① 長安cs55懸架是什麼材質
【太平洋汽車網】長安cs55懸架是鋁合金材質的，採用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。
長安cs55底盤高度多高，長安cs55離地間隙多少長安cs55的底盤距離地面的高度為190mm。CS55採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架，這也是大多嘩雹數同級別車型懸架配置。整體懸架以簡約路線為主，並沒有採用多麼高級的材料，主要為沖壓鋼和鑄鐵為主。H型的副車架也是採用兩層沖壓鋼板焊接而成。
整體底盤保護方面中規中矩，發動機下護板沒有全覆蓋；底盤中部的防銹塗膠略微隨意。油箱則採用了鐵質材質。懸架主要由下擺臂、減振機構、轉向配數節、轉向橫拉桿以及穩定桿組成，設計上並沒有太過特別設計，懸架主要採用沖壓鋼和鑄鐵的材質。
長安cs55需要底盤裝甲嗎，長安cs55底盤裝甲多少錢長安cs55的底盤裝甲價格一般在450左右。
它具有無毒、高遮蓋率、高附著性，可噴塗在車輛底盤、輪轂、油箱、汽車下圍板、行李箱等暴露部位，快速乾燥後形成一層牢固的彈性保護層，可防止飛石和沙礫的撞擊，避免潮氣、酸雨、鹽分對車輛底盤金屬的侵蝕，防止底盤生銹和銹蝕。
底盤裝甲和發動機護板不一樣，這是兩個概念的事情，所謂的發動機護板影響行車安全，其實說的是目前發動機因撞擊後產生下沉而保護駕駛艙乘員，汽車底盤裝甲的學名是汽車底盤防撞防銹隔音，一種高科技的粘附性橡膠瀝青塗層。
如果做了發動機護板，發動機無法下沉而直接潰縮到駕駛艙發生更嚴重的事故。加裝底盤裝甲需要先包起排氣管。
長安cs55底盤結構解析，長安cs55底盤全景圖解長安CS55前懸架採用麥弗遜式獨立懸架，保證舒適性的同時也能夠極大的懸架布置的節省空間。懸架主要由下擺臂、減振機構亂賣帆、轉向節、轉向橫拉桿以及穩定桿組成，設計上並沒有太過特別設計，懸架主要採用沖壓鋼和鑄鐵的材質。以下是長安cs55的底盤全景圖：下擺臂採用單層沖壓鋼板的材質，關鍵位置採用了加強件進行加強。下擺臂採用「L」型結構，沒有太多的輕量化開孔設計。車輪軸線位於下擺臂之內，能夠有效形成穩定的前束值，減少制動的點頭現象和提高操控性。
長安cs55保險杠結構圖，長安cs55保險杠厚度多厚以下是長安cs55的前後保險杠圖。前後保險杠是用鋼板沖壓成槽鋼，與車架縱梁鉚接或焊接在一起的，與車身有一段較大的間隙。隨著汽車工業的發展和工程塑料在汽車工業的大量應用，汽車保險杠作為一種重要的安全裝置也走向了革新的道路。今天的轎車前後保險杠除了保持原有的保護功能外，還要追求與車體造型的和諧與統一，追求本身的輕量化。
轎車的前後保險杠都是塑料製成的，人們稱為塑料保險杠。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
② 寶馬5系後懸架是什麼材質
【太平洋汽車網】寶馬5系後懸架是鋁合金材質，鋁合金材質的優點在於強度大的同時重量卻很輕，可以減少簧下重量，而這對於發動機來說相當於成倍減少車身的重量，懸架系統也會擁有更快的響應速度。
寶馬5系後懸掛是鋁合金材質的，採用該材質的後懸掛是因為該材質的懸掛強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。
為什麼說寶馬是運動型轎車？看看寶馬5系底盤什麼構造就知道目前最新的2020款寶馬5系基於寶馬的CLAR平台搭建，採用前置前驅或四驅的布局形式，前懸架是雙叉臂獨立懸架，後懸架是多連桿獨立懸架，最小老舉離地間隙為149mm。
駕駛感受更加舒適是這一代5系更人的第一感受，懸架的調教更軟，對於各種大小坑窪都能很好地填平，不過寶馬關於操控性能的技術水平還在，所以就算車輛非常長但還是可以做到非常靈活和轉向精準。
前懸架寶馬5系的前懸架是鋁合金材質的雙叉臂懸架，可以看到整個結構比較復雜，下方是兩根鋁合金的支臂，也就是雙球節結構。
上方是一個叉型的鋁合金支臂，與鋁合金的羊角相連，為懸架提供好的橫向支撐力，減少轉彎時的側傾。
