整體鋼板道岔多少錢

『壹』 推車機如何過道岔

下面墊塊鋼板

『貳』 鋼板是否應該早點取出

樓上的哥們是不是戰爭狂人啊 還用剛搬來擋刀槍 子彈 按理來說鋼板只是起專到輔助作用的 不是自己身體屬的部分 時間長了一定會不好的 有糖尿病不要緊 圍手術期做好血糖的檢測 控制在正常水平應該沒有什麼大事 而且糖尿病病人本來就應該吃些鈣類的東西來保證不會骨質酥鬆或又其他的病情出現 所以應該摘除鋼板o(∩_∩)o...

『叄』 岔道評定知識有哪些啊

道岔評定涉及到道岔安全注意事項，道岔評定標准，所用的評定工具，道岔開向，遞減位置等。

1.道岔評定安全注意事項：上線前應先按規定設好防護（下道後撤除防護），檢查轉轍部是應注意尖軌的搬動以防工具被夾住，工具要隨身攜帶以防遺落線路上。

2.道岔評定標准：85～100分為優良、60～84分為合格、60分以下為失格。

3.道岔評定所需工具共計16種：1.道尺、2.支距尺、3.方尺、4.1m鋼板尺、5.2m盒尺、6.10m以上鋼捲尺、7.木摺尺、8、塞尺、9.游標卡尺、10.弦線、11.檢查錘、12.石筆、13.扒鎬、14.公斤扳手、15.記錄筆、16.道岔檢查記錄本（高級工C±2mm、S±1mm、支距±0mm.技師C±1mm、S±1mm、支距±0mm）。

4. 填寫道岔評定記錄表：表頭為道岔編號～道岔型號包括多少公斤多少號、道岔開向、是正線、站線、專用線。確認是什麼線就安什麼線評定。

5.確定核對遞減位置：前三後四～前三為尖軌接頭後曲股3m處。後四為轍叉理論尖端至轍叉前直線段（9#為2.115m～12#為2.483m）處，也就是導曲線終點為後四。

