地鐵1公里用多少鋼材

『壹』 地鐵一公里多少錢

地鐵（軌道交通）造價：每公里造價已上升到7億、8億元，北京市甚至超過10億元（北京16號線每公里12億）

隨著修建地鐵的技術不斷成熟，我國地鐵修建的成本也在不斷降低，但是盡管如此，修建一公里地鐵少則也要花掉四五億人民幣。

不同地區地鐵造價：

南京地鐵2號線一期，以地下為主，6節A車，全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元；

南京地鐵2號線東延伸段，全高架，6節A車，全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元；

杭州地鐵1號線，以地下為主，6節B車，全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元；

北京地鐵16號線，全部為地下線，8節A車，全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。

地鐵作為城市軌道類交通造價最高，如果走地下要五億以上，高的要達十億以上，要是走高架就要便宜了，只要兩億左右。

當然影響這些交通基礎設施造價的因素有很多，不僅包括設計時速和技術等級高低這些明面上的因素，工程所在地的地形地貌、地質條件、征地拆遷補償標准、建材價格等等看不見的因素也時時刻刻影響著工程造價。

『貳』 地鐵一公里造價達7億元，大部分城市都無法回本，為何還搶著建

最近幾年我國各大城市興起了一股地鐵熱，不管是大城市還是小城市，只要稍微符合條件的，很多城市都在紛紛規劃建設地鐵，目前包括已經有地鐵在運營以及規劃建設地鐵的城市達到70個以上。

但是我們都知道，建地鐵的成本是非常高的，通常情況下，一公里的建造成本大概是7億元人民幣左右，有些城市甚至一公里可以達到8億人民幣到10億人民幣之間。

相比高昂的建設成本，目前很多城市地理的營業收入不是很樂觀，大部分城市地鐵都處於虧損狀態，比如目前我國大陸有31個城市已經開通運營地鐵。

在這已經開通運營地鐵的31個城市當中，2018年運營收支比達到100％以上只有4個城市，分別是杭州，青島，深圳和北京，就是2018年地鐵運營實現盈利的只有這4個城市，其他都處於虧損狀態。整個2018年全國地鐵平均運營收支比為78%，這意味著全國地鐵平均虧損達到22%

那為什麼大部分城市地鐵都處於虧損狀態，但很多城市對於建造地鐵仍然非常熱情呢？

事實上，目前地鐵對於一些地方來說不僅僅是一種交通工具，更直接與地方的民生，GDP還有形象有很大的關系。

我們都知道我國人口非常多，特別是一些大城市人口密度很大，最近幾年隨著我國私家車的不斷增加，目前各大城市交通情況都不容樂觀，上下班高峰期路上堵個幾公里甚至幾十公里都是很常見的事情，很多人一天時間有很大部分都是堵在路上，這不僅引來市民的抱怨，關鍵是降低了 社會 的效率。

對於那些具備建造地點條件的城市來說，他們人口密度更大，交通壓力更大。目前我國對於各大城市建設地鐵的門檻是GDP達到3000億以上，地方一般公共預算收入達到300億以上，人口數量達到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口多，更關鍵的是經濟比較發達，一般都是區域中心，不論是人流還是物流都非常旺盛，這對交通的要求就非常高。

而地鐵作為一種非常高效的交通工具，他可以避免出現堵塞，也可以很大的改善一個城市的交通狀況，大大提升市民的出行效率。也正因為如此，對於那些財政收入比較高的城市來說，他們建造地鐵也是為了改善人生。

雖然地鐵只是一個普通的交通工具，但是有地鐵跟沒地鐵對一個城市的形象來說是有很大的區別的。如果一個城市沒有地鐵，那它跟普通的城市其實沒有什麼差別。

如果一個城市已經開通運營地鐵，在大家的認識當中，說明這個城市實力是比較強的，這不論對於招商引資，還是吸引遊客前來 旅遊 ，都有非常重要的作用。

如果大家仔細觀察，會發現一個有趣的現象，就是地方政府換屆的時候一般也是地鐵建設比較熱情的時候，這是因為地鐵建設跟GDP發展有直接的關系，也跟政府的政績有直接的關系。

