淮安鋼鐵廠鑽什麼型號的鋼鐵和鋼材

㈣ 氧氣和乙炔的割嘴有幾種

原創 鍋爐房老王 尼伯龍根工廠 今天
作者：鍋爐房老王

技術支持：憤怒的路人甲
熟悉二戰德國坦克生產的朋友們都知道，我們常說的「虎式坦克由亨舍爾工廠生產」其實只能代表虎式坦克的總裝工序是在亨舍爾的卡塞爾工廠完成的。坦克是一種復雜的作戰車輛，沒有任何一家工廠能夠獨立加工出所有的部件，這樣做既不現實，也不經濟。因此，發動機、變速器等重要總成和各類林林總總的大小部件都被外包給不同的分包商來生產，而坦克的外殼也不例外，坦克的炮塔和車體裝甲殼體的加工工作有很大一部分在鋼鐵廠進行，這就是為什麼我們可以在總裝廠的院子里看到堆積如山的空車體的原因。
堆積在粗運亨舍爾卡塞爾工廠院內的虎王車體裝甲殼體。
虎式坦克的重要性不僅僅體現在強悍的戰鬥力上，它同時也是德國坦克發展的分水嶺。相對於之前枝察的型號，虎式坦克的裝甲厚度大大增加。為了提高結構強度，改善受力情況，增加焊接面積，裝甲板開始採用互鎖（榫卯）結構連接。同時，從一號坦克一直沿用到四號坦克的底盤/上層結構可分的設計思路被徹底摒棄。從虎式開始，底盤與上層結構改成了一體化設計，再也無法拆開。由於炮塔座圈直徑較大，導致彈葯架和散熱系統等需要向外布置，虎式的上層結構有一部分是外懸在履帶上面的，長長的翼子板被側撐板替代，從虎式往後的新型坦克，如黑豹、虎王等都遵循了這一設計思路，並在戰後的豹1、豹2主戰坦克上面得到延續。
虎式前身VK 36.01，可以看到車體沒有外懸結構，只有擋泥板和兩個突出於側面輪廓的冷卻系統進氣口。
虎式V1樣車，可見外懸結構擠佔了原本擋泥板的位置。
虎王的設計在整體布局不變的前提下進一步改進了防彈外形，降低了加工難度。
表面處理與成型工藝
表面處理完成的裝甲鋼板會先被裁成尺寸合適的方塊，以備後續加工。鋼板的切割用磁輥式氣割機進行，為了確保切割質量，會在進行氧乙炔切割時使用高純度的氧氣，以保證較高的火焰溫度，還會採用多個割嘴同時作業的方式，在切割的同時進行倒角，加工出坡口。如果裝甲構件邊緣後續還需要進行機加工，則會進行退火操作降低硬度。
1942年春季之前，德國戰車的裝甲構件多是採用機加工工藝切削成型的，由於機加工互鎖結構的成本過高，出於降低成本和節省工時的考慮，「坦克發展委員會」要求改用氣割工藝加工榫卯連接部分，其餘堆疊或直線方式連接的裝甲板依然採用機加工成型工藝。實際操作中，一般會先用氣割機將裝甲構件按照大體輪廓尺寸切割成型，然後再人工操作割炬，加工出互鎖結構的凸起與開槽，黑豹、虎王等坦克車首的傾斜裝甲板就是這么加工出來的。
加工成型的虎王首上裝甲板堆疊在一起存放。
值得注意的是，在虎式坦克的底盤側板和側撐板之間的連接部位，裝甲構件的邊緣是用機加工工藝切出來的，兩者之間用焊接方式連接，但又在外部打孔加裝一L形的加強結構，加強結構在分別與底盤側板和側撐板用螺栓固定之後，邊緣又以焊接方式進一步加固，形成了6mm寬的焊線。不過，虎式及後續車型上某些部位的焊線寬度可達10mm，但卻岩搭梁並沒有在這些位置上見到類似的加強結構，在後續車型上，底盤側板和側撐板之間的加強結構也被取消了。
虎式底盤側裝甲和側撐板之間的加強結構，邊緣呈波浪形。
在進行切割前，會先以錘擊方式去除裝甲鋼板表面的雜質與氧化層，之後進行噴丸處理，除此之外再無其他表面處理流程。不過，德國人似乎忘記了裝甲構件在長期堆放之後，裝甲結合部也需要在焊接前清理干凈，1945年盟軍在佔領克虜伯埃森工廠以及多特蒙德-赫爾德聯合鋼鐵廠（Dortmund-Hörder Hütten-Verein，DHHV）之後，發現該兩廠的工作人員都沒有認真清理裝甲結合部，導致焊接質量達不到應有的水準。
完成切割之後，需要加工成弧形等復雜形狀的裝甲板還需要進行滾軋。德國採用的熱軋工藝需要用市政煤氣火焰將50mm以上的裝甲板預先加熱到300℃，50mm以下的裝甲板需要加熱到150-200℃，加熱到規定溫度後立即進行軋制。由於工件長度較大，在固定於夾具上進行加工時勢必會產生形變，為了保證最終的焊接區域對位準確，受當時的技術條件限制，允許表面存在5mm平整度公差。厚度80mm的裝甲板在成型過程中需要施加2000噸的軋制力，允許彎曲中心與主軸存在±2mm的偏移公差。
虎式坦克的炮塔側面馬蹄形裝甲，以及鼠式坦克炮塔正面的弧形構件都是用熱軋工藝加工成型的大型裝甲構件，虎王量產型炮塔的側裝甲也不例外。