『肆』 中國中鐵股份有限公司的產品與服務

20世紀50年代以來，參與過國內所有主要鐵路的建設，其中包括青藏鐵路（世界上海拔最高的路）、大秦鐵路（中國最長的重載鐵路）、成昆鐵路（在地質構造最為復雜的地區進行的鐵路建設項目之一）和京九鐵路（中國最長的南北鐵路，連接北京至香港）等。截至目前，成功參與鐵路建設100多條，承建的新建、擴建和改建的鐵路總里程超過50,000多公里，截至2007年6月30日佔中國鐵路總營運里程的三分之二以上，建成電氣化鐵路超過22,600多公里，約占國內電氣化鐵路總營運里程的95%。中國中鐵股份有限公司是中國鐵路橋梁和隧道建設行業的領軍企業之一，尤其擅長建設復雜鐵路特大橋，在中國市場佔有主導地位。獨立完成或參與建設了所有跨越長江和黃河的鐵路橋及公鐵兩用橋，中國中鐵股份有限公司在國內建成的鐵路橋（含公鐵兩用橋）總里程超過2,700多公里，鐵路隧道超過2,800多公里。還承建鐵路的通信和信號系統，以及多個大型火車站包括北京火車站、南京火車站和拉薩火車站等多個大型火車站。 代表性工程：
1、秦嶺隧道。西康鐵路秦嶺隧道，全長18公里，於1995年動工，2005年竣工，竣工時是中國最長、亞洲第二的鐵路隧道。中國中鐵股份有限公司獨立承建了全隧約60%的任務，施工中首次使
用了隧道掘進機，榮獲了建築工程魯班獎、土木工程詹天佑獎和國家科技進步一等獎。 2、大瑤山隧道。衡廣復線大瑤山隧道，全長14公里，於1981年動工，1989年竣工，竣工時是國內最長的雙線電氣化鐵路隧道。中國中鐵股份有限公司獨立承建了整條隧道，建設中首次運用新奧法原理修建特長山嶺鐵路道，榮獲了國家科技進步特等獎。
3、南京長江大橋。南京長江大橋為我國第二座跨越長江的鐵路、公路兩用橋，鐵路橋全長約為6,772米，公路橋全長約為4,589米，於1960年動工，1968年竣工。該橋建設極為復雜，中國中鐵股份有限公司獨立承建了全部任務，榮獲了國家科學技術進步特等獎和全國科學大會獎。 4、京九鐵路。是連接華北至華南的主要鐵路線之一，接通北京至深圳，並連接香港九廣鐵路。全長約2,397公里，於1993年動工，1996年竣工。中國中鐵股份有限公司獨立承建了全線約60%的任務，榮獲了建築工程魯班獎和國家優質工程金獎。
公路
中國中鐵股份有限公司是國內公路建設行業的傑出企業，所屬1家子公司擁有公路工程施工總承包企業特級資質，另外36家子公司擁有公路工程施工總承包企業一級資質。自20世紀80年代開始從事公路建設以來，已承建公路項目總里程達7,400多公里，其中高速公路3,400多公里，公路橋梁超過1,494公里，公路隧道超過1,115公里。 自20世紀70年代建設長達1,861公里的坦尚尼亞至尚比亞鐵路項目開始至今，已在非洲、南美洲，中東和東南亞等55個國家和地區承建海外項目超過230多個，截至2007年6月30日，中國中鐵在全球五大洲的52個國家和地區設立海外業務機構96個，正在實施的項目有152個。
2015年5月21日晚間，中國中鐵股份有限公司發布公告，旗下全資子公司中鐵隧道集團有限公司與以色列公司組成的聯營體，成功中標以色列特拉維夫輕軌紅線項目TBM段西標段。中國企業參與實施該項目將帶動中國設計咨詢、設備的出口，對於開拓海外市場具有重大意義。
該項目是以色列規劃中的特拉維夫輕軌系統中全長23km紅線項目的一部分，包括6座地下車站、2×5.5米TBM隧道及16條橫通道等工程，項目總估算約31億謝克爾（約摺合49.9億元人民幣），資金來源為以色列政府撥款。根據聯營體雙方的約定，中鐵隧道集團在聯營體中佔51%的份額。目前,聯營體正在就內部分工進行磋商。 2011年7月29日， 國資委相關負責人向記者證實，中國海外工程總公司(以下簡稱中海外)牽頭的波蘭高速公路項目因中海外賠光家底而失敗，正面臨索賠。國資委已經追究了其母公司中國中鐵股份有限公司(以下簡稱中國中鐵)的責任，並責令中國中鐵對中海外進行清查。「項目失敗原因是雙方面的，有中海外低估了項目成本價的責任，也有波蘭供應商聯合漲價封殺中海外的因素」該人士說。
2009年9月，中海外中標波蘭一段高速公路的修建工程,這是歐盟國家首個正式交付給中國人的建築工程。但就是這首個中國在歐盟的建築工程,卻已經因為當年中海外沒有準確地估算出工程成本價， 加上波蘭供應商聯手漲價封殺中海外，導致實際造價遠遠高於中標價，中海外最後被迫停工。總經理方遠明已被撤職，主因是中海外牽頭的波蘭高速公路項目失敗。國資委已委託審計機構進駐中海外北京總公司，對其進行獨立審計。
中海外是中國中鐵的全資子公司,，作為中國中鐵開展海外業務的「旗艦」，中海外是最早進入國際工程承包市場和勞務輸出領域的中國國有企業。此次波蘭項目是位於波蘭馬佐夫舍省維斯基特基縣的波蘭A2高速公路，由中海外牽頭,，中鐵隧道集團有限公司、上海建工集團和波蘭貝科瑪有限公司組成的聯合體中標。
當時波蘭對該項目的預算為28億茲羅提，而中方報價只為13億茲羅提。波蘭官方因為價格問題一直支持由中國公司承建高速公路，波蘭基礎建設部部長格拉巴赤克甚至對媒體稱「我們相信中國速度」。
中海外聯合體是於2011年5月中旬，因拖欠分包商工程費用而被迫停工，整個項目因成本管理失控、無法獲得合同外工程變更補償等種種原因，面臨3.94億美元(約合25.45億元人民幣)的潛在虧損。6月13日，業主波蘭高速公路管理局公開宣布解除與中海外聯合體簽署的工程承包協議。
波蘭高速公路管理局已向中海外以及聯合體發出索賠律師函，索賠估算為7.41億茲羅提(約合17.51億元人民幣)。同時，該管理局也已向於2009年出具的無條件見索即付保函的中國銀行和中國進出口銀行發出律師函，並已收到這兩家銀行回復的收件確認函.。波蘭法律允許被通知方在收件後30天內予以正式回復。 中鐵股份有限公司是中國基建勘察設計與咨詢服務行業的領軍企業之一，向客戶就鐵路、高速公路和公路、橋梁和隧道以及城市軌道交通等工程建設提供一整套勘察、設計、咨詢、研發和監理服務。截至2006年12月31日，提供過勘察設計服務的電氣化鐵路的總營運里程，佔全國電氣化鐵路總營運里程的50%以上；並為超過58%的跨長江橋梁提供過勘察設計與咨詢服務；提供過勘察設計服務的城市軌道交通的總營運里程，佔全國城市軌道交通總營運里程的31%以上。中鐵股份有限公司是鐵路勘察、設計和咨詢服務市場的龍頭企業，在協助鐵道部制訂設計標准、施工規范和驗收標准等方面的鐵路行業標准中發揮了重要作用。