地鐵看似一個普通的交通工具，但實際上它所涉及的產業鏈以及對於GDP的推動作用是非常大的。

第一，地鐵建造可以直接帶動相關產業鏈的發展。

地鐵建設工程一般投資都比較大，少則幾十億，多的幾百個億，而且建設周期一般都是3~5年時間，可以帶動很多產業的發展。比如上游可以直接帶動鋼材、鋁材、水泥，建築，橋隧的發展；中游可以直接帶動鐵軌、機車、電力工程、通訊工程的發展；下游可以帶動地鐵運營、貨運、客運、商品零售、廣告等業務的發展。

第二，地鐵可以直接帶動房地產的發展，帶來更多的土地財政。

在我國地鐵和房地產一直密不可分，地鐵開通，一般都會帶動沿線房價的上漲，這樣就會引來更多開發商來開發，從而帶動土地的升值，這樣地方政府的土地財政收入就可以增加上去。

由此可見，地鐵對經濟的帶動能力是非常強大的。目前軌道交通建設投資對 GDP 的直接貢獻為 1:2.63，相當於投資一條200億的地鐵，可以直接帶來526億的GDP。如果把跟地鐵有關的商業零售以及房地產計算在內，那地鐵對GDP的貢獻不只是1:2.63這么低，從長遠來看，地鐵對GDP的貢獻，我認為至少可以達到1:3以上。

正因為地鐵不僅可以改善民生，還可以提升一個城市的景象，更關鍵的是可以直接促進GDP的增長，所以目前各個地方都在想方設法獲得地鐵審批，哪怕大家知道目前很多地鐵都是虧損的，仍然阻止不了各地方建造地鐵的熱情。

記著前段時間在某會上，大家一直在談論5G的問題，其中有人就說一定要發展5G嗎？而會上有人就說，這個問題已經探討了很多年了，但是阻擋不了5G的發展趨勢。為什麼，因為你不發展5G，就有可能重蹈智能手機時代諾基亞的覆轍。不發展5G，我們的工業智能就不能很好的發展……雖然4G剛進入收獲期，而5G成本和盈利期也比較長，但意義遠大於收益……

回到題主提的問題上，筆者想建設地鐵和5G有著異曲同工只用意。他們分別可以稱之為「5G經濟」和「地鐵經濟」，既有用途，也有重要意義，對經濟還有重要的帶動作用。

從生活便利角度，當城市發展到一定程度，跌帖帶來的方便不不言而喻。大家乘坐地鐵甚至可以把時間預計到分鍾。而地鐵的建設使用，又能帶動周邊的消費、地產投資等，進而推動經濟的發展。

地鐵是一項公共事業，也是一項服務工程，多是當地政府給市民的福利。但是當地也必須跟上時代的發展，建設地鐵，發展地鐵經濟，帶動當地經濟發展！

全國地鐵，唯有香港深圳賺錢。

北京地鐵1969年開始運營，至今也有半個世紀之久，為什麼它還沒有賺錢呢？ 既然沒有賺錢，那當初修建干什麼呢？

地鐵相當於公共事業，被定位於服務業。 是不會想著賺錢的。如果地鐵想著賺乘客的錢，那麼乘客的成本將提高不少，我覺得現在乘坐地鐵還是不便宜。

眾所周知， 隨著城市的發展，人口增多，道路越發擁堵，交通出行是一個很大的問題，當地面公共交通無法解決這些問題時，那修建地鐵無疑是一個正確的選擇，地鐵固然修建周期長，但是它運量大，速度快、班次密、安全舒適、准點率高、全天候、運費低和節能環保等優點可以覆蓋其昂貴的建設成本缺點。

要致富先修路

城市發展，人們效率是非常重要的，沒有一個良好的交通環境，城市的發展故不能太快，所以一個大城市，對於交通發展是很重視的。一個大城市的軌道交通若是癱瘓，那麼損失的經濟將按秒計算。