在1942年8月的TL 21/9017技術規范中首次提及了德國坦克的裝甲板互鎖工藝，互鎖工藝可以增加焊接面積，減小焊線在裝甲板中彈時受力過大，出現崩裂的概率。盟軍曾對克虜伯公司代表盧克（Lucke）博士進行訊問，博士對互鎖工藝的優點總結如下：
·互鎖結構增加了裝甲板之間的接觸面積，多點支撐提高了總體結構的抗彈性能。
·焊縫長度增加，提升焊接強度。
·互鎖結構是分段焊接的，一旦焊線出現裂紋，可以防止裂紋向附近區域擴展。
黑豹D型的裝甲殼體設計已經全面採用了互鎖結構，所有的主要裝甲構件都通過榫卯連接在一起。它的炮塔側面裝甲靠後的位置開孔，用來插入炮塔後板的卡榫，與鑄造成型的炮塔前裝甲相連的部位則被加工成了梯形結構。事實上，黑豹坦克要求的加工精度比虎式坦克更高，裝甲結構各部位的焊線都比虎式要窄小得多，其裝甲構件所能允許的公差只有1-2mm。在黑豹A型投產的時候，炮塔側裝甲前部的梯形連接結構又被改成了方塊，生產過程中，其戰斗室頂甲和側甲之間的連接方式又從互鎖改成了直線焊接拼合。
黑豹底盤側甲和車體首上、首下側面之間的互鎖結構（DHHV）。

黑豹II和虎王坦克的車體結構又進一步簡化，德國坦克的裝甲殼體設計風格也由此固定下來。動力室外懸部分用來容納油箱和散熱系統的「鼓包」被取消，側撐板造型變成了一條和坦克縱軸呈一定角度的直線，而互鎖結構只出現在承力最大的一些構件連接部位。
總體來講，最容易被彈的車體首上、首下裝甲之間會採用相對復雜、接觸點較多的互鎖結構，而車首裝甲與上層結構側甲、底盤側甲之間的互鎖結構會相對簡單一些。此外，尾裝甲和上層結構/底盤側甲之間，以及底盤側甲與側撐板之間也採用互鎖結構連接。戰斗室頂甲和上層結構側甲、底盤底甲和底盤其餘各面，以及側撐板與上層結構側甲的連接面採用的都是較為傳統的直線結合方式。在虎王之後，黑豹G型的車體也進行了重新設計，優化了結構，且減少了建造車體所需不同厚度裝甲鋼板的種類，這種設計思路還延續到了獵虎和黑獵豹兩種坦克殲擊車上面。虎王的炮塔除了頂甲之外，其餘構件之間都以互鎖結構相連。量產型炮塔前裝甲存在面積較大的梯形連接結構，側甲和前裝甲連接位置還額外鑽孔，植入裝甲栓進一步提高結構強度。
虎王量產型炮塔側甲和前裝甲結合部外側打孔，每側植入4枚裝甲栓焊牢。
虎王車體首上、首下裝甲結合部的互鎖結構，邊緣已經倒出斜角，形成焊接工作所需的坡口。