鳥巢就是一大型鋼結構 中國中鐵股份有限公司公司具有悠久的橋梁鋼結構生產歷史，是中國橋梁鋼結構行業的龍頭企業和領先的橋梁鋼結構製造商，橋梁鋼結構的設計製造水平已經達到或接近國際先進水平，處於國內領先水平。設計、製造的鋼橋梁結構由鉚接、剪鉚、栓焊鋼桁梁、板梁，發展為栓焊、整體節點、全斷面焊接的鋼桁梁、鋼混結合梁、大跨度箱型梁，對中國橋梁鋼結構市場的發展有著深遠影響。受國家主管部門委託，主持和參與制定了鐵路鋼橋的生產規格和技術標准，作為鐵路鋼橋的通行標准。中國中鐵股份有限公司在國內大型橋梁鋼結構製造和銷售市場佔主導地位，2004年至2006年，生產的橋梁鋼結構超過了500,000噸，主要用於中國的大型鐵路鋼橋和公路鋼橋。 本公司的鋼結構產品廣泛用於各個領域，按照用途可劃分為以下四類：
①用於梁式橋、鋼拱橋、斜拉橋、懸索橋、鋼桁梁橋和鋼混結合梁的橋梁鋼結構；
②用於劇院、會議中心和火車站候車室等建築物的鋼結構、發電廠鍋爐底架鋼結構和輕鋼結構；
③用於各種機械產品（包括運梁車、起重機和架橋機）的鋼結構；
④其他鋼結構，包括輕型鋼板房屋、拆裝橋、折疊式集裝箱和國際標准集裝箱。
JQ600架橋機 公司的道岔產品種類廣泛、型號多樣。
如各種型號的單開道岔、錳鋼轍叉、復式度線交分道岔、菱形道岔、既有線提速道岔、高速道岔、用於城市軌道交通的各類道岔等。 中國中鐵股份有限公司生產的軌行機械產品包括鐵路鋪軌機械、軌道車和大型養路機械。中國中鐵股份有限公司是鐵道部准許在中國從事包括軌道車和電氣化鐵路作業車等軌行機械行業的少數幾家製造商之一，50年來設計、製造了中國首輛軌道車、軌道探傷車、鋼軌打磨車和電氣化作業車，並已形成160~1350馬力、多種傳動形式、各種用途的軌道車系列和電氣化施工用的立桿、放線、架線、安裝、檢測等作業車系列，最高速度已由80km/h提高到120、160km/h。在國內架橋機械和鐵路鋪軌機械市場上占據領先地位，也是中國首家開發可用於高海拔地區的架橋和鐵路鋪軌機械的製造商，為青藏鐵路建設項目供應了全部三套架橋機械和鐵路鋪軌機械。中國中鐵股份有限公司是鐵路站場集裝箱門吊製造的領先企業，是被鐵道部授權生產鐵路集裝箱門吊的少數幾家製造商之一，該設備主要用於在鐵路集裝箱運轉場裝卸、移動和堆放集裝箱。2006年，中國中鐵股份有限公司已製造出首個適用於鐵路集裝箱運轉場的專用門吊，中國中鐵股份有限公司製造的鐵路站場集裝箱門吊的起重能力最高可達40噸。 軌行機械主要產品：
鐵路鋪軌機械：鐵路鋪軌機、鐵路（公路）架橋機、橋梁架造一體機、箱梁架橋機等
軌行機械：各種軌道車、鋼軌打磨車、鋼軌探傷車、電氣化作業車、恆張力收放線車、高空作業車等
起重機械：單梁門式起重機、雙梁門式起重機、拆裝式門式起重機、橋式起重機、軌道起重車、鐵路集裝箱門吊等。
液壓鑿岩台車 擁有的主要設備有：TCM60長鋼軌單枕連續鋪設設備，GAAS80、AMS60、K1000、K921、K921等鋼軌閃光對接焊設備，TBM、盾構、電腦台車、鉸接汽車、挖裝機、管棚鑽機等隧道掘進設備，600t、900t、2200t預制混凝土箱梁架橋機、運梁車等大噸位混凝土箱型梁制運架設備，20-25t震動壓路機等路基壓實設備，旋挖鑽機、KPG4000反循環鑽機、雙輪洗、槽壁機、大型壓樁機等基礎施工設備，恆張力放線車、檢測車等電氣化接觸網設備，2500t小天鵝號、3000t天一號海上吊船、混凝土工作船、海上打樁船等海上橋梁施工設備，搗固車、配碴車、動力穩定車等大型養路機械等。 主要設備展示：
1、液壓鑿岩台車。製造廠家：湯姆洛克公司Axera；型號T11S-315C。
2、鋪軌機。製造廠家：瑞士MATISA；型號：TCM-60。
YL900型輪胎式運梁車
3、運梁車。YL900型輪胎式運梁車是為客運專線及高速鐵路建設而研製的特大型成套專用設備之一，主要用於將大型箱梁從存梁場運至架橋工地，同時，還能馱運架橋機作長距離橋間轉移。運梁車採用了全液壓傳動，閉式液壓走行系統和液壓懸掛支撐方式，使眾多輪胎組實現了均勻承載，並隨道路的變化作自適應調整；液壓全輪轉向系統使超長的車體具有較小的轉彎半徑；車體和載運的箱梁均為三點支撐，確保了車輛行駛的穩定和安全。該機型在合寧客運專線全椒段成功運輸了中國客運專
線第一孔32m雙線箱梁。 4、900噸架橋機。JQ900系列行走式箱梁架橋機是為客運專線和高速鐵路建設而研製的特大型成套專用設備之一，主要用於箱型梁的架設施工。該架橋機為雙主梁三支腿龍門式結構。施工時跨一孔簡支架梁；運梁車從尾部喂梁後可即時離開；走行系統採用閉式液壓傳動和液壓懸掛支撐，使各輪胎組均勻承載；中後支腿輪胎走行，整機縱移和橋間轉移都十分方便靈活。其中JQ900A型架橋機在合寧客運專線全椒段成功架設了中國客運專線第一孔32m雙線箱梁。 1、住宅。20世紀90年代開始，中國中鐵股份有限公司積極參與房地產開發業務，先後進入北京、深圳、上海、廣州、成都、沈陽、貴陽、武漢等城市，開發了興隆·鳳丹白鷺、東山國際新城、青城假日、中景四季花園、自在城市花園等項目，目前正在深圳開發諾德國際居住區。房地產業已作為公司的四大主業之一，正以「中鐵置業」統一品牌形象，全新開拓房地產市場。
主要代表：
興隆·楓丹白鷺城市花園。位於貴陽市近郊西出口三橋改茶路，地處貴黃高速公路與貴遵高速公路交叉路段，距市中心5km，7分鍾車程。項目總佔地面積22.26萬平方米，總建築面積38.1萬平方米。該項目於2004年8月開工，分兩期開發，預計2008年全部竣工。本項目共可入住2000多戶、6000多人。項目後期將配套修建社區幼兒園、小學及社區醫院。本項目設計上強調「均好性、人車分流、自然山水、依山就勢、帶狀景觀和街坊理念」。樓盤2006年榮獲「中國·貴陽名盤」稱號，2006年榮獲「中國·貴州生態大盤」稱號。 2、東山國際新城坐落於成都龍泉驛區，與成都中心商業區相距約40分鍾車程。項目總佔地面積為30萬平方米，預期總建築面積約為830,000平方米。本項目於2006年3月動工，預期於2011年落成。竣工後，預期本項目將由公寓樓、別墅、公園、文化中心、酒店、國際學校和醫院組成。2006年，東山國際新城榮獲建設部科技發展中心及中國地產節組委會頒發的中國最佳國際花園社區和亞洲房地產峰會組委會頒發的亞洲最佳人居規劃金獎等獎項。
2、商用房
中國中鐵股份有限公司努力發展商業地產，先後開發了北京亞洲資源大廈、深圳諾德國際中心、中鐵·龍城等項目。
主要代表：
亞洲資源大廈座落於北京市豐台區，地處北京CPD（中央采購區）中心區域，占據北京西客站南廣場黃金地段。項目總佔地面積約為8,200平方米，總建築面積約為42,000平方米，共15層，5A級寫字樓硬體標准設施配備，綠化面積近萬平米，堪稱地標性建築，榮獲北京優質工程評審委員會頒發的2004年年度優質結構長城杯金獎。
深圳諾德中心位於深圳市CBD中心區福中路與金田路交匯處，與深圳市民中心比翼相鄰，項目總佔地面積4,980平方米，建築面積為90，149平方米，建築高度182.8米，共44層，是一座超高層甲級寫字樓，也是深圳市新世紀標志性建築之一。項目先後榮獲深圳市最高工程質量獎--金牛獎，廣東省最高工程質量獎--金匠獎。