軌道交通除了地鐵，還有輕軌，單軌，有軌電車，捷運系統等等，根據城市的需求來選擇。例如重慶軌道2、3號線，根據地形選擇。而1號線也根據地形，和很多防空洞結合。

地鐵一響，黃金萬兩

地鐵一通，周圍的房價必漲。會帶動地鐵沿線的經濟。

放長線，釣大魚

成本雖高，但是對於乘客來說，就是便捷了一輩子，地鐵建設周期雖長，但是使用的周期同樣長，還能增加就業崗位，這么好的事，城市還有什麼理由不修呢？

但是隨著軌道交通門檻提高，之前很多二、三線城市已經不符合標准，也不是想修就修，

根據國務院辦公廳《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：

1.地方財政一般預算收入在100億元以上；

2.國內生產總值達到1000億元以上；

3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；

4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上；此外必須是網路化，單線不能審批。

地鐵是一個城市的名片之一。

居不完全統計，截止2018年8月，國內開通地鐵的城市共有35個，還有30多個城市計劃近期開通。

由此可見，修地鐵是非常費錢的工程。

據了解，現階段普通城市地鐵每公里大約需要花費五億元人民幣，在一些特殊城市裡這個費用大約為十億元人民幣，根據查到的資料，北京地鐵16號線每公里造價達到12億元。

目前，全國唯一盈利的地鐵只有香港地鐵，內地地鐵全部處於虧損狀態。

以北京地鐵為例，一條線路二三十公里，按平均造價7個億計算，差不多需要150-200億，每年的利息就要6-8億。收入方面，依靠車票和少量的廣告，完全不足以覆蓋建設成本和利息成本。所以，北京市每年對於公共交通（公交、地鐵等）的補貼就有150-200億元。

地鐵屬於公用事業領域，公用性放在第一位，盈利其實是屬於次要考慮的問題。 而且，也不能完全算地鐵票的收入，還有很多地鐵帶來的優勢。

第一，地鐵極大提升城市形象。有了地鐵，城市就是中國前三十幾名，對於本地和外地人才的吸引力都將極大提升。

第二，地鐵拉動沿途地價、房價和商圈價值。買房、租房的都知道，離地鐵的遠近，直接決定了買房或者租房的價格，而且地鐵站帶來的巨大人流對於商圈價值也是不可限量的。

第三，帶動就業，拉動GDP。如果你是市長，相信如果讓你上馬地鐵項目，也會毫不猶豫的。對於工程機械、水泥、鋼材、建築材料、鐵路機車的需求大增，同時帶來數以萬計的就業崗位，還能提升城市形象，何樂而不為？

所以，我們不要算地鐵本身是否盈利這個「小賬」，而要算對所在城市帶來多少收益這個「大帳」。

地鐵本身要盈利，以北京為例，票價漲兩倍，盈利立馬可期。問題是，選擇地鐵出行的人數會大幅度減少，地鐵周邊的吸引力就會大幅下降，房價跌，地價跌，商鋪租金跌，對於城市帶來的傷害要遠大於門票多收的那三五斗。

（晴溪）

修建地鐵不是說以盈利為目得，主要目得在於緩解地上交通壓力，方便行人出行，這才是主要的目的，更為重要的是修建地鐵更是一個城市的象徵，象徵著這個城市的發達，城市人口以及外來人口的巨多，才會斥巨資修建地鐵，一方面緩解交通壓力，方便行人出行，一方面是降低城市私家車輛的出行，緩解城市車輛尾氣排放，凈化城市環境。再有就是修建地鐵增快出行效率，總之這帶來的其他方面的效益那是特別顯著的。

如果說光站在修建地鐵成本和盈利上來說，那自然是不對等的，要看的是長遠效益，這更是一個城市發展的名片，所帶來的好處自然顯而易見，尤其是對於已經運行地鐵的城市來說，那更能體現出來好的效果。