不同鋼鐵廠家完成的同型裝甲殼體存在一些細節差異，例如克虜伯和DHHV生產的虎式和虎王炮塔殼體，其頂甲和側甲連接部位的焊線就存在一定區別。魯爾鋼鐵（Ruhrstahl）生產的黑豹D/A型車身，動力室外懸部分下方的「鼓包」上緣與上層結構連接部位的切削形狀、以及下緣和側撐板連接部位的樣式都與其他廠家不同。克虜伯生產的虎王車體裝甲殼體從來都不會把球形機槍座一並裝上，為此，亨舍爾需要從萊比錫的阿諾·穆勒航空設備公司（Luftfahrtgeräten Arno Müller）訂購球形機槍座自行安裝。

兩種不同的黑豹D/A型動力室外懸部分「鼓包」樣式。
DHHV的虎王車體，早在主體結構的焊接工作進行之前，航向機槍座就已經被焊接到位。
毋庸置疑，出廠之前不裝航向機槍座的虎王車體肯定是克虜伯的傑作。

加工裝甲構件時難免會出現互鎖結構切削過度，導致縫隙過大，無法正常拼合的狀況，這時候就要在結合部塞入墊片，然後再進行焊接。在同盟國對黑豹D型進行檢驗和測試的過程中，只發現過一次墊片的存在。隨著戰爭接近尾聲，形勢對德國愈發不利，趕工和工作散漫的跡象越來越明顯，公差控制鬆懈。戰後，盟軍在克虜伯和DHHV發現了大量置入墊片後依然存在縫隙的例子，這無疑會對成品的焊接強度和抗彈性能產生不利影響。