『伍』 30號普通單開道岔允許側向過道岔的最高速度

第一章 單開道岔概述
道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上軌道的設備。
道岔的作用是引導機車車輛從一條線路轉向或跨越另一條線路。
道岔設備包括道岔、交叉、道岔與交叉的組合以及其他軌旁設備。
常見道岔按用途和平面形式，可分為單開道岔、對稱雙開道岔、交叉渡線、和復式交分道岔四種類型。
單開道岔是我國鐵路各種道岔中的主要型式，是目前使用最普遍、數量最多的道岔產品，廣泛應用於普速鐵路、高速鐵路、城際鐵路、重載鐵路的正線、站線線路。
第一節 單開道岔的組成
單開道岔是指主線為直線，側線向主線主線的左側或右側分支的道岔，站在道岔前端，面向尖軌，側線向左分支的道岔稱為左開道岔，側線向右分支的道岔稱為右開道岔。
單開道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌組成，如圖1-1-1
按《鐵路道岔和交叉名詞術語》（TB/T 1353-79）規定，單開道岔各部名稱如圖1-1-2所示。
第二節 單開道岔分類
一、按鋼軌類型分類
目前我國常用的單開道岔有43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m鋼軌四種軌型的道岔。
二、按道岔號數分類
按《鐵路道岔號數系列》（TB/T 3171-2007）規定，標准軌距鐵路道岔號數系列為6號、7號、9號、12號、18號和24號單開道岔。我國營業鐵路干線常用的單開道岔為9和12號，18號道岔用於側線速度較高的地段，24號道岔尚未使用，也有個別地段採用了其他非標號碼的道岔。既有線提速後，還採用了30號和38號道岔。6和7號道岔為工礦企業和城市軌道交通常用的小號碼道岔。
客專線系列高速道岔按號碼可分為12號、18號、42號和62號；CN系列高速道岔按號碼可分為18號、39.173號、42號和50號；CZ系列高速道岔按號碼可分為18號和41號。
三、按道岔容許通過速度分類
普速單開道岔按直向容許通過速度可分為120km/h及以下、160km/h和200km/h三種。
高速單開道岔按直向容許通過速度可分為350km/h（客車）；250km/h（客車）、120km/h（貨車）兩種，按側向容許通過速度可分為80km/h、160km/h和220km/h三種。
四、按道岔平面型式分類
單開道岔按其平面型式主要有直線尖軌、直線轍叉的單開道岔，曲線尖軌、直線轍叉的單開道岔，曲線尖軌、曲線轍叉的單開道岔等。我國常用的單開道岔採用前兩種型式。
五、按轉轍器結構型式分類
按尖軌斷面型式分為普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔；按尖軌跟端結構型式分為活接頭式和彈性可彎式的單開道岔。
六、按轍叉結構型式分類
按轍叉結構型式可分為固定型轍叉和可動心軌轍叉的單開道岔。固定型又分為鋼軌組合式、高錳鋼叉心組合式和高錳鋼整鑄式，可動心軌型又分為鋼軌組合式和高錳鋼整鑄式的單開道岔。我國普速單開道岔120km/h及以下、160km/h的道岔採用固定型轍叉，200km/h的道岔採用可動心軌轍叉。高速單開道岔按均採用可動心軌轍叉。
七、按岔枕類型分類
單開道岔按其使用的岔枕類型分為木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。我國鐵路現階段主要使用混凝土岔枕道岔，既有的大量木岔枕道岔正逐步更換下道。
八、按設計年限分類
解放後我國相繼設計了「55」型、「57」型、「62」型、「75」型、「92」型和提速道岔。其中‚「75」型、「92」型和提速道岔為現行大量使用的道岔。
復習思考題
1.常見道岔按用途和平面形式可分為幾類？
2.道岔的作用是什麼？
3. 我國常用的單開道岔按鋼軌類型可分為幾類？
4.單開道岔由那幾部分組成？
5.我國自主研發的客專線道岔的號碼有哪幾種？
第二章 單開道岔檢查
第一節 道岔靜態檢查制度
一、普速線路道岔檢查原則
檢查應堅持「動、靜態檢查相結合，結構檢查與幾何尺寸檢查並重」的原則。
二、普速線路道岔檢查周期
正線混凝土枕道岔軌道結構及幾何狀態每月檢查不少於1次，正線木枕道岔軌道結構及幾何狀態每月檢查不少於2次；站線道岔檢查一般每6個月不少於1次，其中到發線、客車徑路道岔檢查比照正線道岔檢查周期，具體由鐵路局集團公司規定。
三、道岔靜態檢查流程
檢查時應採用「一看、二量、三劃、四記、五統計分析」的流程。
一看：看方向、高低空吊板、失效岔枕、傷損連接零件及標志標記。
二量：按規定測點，測量軌距、水平、方向、高低、支距、爬行、軌縫等。
三劃：劃出需起道、撥道、改道、墊板等作業的撬頭、撬尾的位置、方向及空吊板標記。
四記：將檢查結果記入「道岔檢查記錄簿」中。記錄時，三角坑、方向、高低均記實際誤差數，軌距和水平應記錄扣除加寬和超高值後的誤差數，支距、查照間隔和護背距離應記錄實際測量值；爬行按位移觀測樁檢查記錄誤差數；缺損連接零件應記清型號、規格、數量。
五統計分析：檢查後由檢查人對檢查結果以不同符號標出各級超限，按行別和道岔編號分別進行統計，並對照以往記錄，分析變化原因及其規律。
第二節 道岔靜態檢查工具、項目及方法
一、單開道岔檢查工具（通用），見附表2-2-1。
道岔檢查工具 附表2-2-1
序號 名 稱 檢 查 項 目
1 軌道測量儀 軌距、方向、水平、高低
2 軌距尺（道尺） 軌距、水平、查照間隔和護背距離
3 支距尺 支距
4 方 尺 道岔基本軌始端、尖軌尖端對齊、岔枕垂直度
5 卷 尺 道岔部件長度、岔枕位置、間距等
6 塞 尺 鋼軌間、軌底與台板間、頂鐵與鋼軌間縫隙
7 游標卡尺、卡鉗 間距、間隔等尺寸，部件尺寸
8 1m平尺 軌頂、工作邊直線度
9 2m平尺 軌頂、工作邊直線度，心軌尖端抗線，降低值（配合塞尺或深度尺）
10 弦繩（綳線器） 鋼軌工作邊方向、軌頂高低、鋼軌直線度
11 彈簧稱、磁力拉環 道岔長度、鋼軌長度
12 扭矩扳手 螺栓扭矩
13 鋼軌輪廓（磨耗）測量儀 鋼軌頂面輪廓，軌頂坡、降低值
14 尖軌降低值測量儀 尖軌降低值、心軌降低值
15 鋼軌溫度計 鋼軌軌溫
二、單開道岔檢測項目及檢查方法（通用），見附表2-2-2。
道岔檢查方法 附表2-2-2
道岔檢查方法 附表2-2-2
序號 檢測項目 檢測工具 檢 測 方 法 示意圖
1 道岔及調節器全長、軌件長度 鋼捲尺、彈簧秤、磁力拉環 磁力拉環固定鋼尺末端,彈簧秤拉緊端頭,確認全長
2 水 平 軌距尺、軌道測量儀 觀察軌距尺氣泡位置,確認水平高差
3 高 低 弦線、鋼板尺、軌道測量儀 軌頂10m弦線5m交替測量弦線至軌頂距離。軌道測量儀測量高低
4 方 向 弦線、鋼板尺、軌道測量儀 軌頭側面(正線非工作邊) 10m弦線5m交替測量弦線至軌頭工作邊距離。軌道測量儀測量方向
5 方正差 方尺、支距尺、鋼板尺 道岔始端任意處,方尺或支距尺垂直於直股工作邊,板尺測量兩基本軌始端至方尺或支距尺邊距離，計算差值
6 軌 距 軌距尺、軌道測量儀 軌距尺水平放置於測量點位置處,使軌距尺垂直於軌距中心線，測量兩鋼軌之間最小距離
7 尖軌與基本軌間隙 塞 尺 分別使用塞尺中合適厚度的尺片確定間隙大小
8 直尖軌工作邊直線度 弦線、鋼板尺 軌頭側面(尖軌工作邊)10m弦線5m交替測量弦線至工作邊距離
9 尖軌與基本軌間頂鐵間隙 塞 尺 使用塞尺中合適厚度的尺片逐一反復滑塞，確認間隙大小
10 尖軌軌底與滑床台間隙 塞 尺 使用塞尺中合適厚度的尺片逐一反復滑塞，確認間隙大小
11 尖軌相對基本軌降低值 尖軌降低值測量儀 參見說明書
12 轉轍器部分最小輪緣槽 卡鉗、鋼板尺、 用卡鉗在基本軌、尖軌之間滑動(16mm工作邊處)確認最窄處並量出數據
13 尖軌限位器兩側間隙偏差 寬度尺、游標卡尺 測量限位器兩邊間隙，確認偏差
14 道岔導曲線支距 支距尺 使用支距尺測量各個支距點數據
15 岔枕位置及間距偏差 捲尺、盤尺 使用盤尺、捲尺測量岔枕位置及間距
16 尖軌軌底和輥輪及滑床台間隙 輥輪專用安裝、調整、檢測工具 使用專用工具進行安裝，調整和檢測
17 各種螺母緊固扭矩 扭矩扳手 使用測力扭矩扳手檢測相應螺栓緊固扭矩是否達標
18 頂面輪廓（含軌頂坡、尖軌相對於基本軌降低值、心軌相對於翼軌降低值） 鋼軌輪廓（磨耗）測量儀 使用鋼軌輪廓（磨耗）測量儀測試鋼軌頂面輪廓、軌頂坡和尖軌相對於基本軌降低值、心軌相對於翼軌降低值