副車架副車架的結構是一個H型的半框式結構，材料同樣是鋁合金。顯然這種結構無法給車頭提供更高的強度，但是用全框式副車架會對操控性造成影響，所以打開發動機艙之後可以看到有兩個白晃晃的加強結構連接著水箱框架。
後懸架寶馬5系的後懸架是五連桿獨立懸架，而材質則是鋼制。上一代的寶馬5系用的還是鋁合金材質，而這一代無論是國產還是海外版5系都是使用了鋼材質的後懸架，也不能算是國產減配。
寶馬5系前後防撞梁寶馬5系前防撞梁是鋁合金材質，前面附有泡沫緩沖材料，前防撞梁下方是一根鋁合金的橫欄，可以起到防止行人捲入車底的作用；後防撞梁是單層沖壓鋼板，吸能盒只有不太標準的打孔。
前防撞梁整個前防撞梁呈「口」字型結構，厚度為2.18毫米。防撞梁往兩側有延伸長度，可以起到一定程度的正面偏置碰撞保護作用。
前防撞梁距離後方冷網的距離非常大，在發生碰撞時有比較寬裕的變形吸能作用。
後防撞梁由於格雷的碰撞測宴碼試都沒有追尾碰撞這樣的實驗，所以寶馬5系的後防撞梁僅僅只是一個單層沖壓鋼板的結構，厚度也只有1.1毫米。
上一篇：寶馬不造變速箱，那麼5系用誰的變速侍祥碧箱下一篇：5系真的是油老虎嗎？5系真實油耗多少寶馬5系是否帶底盤裝甲，寶馬5系需要做底盤裝甲嗎寶馬5系沒有底盤裝甲的；寶馬5系要不要做底盤裝甲完全取決於車主本人，至於價格方面，也是看車主怎麼選擇的，並沒有一個確切的數值。
汽車底盤裝甲的學名是汽車底盤防撞防銹隔音，是一種高科技的粘附性橡膠瀝青塗層。它具有無毒、高遮蓋率、高附著性，可噴塗在車輛底盤、輪轂、油箱、汽車下圍板、行李箱等暴露部位，快速乾燥後形成一層牢固的彈性保護層，可防止飛石和沙礫的撞擊，避免潮氣、酸雨、鹽分對車輛底盤金屬的侵蝕，防止底盤生銹和銹蝕，保護車主的行車安全。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
③ 雷克薩斯es懸架材質是什麼
【太平洋汽車網】雷克薩斯es懸架材改跡質是鋁合金，鋁合金懸架的優點：1、抓地力更強，鋁制懸架可以降低簧下質量，這樣可以提升避震器的反應速度；2、成本低。
雷克薩斯es的前懸架使用了麥弗遜獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架。麥弗遜懸架和多連桿懸架都是比較常見的獨立懸架。es是雷克薩斯旗下的一款中大型轎車，這款車的長寬高分別是4975毫米，1866毫米，1447毫米，軸距為2870毫米。
麥弗遜懸架是結構最簡單，成本最低，應用最廣泛的獨譽咐立懸架。
這種懸架的結構是比較簡單的，麥弗遜懸架只有一個L型控制臂，這種懸架是幾乎不會佔用空間的。
多連桿懸架是基於雙叉臂懸架改進而來的，這種懸架是將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了單獨的連桿。
多連桿懸架可以提高汽車的操控性和乘坐舒適性。
es一共使用了兩款發動機，一款是2.0升自然吸氣發動機，另一款是2.5升自然吸氣發動機。
2.0升自然吸氣發動機擁有173馬力和208牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為6600轉每分鍾，最大扭矩轉速為4400到5200轉每分鍾。這款發動機搭載了vvt-ie技術和混合噴射技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。
2.5升自然吸氣發動機擁慶殲純有207馬力和243牛米的最大扭矩，這款發動機的最大功率轉速為6600轉每分鍾，最大扭矩轉速為4000到5000轉每分鍾。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
④ 搶先試駕比亞迪漢EV冠軍版：更具運動特性，產品力全面提升
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2022年是比亞迪銷量爆發的一年，不僅年度總銷量超越一汽-大眾成為國內市場冠軍，旗下多款車型也稱雄各自的細分市場。為了紀念這一成績比亞迪王朝產品線在今年陸續推出了各車型家族的「冠軍版」，比如之前我試駕的秦PLUS DM-i冠軍版。