兩個裝甲互鎖結構公差沒有控制好的例子（黑豹車體尾甲與側甲結合部），在置入墊片，焊接完畢後內部仍然存在縫隙。

焊接工藝
和美、蘇的坦克製造業不同，德國軍工廠從來不使用自動焊接技術，完全依賴手工焊接。當時的TL4014、TL4028 和 TL4032技術規范分別對厚度在16-30mm、35-50mm、以及55-80mm的裝甲構件焊接工作做出了規定，其中要求：
1.除圖紙特別註明的情況之外，焊接作業均應使用金屬焊條進行弧焊。
2.在開始焊接工作之前，武器局6處代表應以書面材料向上級說明焊接方式，獲批之後方可進行，所有的變更都需要重新審批。
3.（材料）必須列明如下項目：
·連接方式
·焊條直徑及材質
·焊接步驟
·消除應力的方法
·電源的類型和極性
·電流強度（安培）
4.加工完成的焊線不得出現裂紋。
5.焊接成型的構件不需要再進行實彈射擊測試。
起初，德國戰車生產廠家並行使用鐵素體焊條和硬質合金焊條。從1942年至1944年初的這段時間當中，德國改用奧氏體焊條進行坦克裝甲焊接，禁止使用硬質合金焊條（裝甲熱處理工序取消）。從1944年初開始，由於合金元素嚴重短缺，奧氏體焊條供應不足，又開始大量使用鐵素體焊條。按照克虜伯和DHHV的記載，直到1944年，使用18/8型奧氏體焊條導致的焊縫開裂問題都一直沒有得到妥善解決，不過，DHHV在1943年的技術存檔卻沒有對此進行明確記載，具體情況如何，還需要進一步的確認。可以肯定的是，焊接工作所耗費的工時有很大一部分都被浪費在了補焊上面。
焊條結構，外面有一層葯皮，裡面是合金焊芯。
1944年1月改用鐵素體焊條之後，焊線開裂的狀況愈演愈烈，以至於克虜伯乾脆禁止用鐵素體焊條來焊接虎王車體，但似乎用來焊接炮塔時問題並不突出。
按照DHHV的記載，大約有30%-40%的焊線會出現裂紋，但在改進了焊條和使用多種新技術之後，焊線出問題的概率下降到了10-20%。先用鐵素體焊條焊一層，然後再用奧氏體焊條焊幾層的做法被廠方所提倡，他們認為這樣可以提高奧氏體焊條的焊接強度，提升抗彈性能。然而，這只是一種掩耳盜鈴的伎倆，鐵素體焊層的裂紋只是在表面上被奧氏體焊層給蓋住了，該裂還是會裂。盟軍在檢查DHHV廠內車體和炮塔裝甲殼體的半成品時，發現一些構件連接部位的奧氏體焊層依舊會出現較長的裂紋。
焊線的質檢完全靠肉眼觀察完成，質檢員會檢查焊線的尺寸是否合乎規范，以及焊線本身和鄰近區域是否存在裂紋。如果裂紋的長度超過100mm，那麼這段焊線就需要燒掉重焊。如果金屬部分出現裂紋，就需要對開裂區域進行打磨-補焊-重新打磨的操作。
熟練工人焊出來的焊線應當非常工整美觀。
DHHV廠質檢員馬格德福勞（Magdefrau）的工作日誌顯示，1943年時焊線質量問題並不突出，質量問題中，有大約一半是車體或炮塔頂甲配位不當，比施工圖紙規定的高出了5-8mm，甚至有一例高出10mm的情況。但到了1944年6月，焊線質量不達標成為了最突出的質量問題，多數焊線裂紋長度都在100mm以下，但也有個別達到了400mm，除了裂紋長度之外，工件厚度和修復措施也被記錄在案。
裝甲殼體的生產
虎式/虎王的車體及炮塔裝甲殼體由克虜伯的艾森工廠以及多特蒙德的DHHV加工成型，後來斯柯達（Skoda）也生產了一些虎王裝甲殼體。黑豹裝甲殼體的生產廠家更多，包括哈根（Hagen）的哈克特-艾肯不銹鋼公司（Harkort-Eicken Edelstahlwerke GmbH）、奧地利卡普芬貝格（Kapfenberg）和克勞多夫-蓋斯菲爾德（Crottendorf-Geisfeld）的百樂鋼鐵公司（Böhler & Co）工廠、DHHV、奧地利林茨鋼鐵廠、基梅爾（Kirchmeyer）的中德鋼鐵公司（Mitteldeutsche Stahlwerke）、哈廷根（Hattingen）的魯爾鋼鐵公司、以及上西里西亞的班克鋼鐵廠（Bankhütte）。作為第一款由多家廠商聯合製造的戰車，各個分包商都試圖將他們認為「最好的」工作流程應用到黑豹坦克的生產當中，所以，各廠的加工和質檢方式都各不相同，尤其是焊接工作流程五花八門。1944年，武器局曾經試圖統一各家工廠的焊接工作流程，但卻因為生產計劃調整而未能實施。
在各家負責生產虎王和黑豹G型裝甲殼體的廠商當中，以克虜伯和DHHV的檔案留存最為完整。總體而言，這兩種坦克裝甲殼體的加工方式大同小異。
以虎王坦克為例，其裝甲殼體各構件大體切割成型需要耗費40工時，精加工成型耗時53工時（黑豹G型構件大體裁切成型20工時，精加工成型40工時）。虎王坦克的側撐板還需要加工出凹槽，為後部液壓減震器的安裝位鑽孔作業留出空間。黑豹G的部分裝甲構件卡榫結構邊緣為弧形，而虎王的卡榫邊緣則全部為直角，降低了切割難度。
互鎖結構焊接示意圖，第一種兩端呈圓弧狀的開口只能置入一個墊片，圓角部分完全用焊條填塞。第二種類似於矩形的開口可以置入三個墊片，對於切割精度的要求會低一些。
克虜伯廠內備有虎王炮塔和車體裝甲殼體的生產線，首先需要在鉗台上將車體或炮塔的裝甲構件組合在一起，用點焊進行初步的固定，然後再送入四條生產線之一繼續處理。每條生產線都裝備了轉台，在進行焊接作業時，可以藉助轉台對裝甲殼體進行翻轉。克虜伯的轉台可以移動，但DHHV的轉台是固定在地面上的。
點焊的焊接長度在100-150mm之間，除了戰斗室和炮塔頂甲之外，其他構件都需要用這種方式固定。有趣的是，DHHV的點焊是由裝配工負責的，電焊工人並不參與這項工作。在車體裝配成型之前，會先把車底的加強結構固定到位，克虜伯和DHHV這一結構的固定方式存在區別。
加強結構用厚度為10mm的鋼制橫梁和縱梁製成，橫梁高度145mm，縱梁高度215mm。為了減輕重量，在縱樑上預先開出減重孔，在縱梁兩側還需要焊接扭桿的支撐部件，橫樑上開有和縱梁組合的定位槽。克虜伯會在車體組裝完畢後，用連接板焊在加強結構和底板之間，起到固定作用，而DHHV則會在安裝底盤側面裝甲板之前，用邊緣呈波浪形的角鋼焊在加強結構與底板之間。
DHHV和克虜伯的車體裝配步驟如下：
順序
DHHV
克虜伯
1
底板整體置入夾具，固定到位
前後片底板置入夾具
2
底盤側甲就位
首下裝甲就位
3
尾甲就位
尾甲就位
4
首下裝甲就位
底盤側甲就位
5
首上裝甲就位
首上裝甲就位
6
用中間的夾具對底盤側甲進行固定
用中間的夾具對底盤側甲進行固定
7
旋緊尾部緊固裝置（對底盤側甲固定基座施力）
旋緊尾部緊固裝置（對底盤側甲固定基座施力）
8
首上、首下裝甲准確配位
首上、首下裝甲准確配位
9
全面進行尺寸檢查，旋緊所有夾具
安裝側撐板
10
尾甲精確配位
安裝上層結構側甲
11
安裝上層結構側甲
尾甲精確配位
12
安裝側撐板
旋緊所有夾具
13
調整底板配位情況
裝甲板的安裝與定位要藉助特製的夾具進行，構件之間還需要臨時置入墊片，留出焊線空間。點焊會按照如下順序進行：
·底板和底盤側甲結合部內側
·側撐板和底盤側甲結合部內側
·側撐板和上層結構側甲結合部內側（只焊一道）
·底板、首下裝甲、車體尾甲結合部內側
·側撐板和首上裝甲、尾甲結合部內側
·首上裝甲、底盤側甲、上層結構側甲結合部外側（工人以立姿焊接）
·首上、首下裝甲結合部外側
·底盤側甲、首下裝甲和尾甲結合部內側（工人以立姿焊接）
虎王車體各部位的焊線位置示意圖。
虎王車底加強結構的安裝（DHHV）。
正在利用鉗台進行拼合的虎王車體裝甲構件（克虜伯）。