主要修建地鐵的原因是一個城市交通壓力擁堵，所緩解這種壓力最為有效的方式，筆者上大學的時候西安剛修建了地鐵，平時一段在公交車上用一個小時的時間，在地鐵上竟然十分鍾就能到，這就是最為顯著的效果，再也不用因為住的遠上班而發愁，因為交通擁堵上班遲到的擔憂，這就是最為明顯的效率提高。

再者就是緩解了地面街道人流擁堵，車輛擁堵的現象，所以說修建地鐵是必然的，尤其是對於一些發展中的城市而言，這可是一張顯而易見的名片，效果顯著，所帶來的效益也是非常巨大的。

在我國，地方政府對基礎設施建設的熱情，是一般人能想像到的。在很多經濟並不發達的中西部城市，道路、機場、公園、廣場都建設的非常氣派。即使地方財政收入並不高，也想方設法融資投入到基礎設施領域。

在地鐵建設中，地方政府有很大的沖動。甚至在中西部地區一些經濟並不發達的地級市中，規劃了地鐵建設的，有大量的城市。湖北襄陽、江西贛州全國來說都是普通的地級市，他們早就有了建設地鐵的規劃。

地鐵的建設成本確實很高，高到普通的城市難以負擔。比如說江西南昌，全市人口大概是500多萬，城區約為400萬。現在已經規劃了5條地鐵，即將通車兩條地鐵，另外三條地鐵已經在建設。

南昌1號地鐵全程接近30公里，總投入超過200億。其中的建設資金的大部分是通過銀行貸款，負擔一小部分。建成通車後，這條地鐵的收入部分用於存款銀行貸款。如果這5條地鐵全面建成，投入將超過1000億。因此，這個成本是非常高的。

這么高的建設成本，為什麼那麼多城市熱衷於建地鐵，甚至不惜借債呢？確實有很多城市為了建設地鐵，借了不少的債。比如，包頭。

第一，建設地鐵可以拉大城市建設框架。地鐵的長度一般都有幾十公里，一旦通車，確實可以把城市的框架拉得很大。有很多城鄉結合部，在地鐵通車之前破舊不堪。地鐵通車之後，立馬成為非常具有現代化氣息的城市。

第二，建設地鐵可以提升城市品位。現在的城市，即使是地級市，市區人口一兩百萬乃至三四百萬都很正常。如果沒有地鐵，城市的交通將非常混亂。有了地鐵之後，城市的交通狀況大有好轉。這對於提升城市品位有很大的幫助。

第三，建設地鐵雖然成本高，但卻是一門不虧的生意。雖然建設一條造價高達數百億，很多城市為此積累了大量的債務。但地鐵建設給商業經濟帶來非常大的發展機遇。商業一旦繁榮起來，就帶來滾滾不盡的稅收。一個簡單的例子，地鐵建設往往能夠帶動沿線房價上漲。房價上漲之後，政府的收入不也跟著水漲船高嗎？

所以建設地鐵雖然造價很高，但卻是一門不賠的生意。從這一點上講，就能夠解釋為什麼那麼多城市熱衷於建設地鐵。

修建地鐵的價值和修建高鐵的價值是一個道理，無法回本是一種經濟價值，但是我們修建地鐵還有很多的文化價值、 社會 價值和隱性價值等等。

以上海為例，作為一個超級城市，人口密度極大，城市不同的區域有不同的定位，有商業區，有生活區，有產業園區，人口需要在不同的區域之間流通，地鐵不會堵車，不會晚點，運行速度較快，這是地面交通無法比擬的。

現有的地面交通在修建了高架、大力推廣公交系統、限牌等情況下仍然擁擠不堪，在由地鐵的情況下上下班通勤時間在一個小時也非常常見，如果么地鐵，恐怕一天耽誤在路上的時間就四五個小時，生活體驗極差，上班的時間大大壓縮。 社會 總體的活力和價值創造都大大降低。

