合江大橋用了多少噸鋼材

㈠ 鴨池河特大橋介紹

鴨池河特大橋為成貴鐵路跨越鴨池河的一座鐵路特大橋梁，位於索風營水電站上游約8公里處，橋梁起於黔西縣鐵石鄉米新寨，向東南跨越鴨池河後，終點止於清鎮市暗流鄉沙田村壟上組。橋址為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。受新構造運動間歇性隆升及河谷發育過程的影響，高原區地形地貌具有明顯的層狀特點。從地形分水嶺到烏江及其一級支流河谷，主要發育有三級台狀地形，河谷地帶以峽谷地形為主。
2016年11日18日，世界上最大的跨徑中承式空腹鋼混結合提籃拱橋正式合龍。這意味著，計劃於2019年建成的成貴鐵路取得了重大階段性進展。
橋梁介紹
成都至貴陽高速鐵路是我國西北、西南至華南的區際快速鐵路新通道，全長515公里，總投資646億元，沿線多處於高山河谷地帶，地質情況差。整條鐵路將跨越大渡河、岷江、金沙江三大河流，線路79%為橋隧，其中正線橋梁總計365座。因此，成貴鐵路被稱為「世界第一條山區高速鐵路」。建成後，貴陽至成都的火車時間將由現在的12小時左右縮短至3小時。鴨池河特大橋為成貴高鐵6座重點橋梁之一，大橋全長971米，建造地址構造復雜，為典型的喀斯特高原、峽谷地貌類型。
橋梁建築
全長971米的成貴鐵路鴨池河特大橋，拱肋採用鋼砼結合拱方案，拱上部分為雙柱式框架墩，主梁為單箱三室預應力混凝土梁。拱座開挖深度44米，挖方量7.54萬立方米；單個拱座混凝土體積為2.31萬立方米，過渡橋墩墩身高度最高為67.52米，橋面至水面244米。全橋需用鋼筋9900噸，鋼材12000噸，預應力鋼索780噸。 峽谷地區（鴨池河河谷）基本為陡峻的斜坡及峭壁地形，谷頂高程大致在1000～1100米左右，其中1100～1000米為斜坡地形，為寬谷期地貌。1000米高程以下以陡壁地形為主，為峽谷期地貌，切深達170～300米，河谷狹窄、岸坡陡峻，岩溶形態以岩溶洞穴為主，兩岸溶洞及岩溶地下水具成層性分布特點。大橋全長971米，跨徑布置為：8×32.7米簡支箱梁+（32.7+2×61.75）米 T構梁+（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋+（2×61.75+32.7）米 T構梁+2×24.7 米簡支箱梁。主橋為（1-436）米中承式鋼-砼結合拱橋,拱肋採用鋼-砼結合拱方案，拱上立柱採用雙柱式框架墩，主梁採用單箱三室預應力混凝土梁 。主橋拱座為整體嵌岩基礎，拱座基礎尺寸分別為60.0×28.5m×高30.2米(成都側)、50.0×28.5m×高26.2米（貴陽側）。主橋過渡墩直接支承在拱座基礎上，墩身採用薄壁空心墩，圓端形截面，四向變坡，坡度1:40（橫向）、1:35（縱向），墩身高度67.526米。引橋結構形式採用（2×61.75+32.7）米預應力混凝土T構和32.7米 、24.7米跨預應力混凝土簡支箱梁。 如果只是橋長和跨度，無論說起來、聽起來、看起來，規模都算不上太大。之所以被冠以「特大橋」之名，是因為它的主橋為跨徑436米的中承式鋼混結合拱橋，這種橋型和跨度，在中承式雙線鐵路橋梁中是首例，讓它當之無愧地成為了成貴鐵路全線橋梁工程僅有的兩個控制性工程之一。
橋梁特點
鴨池河特大橋之特，在於無先例可以參考，難在無經驗可以借鑒，難在桁架提籃拱拱肋結構復雜，拱肋製造、拼裝精度要求高，拱肋外包混凝土技術要求高，線形控制難度大。
由於技術含量太高，相關部門專門開展了主橋抗風性能、鋼砼結合拱肋構造、拱座大體積混凝土施工技術、拱肋鋼結構預埋件安裝及定位施工技術、大跨大噸位纜索設計及扣掛施工技術、吊掛法現澆拱圈內主梁施工技術、大跨度拱橋吊桿安裝及張拉控制技術等多項專題研究，全方位確保大橋的順利施工。
鴨池河特大橋的10號、11號橋墩是制約全橋工程進度的關鍵控制點。為確保全橋總體工程進度，負責施工的中鐵大橋局成貴鐵路5標第三項目分部，從今年3月14日開始，組織了大幹100天暨「六比六創」大橋杯勞動競賽活動。擬通過勞動競賽的形式，全面調動幹部職工的積極性，確保5月25日前完成扣塔拼裝，6月25日前完成纜塔拼裝。
據中鐵大橋局施工負責人介紹，目前大橋拱肋首節定位支架已經完成，預計5月25日完成拱座預留槽及拱腳混凝土施工，6月17日前完成墩身工程。

