈來愈重要的作用。同時提高超硬工具材料的硬度、韌性和穩定性一直是科學界和產業界的共同追求。
以燕山大學亞穩材料制備技術與科學國家重點實驗室田永君教授為首的中外科學家首先建立了多晶共價材料硬化的理論模型，發現在納米尺度硬度應源於霍爾-佩奇效應和量子限域效應的共同貢獻；隨後他們通過具有類似俄羅斯套娃晶體結構的洋蔥BN在高溫高壓下的馬氏體相變合成了納米孿晶立方氮化硼。該材料的硬度超過人工金剛石單晶，韌性優於商用硬質合金，抗氧化溫度高於立方氮化硼單晶本身。同時他們還發現納米孿晶立方氮化硼隨孿晶厚度減小能夠持續硬化到3.8納米，突破了大家熟知的材料硬化的尺寸下限（約10納米）。本研究發展的基本原理和合成技術同樣適用於合成納米孿晶金剛石及其復合材料，從此綜合性能更加優異的系列刀具材料將會誕生，並將在機械加工、地質勘探、石油和天然氣採掘等行業中發揮重要作用。
上述研究成果發表在2013年1月的Nature雜志上。Nature封面和目錄頁對論文進行了導讀，導讀題目「硬時代：現在立方氮化硼在其極硬態與金剛石相匹敵」形象而生動地介紹了該文，同時配發了合成樣品的原圖，眾多著名的國際性學會、媒體和雜志對此也進行了報道。 燕山大學、中國石油大學（北京）科技成果入選2014年中國高等學校十大科技進展 。這是北京高科大學聯盟成員高校2013年以來，再次獲得此殊榮。
具有極高硬度和穩定性的納米孿晶金剛石
天然金剛石一直被認為是自然界中最硬的材料。自從1955年人類成功合成金剛石起，合成出比天然金剛石更硬的材料就成為科學界和產業界的共同夢想。
燕山大學田永君教授領導的中外研究團隊，在建立的多晶共價材料硬化模型指導下，採用洋蔥碳為前驅體，成功合成出具有極高硬度和熱穩定性的納米孿晶金剛石，孿晶的平均厚度僅為5納米。納米孿晶金剛石的維氏硬度可達200GPa，是天然金剛石的2倍，實現了人類合成比天然金剛石更硬材料的夢想；其韌性也比金剛石單晶提高了一倍，且抗氧化溫度比天然金剛石高出200攝氏度以上。硬度、韌性和熱穩定性三大指標的顯著提高將使這類超硬工具的壽命成倍提高。
本成果發表在2014年6月的《Nature》雜志上，雜志封面和目錄頁分別進行了導讀，題為「極致的金剛石：納米孿晶合成將其硬度及熱穩定性推至頂峰」和「硬科學：合成的金剛石日漸強大」，雜志同期的News & Views欄目刊文「金剛石變得更硬」也詳細介紹了該項工作。本成果引起了學術界的廣泛關注和高度評價，Nano Today、Materials Today等雜志以及科技日報、參考消息、赫芬頓郵報、芝加哥論壇、洛杉磯時報等新聞媒體和科學網站都進行了報道。
復合離子液體碳四烷基化生產高品質清潔汽油新技術
環保要求日益嚴格呼喚更清潔的汽油。碳四烷基化汽油具有高辛烷值、無硫、無烯、無芳等優點，是最理想的清潔汽油調和組分。傳統工藝以濃硫酸或氫氟酸為催化劑，存在嚴重的設備腐蝕及潛在的環境污染與人身危害等重大問題，其工業應用受到了越來越大的挑戰。因此，環境友好的碳四烷基化技術的開發一直是世界煉油工業的焦點。
中國石油大學（北京）徐春明教授和劉植昌教授所帶領的研究團隊，創新性地開發成功兼具高活性和選擇性的復合離子液體催化劑；開發成功復合離子液體碳四烷基化新工藝，發明了催化劑活性監測方法和再生技術；開發成功管道反應器、旋液分離器等專用設備，建成世界首套「10萬噸/年復合離子液體碳四烷基化工業裝置」。工業運行結果表明，產品辛烷值高達97以上，噸烷油催化劑當量消耗5公斤，噸烷油能耗157kgEO。中國石油和化學工業聯合會成果鑒定認為「該技術具有自主知識產權，總體技術處於國際領先水平，具有廣闊的應用前景和推廣價值」。該技術的成功應用，為我國乃至世界商品汽油的清潔化和全面質量升級提供了一種嶄新的解決方案。
該技術獲17項國際發明專利、10項中國發明專利，發表論文30餘篇。於2014年9月獲得中國石油和化學工業聯合會唯一的技術發明特等獎。 柳傳志：1966年畢業於西北電訊工程學院（今西安電子科技大學），北京計算機新技術發展公司創始人之一。中國著名企業家，投資家，聯想集團創始人，曾任聯想控股有限公司董事長、聯想集團有限公司董事局主席，被評為全球25位最有影響力的商界領袖和中國現代企業界的教父，先後獲得「亞洲最佳商業人士」和「中國經濟十年商業領袖」稱號，堪稱中國民族IT產業的驕傲。2010年榮膺「世界企業家」獎，2011年作為受美國白宮邀請的四位中國企業家之一，參加了國家主席訪美期間舉行的中美企業家圓桌會議。
唐駿：北京郵電大學畢業生。為中國職業經理人。有「打工皇帝」之稱。1994年加入微軟公司美國總部，先後擔任微軟全球技術中心總經理，微軟中國公司總裁。唐駿是微軟公司歷史上唯一兩次獲得比爾蓋茨傑出獎，最高榮譽獎的員工，還獲得微軟公司的傑出管理獎，被微軟公司定為未來微軟公司的未來領袖之一。唐駿也獲得了微軟公司歷史上唯一的微軟中國終身榮譽總裁的稱號，2004年出任中國最大的互動娛樂公司盛大網路公司總裁，並幫助盛大公司在美國納斯達克成功上市，被華爾街譽為中國資本的第一人。2008年唐駿先生以「十億「身價轉會新華都集團出任總裁兼CEO。同時唐駿被中國媒體廣泛譽為中國「第一職業經理人」和中國第一CEO。2013年1月28日，唐駿通過個人微博向外界宣布卸任新華都，專注港澳資訊，任董事長兼CEO。