而對於很多城市，比如重慶這樣的山城本身地形走勢復雜，高低不平，對於蘭州中這樣的因為受制於地形的狹長型城市，對於濟南這樣的古城因為 歷史 規劃的原因，常規交通付出的能源代價、改造代價極大，甚至不可能實現，但是通過地鐵就可以解決，雖然地鐵有可能是虧損的，但是帶來在其他方面的成本縮減是隱形的，而國家必須考慮這種 社會 綜合成本，不是僅僅在一個項目上面實現盈利。

對於超級城市，有了地鐵這樣的便捷交通，一個城市才能變成統一的整體，不然各個區域各自為戰，自成一體，就達不到整體優化的目的，有了地鐵，信心、人口、物流的活力被激活，效能得到提升，簡單說，沒有無線電就沒有信息 社會 ，沒有地鐵，就沒有超級城市，地鐵就是城市的血脈。

綜合所述，對於大城市修建地鐵網路，對於中大城市修建地鐵線，利大於弊，對於一個城市的長遠發展有深遠影響。

一個城市要建地鐵，我看來，理由三樣。

一，市區的交運系統己經不能滿足人民的平常出行需要。

二，保房價，

三，實體經濟不景氣，要政府再投資，利用市政拖動實體經濟，穩定經濟。

地鐵有什麼優點

一，不堵車

二，省時。

分析，針對理由一，買車的人多了，相對擠公交的人少了一些，隨著城市人口增長，車越來越多，沒車一族從擠公交向擠地鐵～

針對理由二，北上深就是很好的例子

針對理由三，政府投資拉動實體經濟，

不多說，舉幾個例子，07年股災後，中央政府投資4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品這些稅收支柱。之後向物流，輕工業滲透，到後來高 科技 的勃起，一環扣一環～環環相扣，實體經濟有起色，老闆，工人的收入增加了，買房的買房，買車的買車，放數的放數，物質生活提高了，衣，食，住解決了，三點一直線的行未解決，那麼，建地鐵方便出行就必須要上日程了。

當然，建地鐵，就要用納稅人的錢取之於民用之於民，先不說盈利，這是一件民生實事，是政府對百姓的關懷，溫暖～是一件大實事。

如果把眼光只局限於地鐵本身，恐怕非北上廣深等一線大型城市，人口千萬級別左右，才有可能僅靠地鐵營收回本、甚至盈利，且周期非常之長！但拋開地鐵建設而言，土地收入、房產增值、商業中心打造、拉動內需消費、提升城市形象，才是各大城市「爭先恐後」，擠破頭皮也要建地鐵的緣由所在！

現如今， 汽車 已經相對比較廉價，幾乎可以實現家家戶戶有車，甚至還有幾輛車的程度！這對於人口密度較大的城市來說，出行壓力極大，每天上下班高峰期，路上堵個幾公里、耽誤幾十分鍾，已經很是常見的！

因此，人口密度較大（300萬以上）、且財政能力較強的城市（GDP3000億、財政收入300億），建設地鐵，緩解交通壓力、提升居民幸福指數，也就成為很多大中型城市的首要考量之一！

據我所知，地鐵從建設到正式運營，合理的的周期為5~6年，而採用BT模式最為常見，甚至部分城市還會參考PPP模式來建設，整個付款周期短則8年、長則15年，甚至更久！

雖說地鐵造價一公里高達7億元，但如此長的付款期限，對於地方財政收入動輒300億來說，每年支出的壓力並不是很大！

再者說，地鐵沿線可都是繁華地帶，往往在地鐵線路剛開始規劃時，各大房企就開始搶地、囤地，而地鐵一線的房價也蹭蹭往上漲，地鐵口附近的商業中心一座座拔地而起。房價上漲、土地增值，間接能提高地方財政收入！