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㈡ 波司登大橋介紹

波司登大橋是一座位於合江縣的長江大橋，籌建時為合江長江一橋。該橋笑肆橫跨於合江縣榕山鎮與白米鄉之間，是瀘渝高速公路（G93）一跨長江的控制性工程。
基本信息
波司登大橋總投資達2.76億元，橋身為紅色，如同亮麗彩虹橫跨長江。主橋為單跨跨徑達530米得中承式鋼管混凝土拱橋，被譽為同類型橋梁「世界第一跨」。大橋首創採用「搖臂抱桿」技術，順林完成150米超高扣塔安裝；大橋單吊吊重達197噸，突破國內大橋纜索吊裝吊重記錄。利用纜索吊裝技術建設該大橋，既經濟適用，又美觀，和建斜拉橋比較，節約工程投資約8000萬人民幣。而且，對於長江的通航不會有任何影響。
歷史源由編
波司登大橋，古邑合江，巴蜀之勝地，始建於西漢，興於唐，盛於宋，歷史悠久，山青水秀，風光秀麗。境有長江天塹，橫貫其中，賴上下兩渡，舟楫而行，貨不能暢其流散升槐，地不能盡其利。漁樵耕種、求學訪友、極其不便。修橋補路，人皆樂之。但工程浩大，疊鋼鐵發山，非若磚石之比。歷代先賢，欲革其弊，曾數議建橋之事，奈籌資艱難，皆未能如願。
後期建設
中央重民生，企業功德著，去渡改橋，斯為盛德。波司登國際控股集團，成就不忘民基，富貴不沖友忘濟貧。高德康董事長率團隊關注民生，傾力解難，投資50餘億元修建高速，兩大橋橫跨長江。波司登全球第一，世界名揚；康博氣勢宏偉，享譽西南。為革擺渡之弊，公司不吝財力，自增兩側人行道，增資8000萬元，不帶效益，純粹善舉，功德無量。
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㈢ 中國長江上有大橋多少

截止2015年底，中國長江上已建和在建橋梁共100多座。

其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、長江上55座。宜賓岷江口以下55座橋梁全部為大型或特大型橋梁，並且橋名中均含有「長江」二字，宜賓岷江口以上45座橋梁大多為小型或中型橋梁，並且橋名中均不含有「長江」二字。

橫貫長江的大橋則有秦州長江大橋、宜賓長江大橋、合江長江一橋、合江長江二橋和南溪長江大橋等橋。

其中的南京長江大橋更是具有非凡的意義，它位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。

在中國橋梁史乃至世界橋梁史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有「爭氣橋」之稱。

長江大橋是南京的標志性建築、江蘇的文化符號、共和國的輝煌，也是中國著名景點，被列為新金陵四十八景。從1970年至1993年，先後接待100多個國家和地區的國家元首、政府首腦及600多個外國代表團，來此觀覽的國內外遊客更是難以計數。

長江大橋建設8年，耗資達2.8758億人民幣，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以「世界最長的公鐵兩用橋」被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物，2016年9月入選首批中國20世紀建築遺產名錄。