『柒』 跨區間無縫線路的基本原理

鋼軌自由放置時，當軌溫變化時就會自由伸縮。夏天受熱會伸長，冬天受冷會縮短，也就是「熱脹冷縮」。將多根鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間要留有軌縫，約為6mm。留軌縫就是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力破壞鋼軌。一般來說，鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。鋼軌伸縮量的計算公式為：
自由伸縮量(m)=0.0000118×溫度變化量(℃)×鋼軌長度(m)
式中：0.0000118為鋼的線膨脹系數。(這個系數是經試驗得的，即1m長鋼軌，當軌溫變化1℃時，鋼軌長度的伸縮量為0.0000118米)
如此巨大的溫度力力足以破壞鐵路。因此在無縫線路上這樣大的伸縮量是絕不允許的，必須用防爬設備將兩端鎖定，以防止其伸縮。物質不滅定律告訴我們，任何一種物質都不會消失，只不過從一種形態轉化為另一種形態。力也是如此，鋼軌的溫度力它不可能消失，是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。
如果我們把鋼軌兩端固定起來，不讓它自由伸縮，那麼當軌溫變化時，鋼軌就受了力，內部就憋了一股勁兒，這個力是由軌溫變化引起的，故叫做溫度力。具體地說也就是無縫線路經鎖定後，夏天溫度升高時，鋼軌要伸長，但受到約束不能夠伸長，內部產生壓力;冬天溫度降低了，鋼軌要縮短，但受到約束也不能夠縮短，內部產生拉力。正因為鋼軌被這樣牢牢鎖定在了軌枕上，鋼軌才能受到如此大了溫度力而不變形，這就是無縫線路的基本原理。

『捌』 高速鐵路跨區間無縫線路主要技術特徵

為適應高速鐵路發展的需要,無縫線路的鋪設由普通長軌無縫線路發展到區間無縫線路和跨區內間無縫容線路,其施工方式也由標准軌更換長軌發展為目前的新建高速客運鐵路一次性鋪設無縫線路。跨區間無縫線路最大限度地減少了鋼軌接頭,與車站無縫道岔焊聯,取消了緩沖區,實現了鐵路軌道的無縫化,在線路全長范圍內提高了線路的平順性和整體強度。在高速客運專線鐵路上,由於各種新型剛性軌下結構的採用(如板式無碴軌道、軌枕埋入式整體道床等),全面增強了軌道的縱橫向約束力,保證了無縫線路的安全性和可靠性,也減少了軌道
的維修養護工作量

『玖』 什麼叫區間無縫線路和跨區間無縫線路

跨區間無縫線路（來long continuous welded track through railway station）軌條自長度跨區間且軌條與道岔直接連接的無縫線路。它最大程度地減少了鋼軌接頭，實現了線路的無縫化，消除了緩沖區和伸縮區的影響，是當代無縫線路的重要發展。

『拾』 什麼是無縫線路

一：無縫線路（seamless rail）用焊接長軌條連續鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。 二：無縫線路（continuous welded rail）是把標准長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌線路，又稱焊接長鋼軌線路。因為長軌條沒有軌縫而得名。