19 可動心軌轍叉咽喉寬 同序號12
20 心軌和翼軌密貼 同序號7
21 叉跟尖軌與短心軌間隙 同序號7
22 心軌各斷面相對翼軌降低值 同序號11
23 心軌軌底與台板間隙 同序號10
24 心軌直股工作邊直線度 同序號8
25 心軌軌腰與頂鐵間隙 同序號9
26 叉跟尖軌軌腰與頂鐵間隙 同序號9
27 護軌平直段、緩沖段、開口段輪緣槽寬度 同序號12
28 查照間隔、護背距離 同序號6
29 尖軌、心軌各牽引點處開口值 同序號12
三、單開道岔檢查項點說明（通用）
（一）幾何尺寸檢查
幾何尺寸檢查前應使用校驗合格的量具。
1. 軌距：在鋼軌頭部內側頂面下16mm范圍內測量。軌距、水平的檢查位置一般遵循特徵點和大致等距的原則，所有位置根據需要可加密檢查。基本方法是先直後曲，順時針行走。測量軌距時，除檢查誤差是否超限外，還應注意軌距變化率是否符合規定。
查照間隔和護背距離檢查部位與軌距檢查部位相同，檢查時應將軌距尺的活動端放在護軌輪緣槽一側。檢查軌距、查照間隔和護背距離時，應注意消除鋼軌肥邊的影響。
在尖軌頂面較基本軌頂面低16mm及以下范圍內，量不到軌距，用軌距尺量出的是框架尺寸。因此大號碼道岔在這一范圍內測量的實際值會比標准軌距要大。
2.水平：檢查部位應與軌距檢查部位相對應，所有位置根據需要可加密檢查。
測量水平時，先選取基本股，單開道岔一般以直外股和導曲線上股為基本股。
單開道岔的兩股鋼軌應保持水平，但爬坡式尖軌因構造原因高出基本軌6mm並且轍後順坡墊板存在4.5mm、3mm、1.5mm水平差。
普通道岔採用爬坡式尖軌和固定型轍叉時，一般尖軌中和轍叉中的4處水平不檢查和記錄。提速和高速道岔的尖軌和心軌採用AT軌製造，除尖軌、心軌頂面刨切范圍外，不存在構造水平，所以水平的檢查部位與軌距的檢查部位相同。
單開道岔軌距及水平的檢查位置參考圖見圖2-3-1。
2.除軌距、水平外，還需要測量高低、軌向、支距、尖軌和心軌動程、尖軌和心軌降低值、框架尺寸等幾何尺寸。
（二）結構性檢查
1.檢查轉轍部分時，應檢查：尖軌錯差、基本軌錯差是否合乎標准；尖軌尖端、豎切部分與基本軌是否全部密貼；尖軌是否有側彎和拱腰，尖軌與滑床板離縫是否標准；尖軌非工作邊與基本軌工作邊最小距離是否合乎標准；尖軌頂面寬50 mm及其斷面，尖軌與基本軌頂面高差；尖軌、基本軌的傷損和磨耗是否合乎標准；曲基本軌彎折點位置或彎摺尺寸是否符合設計圖規定；頂鐵、軌撐、間隔鐵、限位器是否起作用、間隙是否合乎標准；連接桿是否有撓曲、變形、作用不良；輥輪及其部件是否合乎標准。
2.檢查連接部分時，應目視導曲線是否圓順，檢查支距、超高是否有偏差；絕緣接頭軌縫及絕緣裝置是否合乎標准。
3.檢查轍叉部位時應檢查：轍叉心寬20mm、30mm、40mm斷面處，轍叉心軌降低值（不含翼軌加高部分）是否超過規定；轍叉心、轍叉翼頂面是否有傷損，其長度、深度是否超過規定；護軌螺栓、軌撐、間隔鐵是否齊全、作用良好；可動心軌頂面寬50 mm及其斷面，可動心軌頂面與翼軌頂面高合乎；可動心軌尖趾距離是否符合標准；轍叉翼輪緣槽寬度、護軌輪緣槽寬度及前後開口是否符合設計圖規定。
4.、結構性檢查除上述內容外，還應在道岔全長范圍內檢查：接頭錯牙是否合乎標准；各部螺栓扭力矩（含岔枕），是否松動、缺損或代用；軌道加強設備如防爬器、防爬支撐是否齊全有效、離縫或脫落；岔枕、道床、警沖標狀態等。
第三節 普速道岔靜態檢查技術要求
一、幾何尺寸檢查技術要求
（一）軌距、查照間隔和護背距離、動程、輪緣槽
1.軌距、查照間隔和護背距離
（1）尖軌尖端軌距見表2-3-1。
尖軌尖端軌距 表2-3-1
尖 軌 種 類 尖軌長度（mm） 軌距（mm） 附 注
直線型尖軌 6250以下 1453
6250～7700以下 1450
7700 1445
12號道岔AT型彈性可彎尖軌 — 1437 道岔允許速度大於120km/h時為1435mm
其他曲線型尖軌 — 按標准圖辦理 無標准圖時按設計圖辦理
（2）尖軌跟端軌距見表2-3-2。
尖軌跟端軌距 表2-3-2
尖軌種類 直向（mm） 側向（mm） 附 注
直線型尖軌 1439 1439
12號道岔AT型彈性可彎尖軌 1435 1435 尖軌軌頭刨切范圍內曲股軌距構造加寬除外
其他曲線型尖軌 1435 按標准圖辦理 無標准圖時按設計圖辦理
（3）導曲線中部軌距按標准圖設置。
（4）轍叉部分軌距直、側向均為1435 mm（採用心軌加寬技術的轍叉應符合設計要求）。
（5）道岔查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離）在有客車運行的線路上不得小於1391 mm，在僅運行貨車的線路上不得小於1388 mm；道岔護背距離（轍叉翼作用面至護軌頭部外側的距離）不得大於1348 mm；測量位置按設計圖紙規定。
2.軌距加寬遞減
（1）尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大於120 km/h的道岔應按不大於6‰的遞減率遞減至基本軌接頭。
（2）尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數，直尖軌應在尖軌全長范圍內均勻遞減，曲尖軌按標准圖或設計圖辦理。
（3）尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距離為1.5 m。
（4）導曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3 m處，距轍叉前端4 m處；曲尖軌時按標准圖或設計圖辦理。
（5）對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小於6 m，軌距相等時不作遞減，不相等時應從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大於6 m，允許速度不大於120 km/h的道岔應按不大於6‰的遞減率遞減，但中間應有不短於6 m的相等軌距段。
（6）道岔前端與另一道岔後端相連時，允許速度不大於120 km/h線路，尖軌尖端軌距遞減率不應大於6‰。如不能按6‰遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距加大為1441 mm；仍不能解決時，舊有道岔可保留大於6‰的遞減率。
3.尖軌動程、心軌動程和輪緣槽寬度
（1）檢查轉轍部和可動心軌軌距時，應注意尖軌和可動心軌動程，尖軌在第一拉桿中心處的設計動程：直尖軌為142 mm，曲尖軌為152 mm；AT型彈性可彎尖軌12號普通道岔為160mm或180 mm，12號提速道岔為160 mm； 18號道岔允許速度大於160km/h時為160mm, 允許速度不大於160km/h時為160mm 或180mm（具體按標准圖或設計圖規定辦理）；其他型號道岔按標准圖或設計圖辦理。可動心軌第一拉桿中心處的動程按標准圖或設計圖辦理。
（2）護軌平直部分輪緣槽標准寬度為42 mm，側向軌距加寬時，側向輪緣槽寬度等量加寬，容許誤差為+3-1mm；緩沖段末端輪緣槽寬度不小於65mm。側向軌距加寬時，側向緩沖段末端輪緣槽寬度等量加寬。
轍叉心輪緣槽標准寬度（測量位置按標准圖或設計圖規定）為46 mm（採用心軌加寬技術的轍叉應符合設計要求），容許誤差為 +3-1mm。
輪緣槽寬度的量取位置與軌距量取位置相同。
（3）斥離尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為65 mm與軌距加寬值之和，
（二）水平、三角坑
單開道岔的導曲線不允許有反超高。
檢查三角坑時基長，採用軌道檢查儀時為3m，採用軌距尺時按規定位置檢查，但在延長18m的距離內無超過表列的三角坑。
（三）高低、軌向（直線）、支距
1.高低、軌向（直線）：檢查時先目視找出高低、（直線）軌向的不良位置，用拉緊的10m弦線配合鋼板尺（或木摺尺）量出最大矢距，即為該處高低、（直線）軌向的誤差。高低測量除要考慮高點和低點的位置外，還要考慮其相互的影響及弦線的放置部位。
2.支距：支距誤差程度決定導曲線方向的圓順，尖軌跟端至叉趾范圍內的各點支距應符合設計圖規定。
二、結構性檢查技術要求
（一）尖軌、可動心軌傷損
尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應及時修理或更換，