(3)合江大橋用了多少噸鋼材擴展閱讀

長江大橋的建設意義：

新中國成立以前，長江上沒有一座大橋，只能通過輪渡過江，交通十分不便。新中國成立以後，1957年10月15日建成通車了武漢長江大橋，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，它是一座鐵路公路兩用橋 ，連接了京漢鐵路和武廣鐵路。

1968年，第一座由中國獨立自主建造長江大橋南京長江大橋建成通車，在中國橋梁史乃至世界橋梁史上具有重要意義，是中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義。

改革開放後，特別是1995年以來，隨著建設資金來源的多元化，原均為國家撥款，建後不收過橋費；大量的高投入、高技術、大跨徑的長江大橋如雨後春筍一樣紛紛修建起來。通常把橫跨長江及其較大支流具有較大工程性的橋梁統稱為長江大橋。

溯江長江幹流而上的金沙江、通天河、沱沱河有已建成或在建的大橋共46座（由於金沙江以上河段的橋梁建設規模較小，資金需求量少，省、市、縣級地方政府都可能有各自的建橋計劃，難以准確統計。

因此設計中或規劃中但未正式開工的橋梁未計入）。因此，長江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大橋已達105座（含隧道）。

㈣ 長江大橋的來歷150字

南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史上具有重要意義，創造了中國橋梁建設史上的許多新紀錄，具有極大的經濟意義汪冊頌、政治意義和戰略意義，是20世紀60年代中國姿棗經濟建設的重要成就之一，中國橋梁建設的重要里程碑。[1]
南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨越長江的公路網；下層為寬14米、全長6772米的雙軌復線鐵路橋，連接津浦鐵路與滬寧鐵路干線，是國家南北交通要津和命脈。[2]
大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。大橋通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。
長江大橋是南京的標志性建築、江蘇的文化符號，也是中困鄭國的著名景點之一，以「天塹飛虹」列為新金陵四十八景之一。[3] 大橋建設8年，耗資達2.87577億人民幣，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以「世界最長的公鐵兩用橋」被載入《吉尼斯世界紀錄大全》。2014年7月，南京長江大橋入選不可移動文物。[4]

㈤ 武漢長江大橋,南京長江大橋個用了什麼樣的鋼材,用什麼樣的施工藝

南京長江大橋是第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國專橋梁史屬乃至世界橋梁史上具有重要意義，是中國橋梁建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義。

大橋建設8年，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以「世界最長的公鐵兩用橋」被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物。 2016年9月入選「首批中國20世紀建築遺產」名錄。

80後90後喜歡迪士尼樂園，但他們很難想像從1970年至1993年，南京長江大橋先後接待過100多個國家和地區的國家元首、政府首腦及600多個外國代表團，來此觀覽的國內外遊客更是難以計數。