從財政平衡的角度來說，地鐵建設的支出，恐怕用不了10年即可全部收回，這樣來說，地鐵建設的負擔也足可承受！

還有一點，也很重要，一個城市一旦地鐵建設開通，可以極大提高城市的形象，提高上、下游相關產業的發展，也跟政府的政績有著最直接的關系！

一個城市的品牌兒。提升全靠地鐵擁有地鐵的城市，這個城市它的經濟魅力和活躍能力就不一樣了。地鐵是這個城市的靈魂。

在地鐵沿線地帶呢，都是城市發展的相對繁榮的中心。年輕人尋找職業的過程當中，一般都會選擇地鐵沿線的工作單位。

地鐵沿線的產業的繁榮也會影響周邊的相關的經濟產業帶的發展。

一個城市的交通環境的大力改善，會促進這個城市的品牌的提升和經濟的繁榮。

國家在地鐵批件這個過程當中的要求是比較嚴格的好多城市人口規模不夠200萬的是不允許建設地鐵。地鐵投資大關鍵的問題，地鐵圖紙建成以後呢，要真正的能夠承載這個城市的經濟發展和緩解這個城市的交通的流量。城市規模小，承載不了這么大的一個投資項目。

城鐵的日常管理的成本也是巨大的。

因為我曾鐵的層次也義務著這個城市的管理水平，也需要有一個大幅度的提高。

『叄』 建設軌道交通用鋼鐵多嗎

通常認為，50萬人口以上的城市即可修建軌道交通。但據有的報告分析，若期望地鐵項目產生比較理想的效果，城市人口在150萬以上則是適當的選擇。我國則規定人口在100萬人以上的大城市可以考慮修建輕軌交通系統，人口在200萬人以上的大城市可以考慮修建地鐵交通系統，或者兩者相結合，具體要由城市的客運需求、經濟實力和其它相關因素來決定。
概括地說，建設城市軌道交通，應具備以下條件：1.1具有法定的軌道交通網路規劃任何城市在沒有做好軌道交通網路規劃之前就提出線路方案的項目建議書，將被認為是沒有根據和不合法的。因此，在軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規劃和軌道交通專項（專業）規劃，並被納入城市總體規劃後得到確認，才具備法定的基本條件。
1.2應有一定的客運量需求建設部有關文件規定，近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌系統；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。
1.3應具備一定的經濟實力衡量一個城市經濟實力的主要指標是國民生產總值(GDP)。據有關文獻資料分析：一個城市的基礎設施投資，占該城市GDP的3%~5%是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內的投資，占該城市基礎設施投資的14%~18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%，並認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌應不超過每公里2.5億元。據此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上或人均收入在2.5萬以上時，認為有條件建設軌道交通。1.4建設標准及國產化問題城市軌道交通項目一旦立項，建設標准選擇是否適當，將對後期造價有很大影響。

『肆』 建一公里地鐵成本大約是多少主要有哪些部分（人力、建材、設備、）比例分別是多少

每正線公里5.17億元。

建築工程51.6億元，安裝工程7.5億元，設備工器具購置費21.3億元，建設工程其他費用29.35億元，（前面4項預留10%預備費10.98億元），車輛購置費17.1億元，建設期利息10.4億元。按比例算，建築工程35%，安裝工程5%，主要就是這些。

人工費用是算在工程和設備費用里的。工程建設其他費用，是指從工程籌建起到工程竣工驗收交付使用止的整個建設期間，除建築安裝工程費用和設備及工、器具購置費用以外的，為保證工程建設順利完成和交付使用後能夠正常發揮效用而發生的各項費用。

大體可伍辯分為三類：第一類指土地使用費；第二類指與工程建設有關的其他費用；第三類指與未來企業生產經營有關的其他費用。

(4)地鐵1公里用多少鋼材擴展閱讀：

地鐵車站基坑按施工方法可分為明挖法、暗挖法和蓋挖法施工；根據施工的順序又可分為順挖法和逆挖法。施工一般採用以下幾種常兄纖用方法建造：

1、明挖順作法：適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，_用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，_用垂直明挖法施工。