1.尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌間隙大於1mm，短心軌與叉跟尖軌尖端間隙大於1.5mm。
2.尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規定。
3.尖軌、可動心軌頂面寬50 mm及以上斷面處，尖軌頂面低於基本軌頂面、可動心軌頂面低於翼軌頂面2 mm及以上。
4.尖軌、可動心軌頂面寬50 mm及以下斷面處，尖軌頂面高於基本軌頂面、可動心軌頂面高於翼軌頂面2 mm及以上。
5.尖軌、可動心軌工作面傷損，繼續發展，輪緣有爬上尖軌、可動心軌的可能。
6.內鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時。
7.其他傷損達到鋼軌輕傷標准時。
（二）基本軌傷損
基本軌有下列傷損或病害，應及時修理或更換：
1.曲股基本軌的彎折點位置或彎摺尺寸不符合要求，造成軌距不符合規定。
2.基本軌垂直磨耗，50 kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6 mm，到發線上超過8 mm，其他站線上超過10 mm；60 kg/m及以上鋼軌，在允許速度大於120 km/h的正線上超過6 mm，其他正線上超過8 mm，到發線上超過10 mm，其他站線上超過11 mm（33 kg/m及其以下鋼軌由鐵路局集團公司規定）。
3.其他傷損達到鋼軌輕傷標准時。
（三）轍叉傷損
轍叉傷損分輕傷和重傷兩類。
1.高錳鋼整鑄轍叉輕傷標准（含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座）：
（1）轍叉心寬40 mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50 kg/m及以下鋼軌，在正線上超過4 mm，到發線上超過6 mm，其他站線上超過8 mm；60 kg/m及以上鋼軌，在允許速度大於120 km/h的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發線上超過8 mm，其他站線上超過10 mm；可動心軌寬40 mm斷面及可動心軌寬20 mm斷面對應的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過4 mm。
（2）轍叉頂面和側面的任何部位有裂紋。
（3）轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大於120 km/h線路上長度超過15 mm，且深度超過1.5 mm；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。
（4鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認為有傷損的轍叉。
2.高錳鋼整鑄轍叉重傷標准（含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座）：
（1）轍叉心寬40 mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50 kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6 mm，到發線上超過8 mm，其他站線上超過10 mm；60 kg/m及以上鋼軌，在允許速度大於120 km/h的正線上超過6 mm，其他正線上超過8 mm，到發線上超過10 mm，其他站線上超過11 mm；可動心軌寬40 mm斷面及可動心軌寬20 mm斷面對應的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過6 mm（33 kg/m及以下鋼軌由鐵路局集團公司規定）。
（2）垂直裂紋長度（含軌面部分裂紋長度）超過表2-3-3所列限度者。
垂直裂紋 表2-3-3
項目 轍叉心（mm） 轍叉翼（mm）
寬0～50 寬50以後
一條裂紋長度 50 50 40
兩條裂紋相加 60 80 60
（3）縱向水平裂紋長度超過表2-3-4所列限度者。
縱向水平裂紋 表2-3-4
項 目 轍叉心（mm） 轍叉翼（mm） 輪緣槽（mm）
一側裂紋長度 100 80 200
一側裂紋發展至軌面（含軌面部分裂紋長度） 60 60 —
兩側裂紋貫通（指貫通長度） 50 — —
兩側裂紋相對部分長度 — — 100
（4）叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30 mm。
（5）叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超過120 mm，或雖未超過120 mm，但裂紋垂直高度超過40 mm。
（6）底板裂紋向內裂至軌腰，並超過軌腰與圓弧的連接點。
（7）螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。
（8）轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊長度超過30 mm，且深度超過6 mm。
（9）鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認為有影響行車安全的其他缺陷。
3.合金鋼組合轍叉的垂直磨耗比照高錳鋼整鑄轍叉辦理，其他傷損比照鋼軌輕重傷標准辦理。
（四）護軌側面磨耗
護軌側面磨耗分輕傷和重傷標准見表2-3-5，護軌側面磨耗達到重傷應及時更換。
護軌側面磨耗輕傷和重傷標准 表2-3-5
道岔直向允許通過速度（km/h） 輕傷（mm） 重傷（mm）
υmax＞120 8 10
υmax≤120 10 12
註：磨耗在平直段中點量取。
（五）連接零件
1.道岔護軌螺栓、可動心軌咽喉和叉後間隔鐵螺栓、長心軌與短心軌聯結螺栓、鋼枕立柱螺栓、可動心軌凸緣與接頭鐵聯結螺栓、合金鋼組合轍叉間隔鐵螺栓必須齊全，作用良好，折斷時必須立即更換。同一部位同時有兩條螺栓或可動心軌凸緣與接頭鐵螺栓有一條缺少或折損時，道岔應停止使用。
2.道岔各種零件應齊全，作用良好，缺少時應及時補充。有下列傷損或病害，應有計劃地進行修理或更換：
（1）各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良，頂鐵和軌腰離縫大於2 mm。
（2）滑床板損壞、變形或滑床台磨耗大於3mm。
（3）軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大於2 mm。
（4）護軌墊板折損。
（5）鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。
（6）彈片、銷釘、擋板損壞。彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前後離縫大於2 mm，銷釘帽內側距滑床板邊緣大於5 mm。
（7）其他各種零件損壞、變形或作用不良。
3.輥輪
輥輪系統及其部件應滿足以下要求：
（1）輥輪安裝與調整應符合鋪設圖要求，各零部件應保持齊全。
（2）尖軌在閉合狀態下，尖軌軌底與輥輪的間隙應為1～2mm；尖軌在斥離狀態下，尖軌軌底與滑床台上表面的間隙應為1～3mm。
（3）輥輪槽排水孔應保持暢通。
（4）輥輪上、下部分聯結螺栓松動、折斷、缺失、破損時應及時修理或更換。
4.可動心軌道岔
（1）可動心軌道岔的普通鋼軌接頭應使用10.9級螺栓，扭矩應保持700～900 N•m。
（2）可動心軌道岔的長心軌實際尖端至翼軌趾端的距離（簡稱尖趾距離），容許誤差：12號為+10 / 0 mm，18號為+45 / 0mm，30號及以上為+25 / 0 mm。
三、無縫道岔技術要求
無縫道岔應滿足以下技術要求：
1.可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭外，其餘接頭應全部焊接；固定型道岔除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭、高錳鋼轍叉前後4個接頭可採用凍結接頭外，其餘接頭應全部焊接。
固定型轍叉接頭凍結應採用高強度螺栓，扭矩應保持1100～1400 N•m。