上世紀六七十年代，北京的天安門、南京的長江大橋，都如同百姓心目中的聖地。即使沒走過，也要在拍照時有這么個背景布，那也是無上榮耀了。

㈥ 重慶忠縣長江大橋介紹

重慶忠縣長江大橋位於重慶市忠縣，是一座單跨加勁桁架梁懸索橋。忠縣長江大橋是長江上唯一的通體紅色的大橋，該橋的成功建成徹底打破了長期以來嚴重困擾當地人的交通瓶頸。主橋560米，引橋639.73米。
2001年9月竣工通車。建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便於運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從其最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路。故說文解欄位玉裁的注釋為：「梁之字，用木跨水，今之橋也。」說明橋的最初含意是宴宴指架木於水面上的通道，以後方有引伸為架於懸崖峭壁上的「棧道」和架於樓閣宮殿間的「飛閣」等天橋形式
建設資料
橋名：忠縣長江大橋
橋型：雙塔雙索麵PC斜拉橋
跨徑：460m
橋址：重慶市忠縣
建設單位：重慶市高速公路發展公司墊利分公司
設計單位：重慶交通科研設計院
施工單位：中交第二航務工程局有限公司、中鐵第一工程局有限公司
混凝土用量：11萬m3
鋼材用量：2.4萬噸
造 價：6.5億
建成日期：2008年
建設歷程
忠縣長江大橋構造於1998年11月正式開工建設，2001年8月29日竣工通車，2001年9月10日舉行竣工剪綵儀式，總投資2.46億元，獲重慶市優質工程，2006年度被評為國家優質工程銀質獎。
橋梁建築
大橋引道長2904米，主橋為單跨加勁桁架梁懸索橋，跨徑560m。索塔兩座，南塔高142.3米，北塔高153.3米。錨碇4個，錨洞長36米，主纜單根長1100米，吊索140根，長2937.3米，加勁梁35個塊段，橋面板1540塊。
技術創新
（1) 主梁邊跨壓重採用逐步加寬肋板壓重，沒有採用常規的平衡箱壓重。
（2) 主梁的臨時固結支座採用鋼板將其分開為主梁和主塔部分，這兩部分通過體外預應力束和沙漏支座將它們聯成一個整體，在主跨合龍時只要迅速卸掉體外預應力束和沙漏支座就可以實現主梁縱向約束解除。
（3)主跨合龍後調整最後幾對斜拉索索力，以減少中跨合龍時臨時預壓重，減少合龍難度。
（4）鋼圍堰和鋼吊箱的首節入水採用在浮式平台拼裝好後，托運就位後整體吊起，然後退出浮式平台首節沉入水中，減少岸上拼裝下水和托運就位施工工序，為施工工期贏得時間。
（5）鋼圍堰和鋼吊箱的封底施工喚祥塌均採用兩次封底，鋼圍堰採用兩次封底可以有效地防止封底混凝土的泄露；鋼吊箱採用兩次封底，第一次封底可以將吊箱水與江中水完全隔開，第二次澆注的封底混凝土可以充分利用水的浮力，用吊箱內抽和圓水置換混凝土重量的辦法減少吊桿受力，降低了封底施工難度。由於採用兩次封底降低圍堰施工關鍵步驟的技術難度，所以整個大橋深水基礎施工非常順利。
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㈦ 重慶朝天門長江大橋介紹