2、基坑蓋挖順作法：適用於建築物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規模較大的基坑工程，對於開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩能力較腔塵缺差，降水比較困難的地下工程或_用敞口開挖難以保證施工和環境安全時，可考慮_用蓋挖順作法。

安全設施

1、氣壓：地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

2、防護門：為保護乘客安全自動控制的地鐵站台防護門。地鐵站台安全防護門，沿站台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站台邊緣設置，將列車與地鐵站台候車廳隔離。

『伍』 地鐵的每公里造價是多少

地鐵每公里造價動輒數億 本報訊 有關部門最近披露，目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。

怪圈之一：建造成本競相攀高

地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。

南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。

怪圈之二：核心技術受制於人

業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。

怪圈之三：自主研發動力不足

據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。

『陸』 武漢地鐵造價一公里多少錢

網上有好些網友認首行為修建每公里耗資高達7億元，有可能是8億，那些更發達的大城市旁芹判修建1公里地鐵的花費有可能會超過10億元人民幣，但是這些運改說法是不精準的。 據調查資料顯示，如今中國的一些普通城市，修建1公里地鐵大約需要花費5億元人民幣，但是也確實有些城市修建1公里地鐵高達到10億元。

『柒』 地鐵造價一公里需要多少費用

廣州1號線每公里造價是6.63億元，2號線在實現70％國產化率後，每鍵歷公里工程造梁亂價降到4.8億元。現在的造價還要往下降，今後地稿渣搜鐵的建設成本有望控制在每公里4億元左右。

『捌』 地鐵二襯一米用鋼筋多少

綁扎搭界的話,須滿足綁扎搭界長度規范要求,一般是35D,並且1米范圍接頭錯開50%;如果是搭接焊的話,雙面是5D,單面10D,並且1米范圍接頭錯開50%;如果是1級直螺紋接頭的話,接頭不用錯開,預留長度10公分左右即可



地鐵是在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上，英語為metro（underground railway、subway）。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」（Rapid transit）。

除了地下鐵以外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。因此，地鐵是路權專有的、無平交，這也是地鐵區別於輕軌交通系統的根本性的標志。世界上最早的（也是第一條）地鐵是英國倫敦的大都會地鐵，始建於1863年。

『玖』 地鐵一公里造價多少錢

國內部分城市的地鐵造價（每公里）：北京地鐵造價5億元；上海一號線平均造價4.4億元，二號線平均造價7.7億元；廣州一號線平均造價6.87億元，二號線平均造價4.91億元；深圳地鐵一期工程平均造價5.44億元。

地鐵是在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上，英語為metro（underground railway、subway）。

地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」（Rapid transit）。

氣壓

地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

『拾』 地鐵一公里造價是多少

1、地鐵（軌道交通）造價：每公里造價已上升到7億、8億元，北京市甚至超過10億元（北京16號線每公里12億）。
2、「十二五」每年投產300公里到400公里，每年投資2000多億到3000億，今年2015年全年將完成3000億，對經濟的拉動作用是很明顯的。目前，符合國家建設地鐵標準的城市現在國務院已經批准39個，到2020年估計在50個左右，總歷程近2500公里，總投資達上萬億。
3、地鐵的作用：
1）、城市軌道交通可以更好地支撐和引領城市空間布局的擴展，就是TOD模式，可以起到人口向都市圈、向衛星城市疏散的作用，這也符合很多城市向組團式發展的趨勢，比如東莞、佛山，都是組團式的發展，軌道交通可以帶動城市的空間發展。
2）、第二，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，對經濟的拉動作用很明顯。
3）、可以帶動裝備製造業的發展，近期南車北車合並了，成立中車，有六個主力工廠生產車輛，另外有一大批城市也搞了很多維修基地，所以對裝備製造業的帶動也很快。
4）、對城市促進就業的作用也非常明顯，1公里地鐵大概能提供60個就業崗位。一個城市建成一條地鐵線，很快就能形成一個2000人左右的大型企業。「十三五」地鐵建設里程從2500公里達到6000公里，將可以增加十幾萬的就業崗位。