箭頭所指位置就是進行過點焊的地方。
炮塔殼體的四面裝甲構件用特製夾具固定在底板四周，間隙和位置用夾具螺桿進行調節。克虜伯組裝的炮塔是底朝下固定在夾具上的，而DHHV生產的炮塔在組合時則是底朝天。裝配完畢後，會在垂直狀態下在內部用18/8型奧氏體焊條進行角焊，第一步先在接縫底部焊出5mm的焊層，之後再焊上三層，在組合和角焊期間，炮塔頂甲暫不安裝。戰後，英國專家發現這些點焊和角焊位置的焊點質量非常低劣，存在大量裂紋。
虎王炮塔組裝夾具（DHHV）。

在點焊之後，裝甲殼體會在吊車的幫助下被固定在轉台上，在焊接作業期間進行旋轉。出於盡量簡化轉台結構的考慮，轉台只能進行橫向旋轉，無法向其他方向運動。DHHV的轉台由一台12.5kw的直流電動機驅動旋轉，而克虜伯的轉台只能靠人力驅動齒輪裝置轉動。克虜伯轉台後部支架的夾具用兩個帶墊圈的大型螺栓連接在車體排氣管開口上面，最上面還有個鉤子鉤在尾甲上緣，用一個螺栓壓緊。DHHV轉台後部支架的夾具是用多個小螺栓固定在尾架上面的，螺栓孔可以和排氣管外罩及啟動器蓋板預留螺孔對齊，在夾具背面存在多條加強筋。
DHHV的焊接轉台是固定在車間地面上的，無法移動。而克虜伯的焊接轉台裝有輪子，可以沿著軌道推動。

