鈦萊特合金支架質量怎麼樣

㈠ 鈦合金！牙齦會不會變黑啊。

現在患者在做口腔咨詢的時候，詢問什麼是鈦合金烤瓷牙，它到底好不好，是不是用了它就可以防止牙齦。黑線以及對人的不良刺激。答案是不確定的。游氏

我們鈦合大侍金的英文全名為「TILITE」（鈦萊特）含鈦醫學合金，通過了美國食品葯物管理局嚴格檢驗的含鈦醫學合金，保證人體親和性好；其性能如同外科的人工骨骼及人工心臟活門的要求，可避免牙齦出血及黑色牙齦等症狀。優異的瓷牙結合強度及超強的金屬強度，可延長瓷牙的使用壽命；金屬溶解後流動性高，可輕易成功鑄造，減少金屬體積增加瓷牙顏色表現空間，但這一切都是以含鈦量達到一定的標准神仿散才可以達到。

牙科醫用鈦合金必須達到6%才可以達到醫學標准。根據我個人的理解，鈦合金烤瓷牙它始終是合金而不是純鈦，它加入鈦金屬的目的是使金屬的性質更穩定，減輕金屬對人的不良刺激，減少牙齦黑線出現的幾率和對人的至敏機率，減少金屬在加工過程中的膨脹收縮。但它的作用是很有限的，並不能完全防止。所以不要對鈦合金抱以太大的幻想。

現在好多數據和報道顯示牙科鈦合金烤瓷牙由於在加工過程中的流失，含鈦量並達不到6%，可能只有4%甚至更底。

我個人不贊成做鈦合金烤瓷牙，更傾向於鈷鉻合金烤瓷牙。兩者價錢差不多。

本人是經過國家專業口腔材料采購考核對過的醫療器械采購員，請把分加我吧。

㈡ 筏竿品牌排行榜

筏竿品牌排行榜如下：

1、深圳海視達

桿子厲害，任性，手感好。這是一根好桿子。結實、耐用、協調性好！受力均勻，易拋，彈性好，好用，質量好，多次拋都沒問題，很結實，桿子不粗，比手桿子略粗，手感好，也不覺得累。

2、魯管

非常好用的桿子，做工和外觀都很棒，導環出口很順暢，不會傷線，手感舒適。木筏的浮力配件質量真的很好，木筏略顯堅韌，整體感覺值，無論木筏的塗裝，木筏尖的彈簡升鋒性，漁舟架，都對得起這個價格，物有所值。

3、丁涵

挺好用的，出線很流暢。第一次實戰抓了一條3.6斤的鯉魚，兩分鍾上岸。一般來說，桿子做工精細，滴水輪靈活，可以噴漆。它有腰部力量，中魚手感不錯，我很滿意。

4、打獵和釣魚

桿子無話可說。半鈦合金的桿子略顯結實和靈敏，對於走魚來說感覺很棒。這是一套很棒的應龍西裝。真的很便宜，好用，不貴。真的很好，非常好用。釣魚的時候，信號傳輸很快，非常好。

5、林鍇

桿子好用，桿子靈敏度很高，中魚信號清晰，用滴輪操作非常容易。而且釣竿很漂亮，塗了大氣的顏色，握感舒適，桿稍靈敏，輪子光滑，出水流暢，非常好用，會買回來。

6、漁掌門

漁掌門鈦合金軟尾筏笑禪竿，手感很好，外觀漂亮，可以動排線定位，對多種水域、多魚種不受限制。可以更加自如操控溜魚，方便切換，鈦合金竿稍可以任意彎曲。

7、英萊特

英萊特軟尾微鉛筏竿，配有兩支不同程度的魚竿竿稍，一軟一硬，更加靈敏，不易斷。竿身噴漆為進口鋼琴烤漆，色澤鮮艷持久，不易掉漆。筏竿採用來自日本富士的進口瓷環，能夠迅速散發魚線和導環摩擦所產生的熱量。攔晌

8、冠路

冠路魔法師筏竿，一竿變換兩種尺寸、鈦合金雙稍、可伸縮定位。竿稍強拉不斷、繞指四周、超強柔韌、竿稍高靈敏、魚訊清晰、輪子順滑。

㈢ 塑身衣牌子有哪些哪款最好用

塑身衣牌子有：美麗紀實、萊特妮絲、華歌爾、婷美、奧麗儂、馬克寶迪、歌瑞爾、傳奇源憶、瑪花瑪莎、姿彥麗兒。其中最好用的是：歌瑞爾塑身衣。

1、歌瑞爾塑身衣

對於外貌協會會員而言，歌瑞爾出品的塑身衣無疑具有致命的誘惑。她多彩的用色，豐富的元素以及宮廷風的設計，都讓她的產品猶如一件藝術品一樣。當然，歌瑞爾塑身衣的塑身效果並不如其外貌一樣出色，該品牌設計者鄙視和摒棄平庸，擅長運用豐富的想像力和創造力，設計滿足消費者多元化需求的產品。

4、婷美塑身衣

婷美，著名女性內衣品牌。婷美從中國女性「美體修形」這一實際需求出發，以四十多項專利保證，數十位各學科專家凝成一件看起來簡單不過的內衣，開創出近百仔冊億空數元規模的美體市場後。尊重百姓，尊重科學，婷美為自己打造了最堅實的市場保護傘，婷美內衣以塑形內衣啟動了整個美體修形產業，成就了自己的內衣霸業。