重慶朝天門長江大橋位於長江上游重慶主城區，西連江北五里店，東接南岸彈子石，主跨長552米，全長1741米，若含前後引橋段則長達4881米，主跨為世界跨徑最大的拱橋，超越上海的盧浦大橋。
該橋是重慶主城區的第8座跨江橋梁，於2006年3月動工，並於2009年4月29日通車。不管是白天還是黑夜看起來都很宏偉壯觀。
建築資料
橋名：重慶朝天門長江大橋
橋型：三跨連續鋼桁系桿拱
跨徑：190+552+190m
設計單位：重慶交通科研設計院
中鐵大橋勘測設計院有限公司
施工單位：中交二航局
混凝土用量：55300m3
鋼材用量：49054t
造 價：13.2億元
歷史沿革
重慶跨長江的朝天門大橋於2009年4月29日正式通車。與兩江隧道一起連接解放碑、江北城、彈子石三大中央商務區。
船近重慶城，穿過由「解放碑」橋墩和大橋橋面構成的「城市之門」，繁華的渝中半島近在眼前。
該橋原名「王家沱長江大橋」，後相繼改名紅岩長江大橋，朝天門長江大橋。
曾決定將規劃擬建的王家沱長江大橋命名為紅岩長江大橋，但有幹部群眾認為，該橋距紅岩村較遠，命名為紅岩長江大橋容易使人們在區位概念上產生混淆。後採用影響較大、距王家沱較近的歷史傳承地「朝天門「來更名已命名的紅岩長江大橋。
有市民質疑其實際位置離朝天門位置超過2公里，且並無一段位於朝天門地區，命名牽強，名不副實。
工程概況
重慶朝天門長江大橋地處重慶市主城區中央商務區，位於嘉陵江與長江交匯口（朝天門）下游約2.4km的長江王家沱河段，在重慶主城區向外輻射的東西向快速幹道上。
大橋橋位所處江面河床寬570m，水深18m，洪水時最大表面流速為4.07m/s，設計流量為88700m/s。橋位區基岩主要為砂岩、泥岩、泥質砂岩、砂質泥岩，覆蓋層厚度較小。橋位區多年平均氣溫18.3℃，年平均降水量1082.6mm。
重慶朝天門長江大橋主橋為主跨552m的公軌兩用的特大型拱橋。大橋全長1.741km。大橋為雙層橋面，上層橋面為雙向六車道，下層橋面為2個預留車道和重慶軌道交通環線過江通道。汽車設計速度60 km/h；橋位區20m高處百年一遇10min平均最大風速26.7m/s；船舶撞擊荷載：順橋向為1100k N，橫橋向1400kN；地震基本烈度為6度，結構物按7度設防；通航凈高18m，通航凈寬不小於242.1m。
建設參數
號稱世界第一拱橋
雖然名叫「朝天門大橋」，但大橋的實際位置是在離朝天門還有1.7公里的溉瀾溪青草坪。朝天門大橋從設計之初就定位為重慶的江上門戶。「方案最終選定了簡潔大氣的鋼桁架拱橋形式」，項目部負責人說，大橋只有兩座主墩，主跨達552米，比世界著名拱橋———澳大利亞悉尼大橋的主跨還要長，成為「世界第一拱橋」。
解放碑和朝天門，這兩張重慶的城市名片，也在大橋上實現了巧妙的融合。「大橋的兩個主墩，被設計成解放碑的樣子，一剖兩半，分成四個柱子，托起大橋。」項目部負責人說。
「城市之門」
該方案定名為「城市之門」，已獲得市政府批准。「解放碑」橋墩上都有觀景台，將成為觀賞朝天門兩江匯流和山城夜景的絕佳位置。
白天，大橋除橋墩外通體紅色；入夜，大橋華燈齊放，倒映於江面上。據悉，僅燈飾工程，預算就在千萬元左右。
據介紹，建成後的大橋，分為上下兩層。上層為雙向六車道，行人可經兩側人行道上橋；下層則是雙向輕軌軌道，並在兩側預留了2個車行道，可保證今後大橋車流量增大時的需求。大橋西接江北區五里店立交，東接南岸區渝黔高速公路黃桷灣立交，全長4.158公里，是主城一條東西向快速幹道。
朝天門大橋與規劃中的兩江過江隧道一起，將把解放碑、江北城、彈子石三個中央商務區構成一張立體的交通網
2004年12月29日，朝天門大橋正式動工興建。
2009年4月29日下午5點，被譽為「世界第一大跨徑拱橋」的重慶朝天門長江大橋正式通車。
打破慣例 一座橋用三種鋼材
「這種拱橋施工難度最大在於鋼結構部分。我們採用組合式系桿，少用鋼1000餘噸，不但省了錢，還為大橋減輕了重量。」段雪煒說。 段雪煒介紹，這座橋打破了國際慣例一座橋梁用一種鋼材的做法，而是使用了三種鋼材。他稱，由於橋的各個連接點之間承受的力量存在懸殊，大的幾千上萬噸，小的不到百噸，所以此橋使用了強度不一的Q420、Q370和Q345QD鋼材。 他還介紹，拱橋的弧形流暢，但設計和施工難度都大，比如「拱」合龍後，他們設計了一個臨時的系桿，拉力達5萬噸，全靠它把47500噸鋼梁「穩起」，便於安裝「拱」。
技術創新
1) 首次推出主跨552m的公軌兩用飛燕式多肋鋼桁架中層式拱橋，跨徑居世界同類橋梁跨徑之最。
2）主桁結構中間支點採用支座,使得大橋結構體系在外部為三跨連續梁受力體系。
3）重慶朝天門長江大橋採用雙層交通，軌道交通與汽車的通道上下分離，互不幹擾，為了保證軌道交通乘客過江時有較好的視覺感受和舒適性感，取消桁架斜腹桿。
4）研製成功並應用於朝天門長江大橋世界上最大噸位14500t的抗震支座。
5）整個大橋主桁構造除E15採用整體節點外，其餘均採用拼裝式節點，方便施工。
6）採用鋼結構系桿和預應力系桿相結合的方式，鋼結構系桿構造上同時作為鋼桁梁的一部分，其平面與主桁拱平面重合，系桿與主桁拱間的連接構造簡單，受力明確；
7) 本橋採用架梁吊機、斜拉扣掛技術，結合抬高梁體標高使主橋轉動的思路，實現先拱後梁零應力合龍模式，為世界首例，成橋線型易於保證。
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