兩家公司的前部支架結構類似，其夾具固定在車體前部的兩個牽引基座開孔上，插入大型螺栓完成緊固，驅動轉台旋轉的裝置位於前部支架前方。克虜伯廠的焊工可以登上一個用薄鋼管焊成的平台進行內部的焊接工作，而DHHV的焊工只能踩著四腳梯爬上去焊。
虎王車體焊接轉台（DHHV）。
虎王車體焊接轉台及前後夾具（克虜伯）。

克虜伯和DHHV的炮塔焊接轉台也不一樣，克虜伯的裝置與車體焊接轉台類似，前後兩個支架一個連接在炮塔前臉的火炮開口位置，一個連接在炮塔後部裝甲上面，作業時可以橫向翻滾。DHHV的裝置則是沿水平方向旋轉的轉盤，炮塔用螺栓擰在上面。除了焊接轉台之外，兩家公司都備有固定式的炮塔焊台。

虎王炮塔焊接轉台（克虜伯）。

車體的正式焊接工作按照如下順序進行：
·底板和底盤側甲結合部外側
·尾甲和底盤側甲結合部外側
·底盤側甲與側撐板結合部外側
··上層結構側甲。側撐板與尾甲結合部外側
·首下裝甲與底盤側甲結合部外側
之後工人將車體翻轉90°立起，以站姿焊接如下部位：
·側撐板和上層結構側甲結合部內側
·側撐板與首上裝甲、尾甲結合部內側
除了構件縱向位置結合部要求從中間向兩頭焊接，以及那些要求以站姿焊接的部位要以從下往上的順序多焊幾遍之外，其餘位置的焊接方向均不做要求。總體而言，在轉台上進行焊接時，車體的位置是先底部朝上，然後再分別從左右兩側垂直立起，並不明文要求先焊哪一邊。
固定在轉台上進行翻轉的虎王車體（克虜伯）。

這個轉台旁邊是克虜伯廠的焊工作業平台。

車體裝甲殼體的最後一道工序是頂甲的安裝與焊接，這道工序在轉台上完成。在安裝戰斗室頂甲之前，要先在車體內部焊裝承力梁部件。承力梁以高強度的鋼材製成，厚度為20mm，卡在車體外撐部分和頂甲形成的梯形空間內，依靠事先焊接在上層結構側甲、側撐板以及底盤側甲內部的若干定位塊進行固定。要通過定位塊固定承力梁，而不是將其直接焊接在車體內側的原因在於，車體各構件在裝配和焊接的過程中會產生累計公差，最終可能導致左右上層結構側甲之間的距離公差達到± 8 mm，所以，承力梁不可以緊貼側甲內部，這樣容易帶來更多的問題。戰斗室頂甲也並不是一整塊，而是被分成了三塊，最大的一塊壓在承力梁頂部。為了避免應力造成焊線崩裂，承力梁和頂甲之間並不存在長焊線，而是通過四段較短的焊線固定起來。
從這張原廠圖紙可以看出，虎王的戰斗室頂甲是用三塊裝甲板焊接成型的。

虎王車體裝甲殼體的焊接工作共計要耗費136個工時。
虎王炮塔頂甲的安裝非常考驗技術，該裝甲前後分成三塊，按照炮塔個體的公差不同，頂甲尺寸和邊緣形狀也會進行相應修整。在裝配期間，裝配工會在炮塔頂甲上面打上標記，以便進行裝配切削。最終，三塊炮塔頂甲會以對頭焊接的方式組合在一起，然後再對固定於轉台上面的炮塔殼體進行「封頂」。
在焊接炮塔頂甲時，應由兩名焊工分別從炮塔內外進行焊接，每人焊接兩次，從中間向兩端焊接。作業時應使用鐵素體焊條，炮塔底板和側甲之間的焊接作業也應該採取和焊接頂甲類似的方式。在焊接炮塔側甲與前裝甲的結合部時，內部應使用18/8型奧氏體焊條，所有的外部焊線都用鐵素體焊條完成。
按照盧克博士的說法，克虜伯公司通過計算焊接金屬構件的總質量向焊工支付報酬，這是一種在當時比較新穎的計薪方式。DHHV的計薪方式要傳統得多，他們通過計算工時和完成件數，來判斷每位焊工究竟能拿到多少報酬。
盟軍的空襲對廠房造成了嚴重破壞，從而對焊條的保存產生不利影響。盟軍代表在戰後發現，DHHV將應當保存在乾燥處的焊條存放在廠房地下的防空洞里，環境非常潮濕，在保存和取用時也沒有進行防潮和烘乾處理，克虜伯也沒有針對焊條的特殊保存措施，但配備了用於烘乾的電烤箱。
使用受潮的焊條會導致焊接品質降低，從而增加了焊線崩裂的幾率。兩家工廠還會回收用剩的焊條余料，用來回爐重新製成完整焊條。盟軍代表在DHHV廠里找到了裝滿焊條余料的回收箱，克虜伯則會把焊條余料連同葯皮一起在廠里回爐融化掉，他們曾在1944年5-10月間使用過用來握持過短的焊條余料進行作業的夾子，以及配套的余料收集袋，但因為實在太費事，後來被工人們放棄了。
並不是每一家生產廠商都會在裝配時對裝甲構件進行點焊，中德鋼鐵公司就不這么做，他們在裝配黑豹裝甲殼體的時候索性一焊到底。
正在夾具上進行組合的黑豹炮塔殼體（班克鋼鐵）。