『陸』 道岔尖軌彎直點在哪個位置

在尖軌軌頭切削的結束點處。也就是常說的豎切點。可以採用鋼板尺在軌腰處檢測出來。

『柒』 起重吸盤有哪些要鋼板起重的吸盤

起重吸盤是利用磁力或空氣壓力差吸取重物的吊具。分為電磁吸盤和真空吸盤兩種。

一般來說，鋼板起重吸盤都使用電永磁吸盤

一、電磁吸盤：

1、電永磁吸盤：永磁式靠永磁體（如鋁鎳鈷或鍶鐵氧體合金磁鋼吸頭）吸料，通電消磁卸料，斷電時無物料墜落的危險，但在消磁不幹凈時易吸附鐵屑氧化皮，影響吸力。圓形電磁吸盤用得最多。吸取板材和條材時則多採用矩形電磁吸盤。吸盤底面大多呈平面形;也有呈凹弧形的,用以吸取桶和板卷等。吊運長件物品時，可以使用幾個吸盤同時工作。用電磁吸盤吸取的物料溫度一般不超過600℃。

2、電磁吸盤：用以吸取導磁性物料，又稱起重電磁鐵,通常掛在起重機吊鉤上使用,其電纜隨吊鉤一起升降。按工作原理可分為電磁式和永磁式。電磁式靠線圈通直流電激磁吸料，斷電去磁卸料。為防止斷電時物料墜落，帶這種吸盤的起重機一般需要有備用電源。

二、真空吸盤：

由真空裝置和軟塑料或碗狀橡膠吸盤頭等組成，分有動力和無動力兩種。動力真空吸盤利用真空泵獲得真空，吸力較大，但有雜訊，且需要附有電纜或通氣軟管。無動力真空吸盤（圖2）又稱自吸式真空吸盤，在提起吸盤時由吊鉤帶動活塞桿獲得真空，不需要動力源，具有結構簡單、無雜訊等優點，但通常只能吸取 500千克以下的物料。真空吸盤常用來吸取表面平整的物品，被吸的物料不受有無導磁性的限制，鋼板、玻璃、塑料、水泥製品和木材等都可吸運，並可從一疊板材上逐一取料，作業效率高。

『捌』 森林鐵路如何建造

為經營森林而修建的窄軌鐵路。簡稱森鐵。由干線、支線和岔線形成獨立的森鐵網路。中國森林鐵路的軌距為762毫米。

上部結構

由道床、鋼軌、軌枕、鋼軌聯結零件、防爬器及道岔組成。

道床

鋪在路基面上的道砟層。在道床上部，鋪設軌枕，軌枕之上，鋪設鋼軌。鋼軌與鋼軌之間及鋼軌與軌枕之間，用聯結件扣緊。在線路的分支和聯結處，鋪設道岔。這些組成部分，為一個整體工程結構，直接承受機車車輛車輪的作用並傳於路基。道床是軌枕的基礎。森林鐵路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。應以就地取材為原則。

鋼軌

支持並引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪的壓力和其他的力並傳之於軌枕，以及為車輪的滾動提供阻力最小的表面。鋼軌類型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等數種。中國森林鐵路多為15千克/米的鋼軌。

軌枕

承受自鋼軌通過中間聯結件（包括防爬器）傳來的豎直力和縱橫向水平力並將其分布於道床；保持鋼軌的方向、位置及軌距。軌枕按其製造材料有木枕、鋼筋混凝土枕和鋼枕。森林鐵路多採用木枕，其斷面有矩形和鼓形兩種。