前不久，比亞迪又推出了漢EV和唐DM-i的「冠軍版」車型。而我們今天就搶先獲得了漢EV冠軍版的試駕機會，來看一看以冠軍之名投向市場的它都有哪些新體驗。
顏色、底盤、配置三大「煥新」，產品力更進一步
此前秦PLUS DM-i冠軍版的升級主題可以用四個字來概括，那就是「降價增配」。漢EV冠軍版也延續了這個「設定」。指導價從20.98到29.98萬元，入門價格低了1萬，而且全系標配的配置也有升級。漢EV冠軍版主打三大「煥新」體驗，分別是新配色蘆消，底盤升級，以及配置更新。
漢家族此前的配色方案主要以高飽和度的色彩為主，給人的印象一直以來是比較大氣穩重的風格。而此次新增的冰川藍配色給人更多的是輕盈有活力之感，在這個顏色的映襯下，漢EV似乎也平添了此前不被人所在意的動感氣息，對年輕消費者的吸引力也會提升。
上次的秦PLUS DM-i新增的藍色是為了塑造更加沉穩大氣的性格，而漢EV新增的冰川藍配色則更加時尚和年殲嘩粗輕化，從產品策略的角度來講，兩款產品都是在往拓展目標客戶群體的方向努力。
底盤方面，漢EV冠軍版全系升級鋁合金材質懸掛下擺臂和轉向節，前驅版車型標配FSD可變阻尼避振，四驅版標配DiSus-C智能電控主動懸掛。理論上來說，鋁合金鑄件的使用可以提升懸掛的整體剛性，同時減輕重量，來帶更好的操控性體驗。而FSD可變阻尼避振可以依據不同的工況來調整懸掛的「軟硬」，更好地平衡濾振性和支撐性。
配置方面的升級集中在幾個方面：方向盤加熱，手機NFC鑰匙，盲點檢測系統，W-HUD抬頭顯示，智能香氛。在安全輔助和舒適性方面進一步升級。不過這些配置有些是需要選配的，我們的試駕車為兩氏鎮驅低配版車型，沒有配備方向盤加熱、W-HUD抬頭顯示、智能香氛，因此也無從談起使用體驗。
不過，漢EV冠軍版車型的全系基礎標配也非常豐富，如搭載5G車聯網的DiLink 4.0系統、全車四音區語音識別、寬溫域熱泵空調、外放電功能、電動尾門、主駕座椅通風加熱、前排雙層隔音玻璃以及後排黑色隱私玻璃等，再加上前面提到的懸掛升級，整車的產品力毫無疑問是更進一步的。
三電系統減負增效，能耗表現更為精進
作為一台純電車型，漢EV對三電系統也進行了一定優化，主要分為減負和增效兩種措施，讓整車電耗降低7%左右，百公里平均電耗最低可以做到11.9千瓦時。（605KM前驅尊貴版）
減負方面，主動格柵的開啟策略優化，提升冬季整車熱管理性能以及風阻表現，降低能耗。整車輕量化升級，上面提到的鋁合金懸掛部件在橫斷面大幅增加的同時還減重29%，鋁合金輪圈也減重10%。
增效方面，整車的電驅系統優化，軟硬體升級提升效率；傳動系統的能量損失進一步減少，能量回收系統的效率也有提升；整車電器功率優化，入門版兩個車型的低壓電系統升級了域控制器，進一步節省能量；最後，配合全系標配的寬溫域熱泵空調，低溫空調能耗下降40%，整車低溫續航提升10%。
懸掛升級成效顯著，動態表現更運動
我們試駕的前驅版車型搭載了FSD可變阻尼懸掛系統，可以根據路面情況迅速調整減震阻尼，在平整路面時阻尼增大帶來更強的支撐性和穩定性，在遇到顛簸時迅速調低來提供更好的濾振表現。
我在南崑山的蜿蜒山路上跑得很盡興，很大一部分原因就是這套懸掛系統在入彎時能提供相當不錯的支撐性，在彈簧大幅壓縮後能夠感受到非常有韌性的阻尼感，同時車身姿態控制也非常好。
這一點我覺得比之前試駕過的老款車型是有進步的，因為之前的漢給我的感覺就是非常善於提供舒適的駕駛體驗，但激烈駕駛時車身的跟隨性較差，會導致沒有信心，這台車在底盤表現方面可以說是有了很大變化，能更好地應對更加運動化的駕駛風格。
不過，漢EV冠軍版的轉向手感還是略顯模糊，在彎道中時不時地還需要「找」一下方向。試駕車型配備的佳通輪胎抓地力表現尚可，但深踩加速踏板時也會偶爾出現打滑現象。對於操控性來說，這兩個方面還存在優化的空間。
總結
漢EV冠軍版，一共提供5款車型，分別賣21萬，23萬，26萬，28萬，30萬，如果對續航或者舒適性配置或者智能化配置有更高要求，那就可以根據自己的需求去挑合適的車型，可以說是把20-30萬區間給包圓了。