黑豹車體裝甲殼體的組裝（班克鋼鐵）。

在班克鋼鐵廠里，一套完整的黑豹坦克裝甲殼體構件已經裝車完畢，等待運走。在1945年1月工廠被蘇軍佔領之前，班克鋼鐵一共組裝了188個車體殼體，140個炮塔殼體。

武器局的代表們會在車體和炮塔裝甲殼體完工之後進行質檢，生產廠家自身也會有一套質檢流程。以克虜伯為例，每班會有12-14名武器局代表在該公司各個車間同時開展工作。
克虜伯備有4條虎式/虎王坦克裝甲殼體生產線，每條生產線配備了6個轉台。裝甲殼體在焊接完成後，就會被推走進行質檢，與此同時，完成裝配工序的裝甲殼體會馬上跟上來。克虜伯使用直流電焊機進行焊接作業，4條生產線每月能加工完成70-120個車體或炮塔裝甲殼體。
在DHHV，佔地面積為300x25m的生產車間有一半被虎王裝甲殼體生產工段占據，剩下一半留給黑豹裝甲殼體生產工段，兩個工段之間被寬度為3m的過道分隔開來。用於焊接虎王裝甲殼體的轉台有20個，而用來生產黑豹G型裝甲殼體的轉台則有34個之多，轉台前部支架一律朝向過道，以便工人操作電機。該車間的電焊機有兩種，一種為單人操作，另一種可以支持兩人同時作業。DHHV每月可以生產虎王車體裝甲殼體45具，黑豹G型車體裝甲殼體120具。
DHHV的車體生產車間。

DHHV的炮塔殼體生產工作放在另一個車間進行，同樣分為虎王和黑豹兩個生產工段，這個車間尺寸較小，佔地面積為126x10m，共有12個虎王炮塔焊接轉台和7個黑豹炮塔焊接轉台。
在盟軍佔領克虜伯艾森工廠和DHHV的時候，前者生產線上編號最靠後的虎王車體是462號，炮塔是432號；後者生產線上編號最靠後的虎王車體是174號，炮塔是204號，編號最靠後的黑豹車體為1022號，炮塔為1597號；分配到的生產序列號會分別打在車體和炮塔上面。克虜伯的德國軍工生產商代碼為bwn，DHHV為amp，可以通過這個代碼來分辨來自不同廠商的裝甲殼體及其他部件。
最後，二戰中後期德國坦克裝甲生產特點可以歸結如下：
·大量使用互鎖結構與氣割成型技術。
·在焊接工序使用方便作業的轉台。
·純手工焊接。
·品控不力導致質量不達標的情況頻繁發生，坦克車體與炮塔的抗彈性能受到影響。
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簡介：淮安海天鋼鐵有限公司成立於2009年06月23日，主要經營范圍為許可經營項目：無一般經營項目：金屬材料（貴金屬除外）、建築材料、五金交電銷售等。
法定代表人：肖魯斌
成立時間：2009-06-23
注冊資本：500萬人民幣
工商注冊號：320891000013827
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：淮安經濟開發區韓候大道8號

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地址：淮安市清河區翔宇大道53號
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電話：(0517)83949233
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