鋼軌聯結件

鋼軌的聯結分為中間聯結及接頭聯結兩種。前者為鋼軌與軌枕的扣緊，後者為在鋼軌接頭處鋼軌與鋼軌的聯結。中間聯結件通稱扣件，扣緊方式有簡單式、不分開式、半分開式、全分開式和混合式5種。森林鐵路多採用簡單式扣緊，即鋼軌直接放在枕木上，用道釘與木枕扣緊。墊板為墊在鋼軌與軌枕之間的鋼板，將鋼軌傳來的壓力傳到更大的面積上，以減少與軌枕接觸面上的單位壓力。在森林鐵路中，墊板鋪在鋼軌接頭枕木、道岔枕木及小半徑曲線的枕木上。鋼軌接頭按其對於軌枕的位置有懸空式和承墊式。懸空式接頭位於兩軌枕之間；承墊式接頭有單枕承墊及雙枕承墊兩種，森林鐵路常用單枕承墊。鋼軌接頭按其在兩股軌線上相互位置又分為相對式和相互式兩種。森林鐵路直線段採取相對式，曲線段採取相互式。夾鈑（魚尾鈑）是在鋼軌接頭處的兩軌端的腰部，把鋼軌相互聯結。在森林鐵路上採用具有4個螺孔的平式夾鈑，用螺栓與鋼軌聯結。

防爬器

列車運行時，在鋼軌上產生縱向水平力，此力促使鋼軌縱向移動，甚至移動軌枕。鋼軌的縱向移動稱爬行。防止爬行的防爬器有彈簧式和穿銷式兩種。防爬器應成對安裝，左右兩股軌線上的防爬器需安裝在同一軌枕旁，使在同一斷面上承受兩股軌線的爬行力，以免軌枕被爬行力拉斜。在兩方向都有爬行的線路上，需在兩個方向安裝防爬設備，否則防爬器將失去作用。防爬器一般應布置在每節鋼軌的中央，使鋼軌能隨溫度升降而自行伸縮，避免溫度應力的發生。如軌枕因爬行力發生移動時，必須在軌枕之間安裝適當數量的防爬支撐，把3～5根軌枕聯系起來，協同一致地抵抗鋼軌爬行。支撐用硬木製成，橫斷面為矩形，兩端鋸截平整，長度比枕木槽大3～4毫米。支撐左右成對安裝在鋼軌內側。

道岔

完成機車車輛從一條線路轉往另一條線路的線路上部構造。道岔分為單式和復式兩種。①單式道岔：有普通道岔、對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔（曲線道岔）、單渡交分道岔等；②復式道岔：有對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔、雙渡交分道岔等。道岔由轉轍器、轍叉和護軌、聯結部分及道岔木枕組成。森林鐵路用的轍叉大小以號數表示，中國森林鐵路的站內正線與到發線聯結採用10號單開道岔；與其他線聯結採用8號道岔。

技術要求

即森林鐵路的主要技術標准，包括線路等級、正線數目、牽引種類、機車類型、限制坡度、最小曲線半徑、到發線有效長度以及機車交路和閉塞方式等。

線路等級

在森林鐵路主要技術標准中居主導地位，其他各項標准均與此有關。中國森林鐵路的線路等級根據重車方向最大年運輸量分為3級：Ⅰ級線的年運輸量大於40萬噸；Ⅱ級線的年運輸量為15萬～40萬噸；Ⅲ級線的年運輸量為15萬噸以下。為使各級森林鐵路確定設計標准有所依據，要規定各級線路的行車最高速度。中國森林鐵路各級線路的設計速度是：Ⅰ級線35公里/小時，Ⅱ級線25公里/小時，Ⅲ級線20公里/小時。

限制坡度

單機牽引時設計線的最大坡度。它對牽引重量、工程造價、運營費用及運營指標有重大的影響。中國森林鐵路各級線路重車方向的限制坡度值：Ⅰ級線15‰；Ⅱ級線20‰；Ⅲ級線30‰。在空車運行方向可採用大於重車方向限制坡度的均衡坡度，在中國最大均衡坡度值為30‰。

最小曲線半徑

線路平面設計時允許選用的曲線半徑最小值。它是平面設計的依據。曲線半徑小，將限制行車速度，增加鋼軌的磨耗，降低輪軌間的粘著系統，增加軌道的設備和維修，但一般能節省工程量。所以，曲線半徑的選用既要滿足運營要求，又不致引起過大的工程量。中國森林鐵路各線路的最小曲線半徑值：Ⅰ級線200米，Ⅱ、Ⅲ級線100米。在個別情況下，經過技術經濟比較選擇，Ⅰ級線可採用100米，Ⅱ、Ⅲ級線可採用80米。

到發線有效長度

車站到發線能停放木材列車的最大長度。它由達到設計年產量（木材）時的木材列車長度決定，並考慮地形條件。森林鐵路中間站的到發線一般都是橫向排列在正線兩側或一側，稱橫列式布置。到發線數量根據運量及運輸性質確定。中間站的到發線數量在Ⅰ級線上一般採用兩股，Ⅱ級線採用一股或兩股，Ⅲ級線採用一股。到發線的有效長度是指可以停放列車而又不影響鄰線行車的長度。

機車交路

鐵路上運轉的機車都在一定路段內往返行駛的路段。森林鐵路機車交路兩端點的車站有中心站（與標准軌鐵路貨運銜接處）和中轉編組站。中心站和中轉編組站的機務設備，按工作性質和設備規模，前者為基本段，後者為折返段。基本段是為林業企業全部機車服務的。機車在這里進行檢查、修理、整備，以及機車乘務組的更換等。折返段是機車行駛區段的終點。由基本段開來的機車在此整備、調頭、乘務組休息。列車編組後返回基本段。在折返段，配屬有小運轉機車，供往返於折返段到山上裝車場（折返點）之間和本站上調車之用。折返點通常位於山上裝車場，機車在此作必要的整備後，立即返回折返段，機車乘務組在此不休息。森林鐵路機車交路有長交路和短交路。長交路距離是基本段和折返段的距離，一般均在50公里以上。短交路距離是折返段與折返點間的距離，幾公里或十幾公里不等，視山上裝車場位置而定。

閉塞方式

森林鐵路為了保證安全，提高行車效率，常利用不同的閉塞設備來管理列車在區間的運行。在單線鐵路上的一個閉塞區間，同時不論同方向或相對方向只准行駛一列車，且不準施行兩種閉塞方式。森林鐵路採用單路簽閉塞法。施行該法時，列車佔用區間的准許為單路簽或路證。每一組單路簽備有路簽箱2個、路簽1枚及路證10枚，分別置於使用該單路簽區間的兩端站。此外區間的兩端站各設專用電話1台，並設置路簽或路證攜帶器。施行單路簽閉塞法的區列車佔用區間的許可為屬於該區間使用的單路簽或路證。出發列車由值班站長把取出的路簽或路證放於攜帶器內交給司機。列車到站後，由司機本人把路簽或路證交與接車站值班站長。這樣才能保證區間內只有一趟列車。