更重要的是，比亞迪的「穩價增配」策略既維持了漢車型本身中高端的定位，同時又實實在在地提升了性價比，在產品層面，又拓展了更多類型的目標消費群體，可謂是「一石三鳥」的妙手，相信漢EV冠軍版車型能夠以此換得不錯的市場表現。
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⑤ 雷克薩斯nx車門是鋁合金
是。雷克薩斯nx車門是鋁合金材質的懸掛是因為鋁豎昌凳合金的懸掛強度高，迅正剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證雷克薩斯nx車門足夠強的橫余旅向支撐性以及減震效果，因此雷克薩斯nx懸掛是鋁合金材質的。雷克薩斯，創立於1983年，是日本豐田集團旗下全球著名豪華汽車品牌。
⑥ 廣汽傳祺gs4車懸架材質是什麼
【太平洋汽車網】廣汽傳祺gs4車懸架是鋁合金材質的，採用該材質的車懸架是因為該材質的車懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。
傳祺gs4懸掛是鋁合金材質的，採用該材質的懸掛是因為該材質的懸掛強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。
廣汽傳祺gs4後懸掛圖片廣汽傳祺gs4後懸掛採用的是四連桿式獨立懸掛系統。
顧名思義，多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連接拉桿構成，並且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結構。不過時下，由於三連桿結構已不能滿足人們對於底盤操控性能的更高追求，只有結構更為精確、定位更加准確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結構通常分別應用於前輪和後輪。以常運用於後輪的五連桿式懸架為例，五根連桿分別指主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調整後輪前束的作用，以提高車輛行駛穩定性，有效降低輪胎的摩擦。
廣汽傳祺gs4懸掛怎麼樣廣汽傳祺gs4採用的是前麥費遜後四連桿式獨立懸掛系統。
麥弗遜（Mc.Pherson）式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、『典型的麥弗遜式懸掛』減震器、下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構：減振器上端與車架鉸鏈聯結，下端與轉向節聯結，螺旋彈簧套在減振器之外，下擺臂內段與車架鉸鏈聯結，外端與轉向節聯結，減震器起導向作用，可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，下擺臂可以承受來自車輪的側向沖擊和縱向沖擊載荷，麥費遜獨立懸掛可以看作是燭式獨立懸架的改進型。
多連桿懸架實際上是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。多連桿懸掛，顧名思義，就是他的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿。
多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。
傳祺gs4後懸掛結構圖，傳祺gs4是什麼後懸掛廣汽傳祺GS4後懸架的結構是絕大多數人所關注的，採用的是四連桿獨立懸架。
多連桿獨立懸架也有不同的設計。從廠方得到的消息，車輛後懸架設計採用了一個彎曲的後梁，這是由於未來廣汽傳祺GS4推出四驅版本而設計的後梁。另外，車輛還採用了樹脂材料的油箱，在未來的四驅版本車型上會有一定的形狀變化，較為平整的油箱將會變成馬鞍式的油箱。
多連桿獨立懸架也有不同的設計。從廠方得到的消息，車輛後懸架設計採用了一個彎曲的後梁，這是由於未來廣汽傳祺GS4推出四驅版本而設計的後梁。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
⑦ 沃爾沃xc90懸架材質是什麼
【太平洋汽車網】沃爾沃xc90懸架材質是鋁合金，鋁合金材質的優點在於強度大的同時重量卻很輕，可以減少簧下重量，而這對於發動機來說相當於成倍減少車身的重量，懸架系統也會擁有更快的響應速度。
沃爾沃VolvoXC90，不但是VolvoXC系列車中的頂級產品，而且是Volvo（富豪）汽車在全球首次推出的全輪全時驅動新一代SUV車型。
沃爾沃XC90是Volvo（富豪）最為自豪的產品之一，其宗旨是成為市場上最安全也最令人心動的完美產品。自全球推出後，沃爾沃XC90即贏得市場好評如潮，先後獲得世界幾十項獎項。在美國被評為年度最佳SUV的榮譽。目前，沃爾沃XC90為其所屬系列下的最新車系。
沃爾沃XC90使用了雙叉臂式前獨立懸架以及多連桿式後獨立懸架，T8以及T6高配車型使用了空氣懸架，來代替傳統的彈簧，車輛可以根據駕駛模式的不同自動調節車身的高低。玻璃纖維增強塑料材質的葉片彈簧，相比鋼制螺旋彈簧質量更輕，能夠有效降低簧下質量，而不足之處在於行程比較短，對於越野會有影響，此外對於振動的吸收也有不足。鋁合金材質的H臂是目前很多車廠都會使用的連桿結構。定位為城市SUV，所以XC90不必太多考慮越野的事情，而舒適性從實際的體驗來看，不必提前說明的話，感覺和傳統的螺旋彈簧沒有區別。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
⑧ 寶馬X3的懸掛是什麼材質
【太平洋汽車網】寶馬X3的懸掛是鋁合金材質，鋁合金懸掛可以降低簧下質量，這樣可以提升避震器的反應速度，避震器的反應速度提升了，車輪的貼地性能就會更好，車輪更加貼地，老舉車輪的抓地力就會更強，為行車安全提供保障。
寶馬X3的懸掛是鋁合金材質，鋁合金懸掛可以降低簧下質量，這樣可以提升避震器的反應速度，避震器的反應速度提升了，車輪的貼地性能就會更好，車輪更加貼地，車輪的抓地力就會更強，為行車安全提供保障。
底盤平整度：德系底盤都不錯其實之前幾次拆車的內容中也有提到過，德系車在地板平整度方面做得還是相當不錯。雖然沒有用到鋁合金材質的護板，但是底盤保護還是非常到位的。
前懸架：看上去鋁合金實際是鐵寶馬X3的前懸掛比較有意思，首先來看侍祥碧看副車架，採用全框結構，因此整車的剛性應該不錯。
而懸掛結構則是非傳統意義上的麥氏結構，官方稱其為「雙球彈簧減震支柱」。這種結構，實際上是將麥氏懸架的三角下擺臂，換成了兩根控制臂，俗稱「筷子懸架」。
相對於傳統麥氏懸架而言，這種結構可以使得輪上質量更輕，轉向更精準，路面反饋也更清晰。
不過有意思的是，其中一根下控制臂，看上去很像鋁合金材質，而實際上其實是鑄鐵的！只是電鍍上了一層防銹而已。不過，目前不清楚上一代X3的前懸下控制臂具體是什麼材質的，如果也是鑄鐵的，那可就蒙騙了不少媒體老師的雙眼啊！
後懸架：單層沖壓板的5連桿寶馬宴碼X3的後副車架也是全框副車架，也同樣是雙層沖壓的鋼材。另外，由於這台車是後驅車，因此後橋的部分有一個差速器。
寶馬X3的後懸是一個比較標準的5連桿後懸架，而5連桿的優勢就不多說了，對減輕輪上質量，提高舒適度和操控性都有很大的幫助。不過單層沖壓鋼板的用料，實在令人大跌眼鏡，畢竟這是一台售價40起步的豪華品牌。
總結：希望新款X3能改進吧其實對於寶馬而言，即便再爛的用料，也能調校出同級別最好的操控。但問題是，一台售價40萬起步的豪華車，還在用單層沖壓鋼板以及鑄鐵懸架，確實讓人感到不解。當然，也可能是因為這台車型已經很久沒有換代的原因。因此，馬上就要上市新款X3，希望能對此做一些改進。
那麼關於這台車的內飾情況，以及四門防撞梁的情況，不妨關注我們的後續拆車內容。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
⑨ 別克英朗後懸架是什麼材質
【太平洋汽車網】別克英朗後懸架是鋁合金材質，鋁合金懸架的優點：1、抓地力更強，鋁制懸架可以降低察團碰簧下質量，這樣可以提升避震器的反應速度；2、成本低。
別克英朗底盤懸架材質是鋁合金，採用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。
大多數的異響是很難一次就能聽准敗談確的，需要多次反復的調整、聽診，最後才能確定故障的部位，並且很多故障現象相同但原因卻不同，減速器軸承通常產生刺耳的「隆隆」聲或「或含嘎嘎」聲，聲音節拍穩定，隨著車速變化而變化。減速器的圓錐主動齒輪前軸承聲在汽車滑行時較大，後軸承的雜訊則在行駛時較大。
別克新英朗底盤異響原因：
1、車輛開始時發出的異響通常是懸架系統故障，這可能是由於發動機托架松動或損壞引起的；
2、車輛轉向時發出的異響可能是轉向系統和懸架系統的故障，因為車輛在轉向過程中，使車輛傾斜，使懸架系統變形，同樣參與運動；
3、車輛在路況良好時行駛發出的異響可能是制動系統部件的故障，也可能是制動系統部件松動、磨損、制動鼓失圓或制動盤平面不平造成的；
4、也可能是車輛連接動靜之間的軸承出現問題，如是軸承的問題，駕駛者帶少許剎車就能分辨，如車輛做勻速運動時帶剎車響聲不變，則是軸承出現的問題。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
⑩ 賓士gla220底盤懸掛是鋁合金嗎
賓士前懸架鋁合金，下擺臂副車架是雙層沖壓鋼板的全框式結構，延伸部分為鋁合金材質，縱梁與橫梁之間是螺栓固定，而不是焊接。
賓士A級賓士A（參數|圖片）的底盤平整度相當好，發動機及水箱下部有非常完整的塑料護板覆蓋，對於車底的擾流和防塵有很好的幫助。
除了發動機下護板之外，發動機油底殼還加上了一層發泡保護層。
底盤兩側配有非常完整的護板，並設計有導風槽，增強擾流功能。排氣管隔熱做得十分完整，沒有任何遺漏。因返指為這輛車在海外有四驅版本，所以中央會有預留出很大一塊空間，安裝傳動軸，後排中央地板會有比較高的凸起。盡管國內無緣四驅車型，但還要忍受空間上的不便。
前懸架鋁合金下擺臂副車架是雙層沖壓鋼板的全框式結構，延伸部分為鋁合金材質，縱梁與橫梁之間是螺栓固定，而不是焊接。
前懸架是很常見的麥弗遜結構，下擺臂和軸承座都是鋁合金材質，質量輕彈性好，因此懸架的反應速度能得到很好的提升。
後懸架頂配多連桿，其餘扭力梁這是一輛頂配車型，所以後懸架為多連桿結構。但其餘車型均為扭力梁。
這輛車的多連桿結構是一個「三橫一縱」的四連桿。這種結構與上一代賓士A級是一樣的，下擺臂、軸承座也都是鋁合金材質，這才是賓士應該有的用料。
扭力梁省成本大部分人買車並不會買頂配，因此你買到的賓士A級基本上都是扭力梁後懸。其實賓士A用扭力梁是有歷史的，前兩代的後懸都是扭力梁結構，但加裝了瓦特連桿，相對比一般的扭力梁要好很多。而且最開始的A級定位於小型家用「麵包車」，與如今截然不同。
直到第三代A級才有了天翻地覆的變化，從搏信家用「小麵包」變成了「小鋼炮」，其目的很簡單，就是為了對標寶馬1系（參數|圖片）和奧迪A3。懸架結構自然進行了調整，後懸架改為多連桿結構，整體調校偏向運動風格。
賓士B級前懸架：鋁合金麥弗遜結構從實拍圖中我們可以看到全新B級與上代車型一樣，採用的是麥弗遜式前懸架結構。結構簡單、佔用空間小是此類型懸架的突出特點。由於佔用空間小，麥弗遜式前懸架結構被廣泛應用於採用橫置發動機布局的車型之上。
後懸架：E型多連桿結構全新賓士B級（參數|圖片）採用了帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂的E型多連桿式後懸架。在結構上與上代賓士B級保持一致。
全新B級的風阻系數僅為0.24，在乘用車中屬於相當優秀的水平了，而實現如此低的風阻系數，除了在車身外觀造型上優化外，底盤空氣動力學的優化措施功不可沒。
賓士c級轉向節轉向節中間鏤空，兩根連桿上下布置便於安裝，也避免了兩個螺栓靠的太近造成轉向節斷裂的現象，轉向基世輪橫拉桿前置與奧迪，寶馬一致，但不同於鋁合金的連桿，它的轉向橫拉桿式鑄鐵材質，做了銀色噴塗。