㈣ 軍事太行發動機問題

這是資料：
《全球鐵合金網》2011-3-25：自飛機誕生來，航空領域從來就是先進材料技術展現風采、爭奇斗艷的大舞台。1903年萊特兄弟駕駛的第一架飛機是用木頭和布做成的，但是，隨著飛機需要承受的載荷越來越重，環境越來越嚴苛，金屬材料開始成為機體航空材料的主流。典型的就是鋁合金的使用，直到現在，鋁合金仍然是民用航空器的主要材料。隨著工業技術的快速進步，鈦合金、復合材料越來越多地應用在航空飛行器上，從軍用飛機到民用飛機，從小型直升機到大型固定翼飛機，從小零件到主結構部件無一例外。鈦合金、復合材料儼然已經成為先進飛機的代名詞。

材料與飛機在相互推動下不斷發展，航空材料一直發揮著先導和基礎作用。按照使用部位的不同，航空材料可分為機體材料和發動機材料。在現代材料科學與技術的發展歷程中，機體材料不僅引領飛行器自身的發展，而且還帶動了地面交通工具以及空間飛行器的進步。而發動機材料的發展則不斷促進動力產業和能源行業的推陳出新。

「一代材料，一代飛機」是航空工業發展的生動寫照。機體材料至今已經歷了四個發展階段，正在跨入第五階段。第一階段是從1903年到1919年，機體採用木、布結構;第二階段是1920年到1949年，產生了鋁合金和鋼的機身材料;第三個階段是從 1956年到1969年，飛機材料中增加了鈦;第四個階段是1970年至今，其特點是增加了復合材料。

2006年2月9日，國務院發布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》，其第四章里確定了大型飛機等16個國家級重大專項。大飛機專項的關鍵技術包括發動機、材料和電子設備等三項，而事實上，發動機和電子設備的發展基礎依然是材料，即高溫合金材料和電子、微電子材料等，再次凸顯航空材料在飛機、發動機發展中的關鍵作用。本文將以現代飛機和發動機中最重要的高溫合金、鋁合金、鈦合金、超高強度鋼、復合材料等5大類結構材料為例，淺談這些材料的發展歷程(代別)及其對航空裝備的推動和支撐作用。

高溫合金

高溫合金是為了滿足噴氣發動機對材料的苛刻要求而研製的，至今已成為軍用和民用燃氣渦輪發動機熱端部件不可替代的一類關鍵材料。目前，在先進的航空發動機中，高溫合金用量所佔比例已高達50%以上。

高溫合金的發展與航空發動機的技術進步密切相關，尤其是發動機熱端部件渦輪盤、渦輪葉片材料和製造工藝是發動機發展的重要標志。由於對材料的耐高溫性能和應力承受能力提出很高要求，早期英國研製了Ni3(Al、Ti)強化的Nimonic80合金，用作渦輪噴氣發動機渦返滾輪葉片材料，同時，又相繼發展了 Nimonic系列合金。美國開發了含鋁、鈦的彌散強化型鎳基合金，如普惠公司、GE公司和特殊金屬公司分別開發出的Inconel、Mar-M和 Udmit等合金系列。

在高溫合金發展過程中，製造工藝對合金的發展起著極大的推進作用。由於真空熔煉技術的出現，合金中有害雜質和氣體的去除，特別是合金成分的精確控制，使高溫合金性能不斷提高。隨後，定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機械合金化、陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等新型工藝的研究肢團成功，推動了高溫合金的迅猛發展。其中定向凝固技術最為突出，採用定向凝固工藝制出的定向、單晶合金，其使用溫度接近初熔點的90%。因此，目前各國先進航空發動機葉片都採用定向、單晶合金製造渦輪葉片。從國際范圍來看，鎳基鑄造高溫合金已形成等軸晶、定向凝固柱晶和單晶合金體系。粉末高溫合金也由第一代650℃發展到750℃、850℃粉末渦輪盤和雙性能粉末盤，用於先進高性能發動機。

我國高溫合金隨航空發動機的發展研製和生產需求而發展。我國高溫合金的創業和起步於20世紀70年代前，由於我國第一、二代發動機的需求，我國研製和發展了GH系列的變形高溫合金以及K 系列的鑄造高溫合金，同時發結構材料為例，淺談這些材料的發展歷程(代別)及其對航空裝備的推動和支撐作用。

高溫合金

高溫合金是為了滿足噴氣發動機對材料的苛刻要求而研製的，至今已成為軍用和民用燃氣渦輪發動機熱端部件不可替代的一類關鍵材料。目前，在先進的航空發動機中，高溫合金用量所佔比例已高達50%以上。

高溫合金的發展與航空發動機的技術進步密切相關，尤其是發動機熱端部件渦輪盤、渦輪葉片材料和製造工藝是漏飢余發動機發展的重要標志。由於對材料的耐高溫性能和應力承受能力提出很高要求，早期英國研製了Ni3(Al、Ti)強化的Nimonic80合金，用作渦輪噴氣發動機渦輪葉片材料，同時，又相繼發展了 Nimonic系列合金。美國開發了含鋁、鈦的彌散強化型鎳基合金，如普惠公司、GE公司和特殊金屬公司分別開發出的Inconel、Mar-M和 Udmit等合金系列。

在高溫合金發展過程中，製造工藝對合金的發展起著極大的推進作用。由於真空熔煉技術的出現，合金中有害雜質和氣體的去除，特別是合金成分的精確控制，使高溫合金性能不斷提高。隨後，定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機械合金化、陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等新型工藝的研究成功，推動了高溫合金的迅猛發展。其中定向凝固技術最為突出，採用定向凝固工藝制出的定向、單晶合金，其使用溫度接近初熔點的90%。因此，目前各國先進航空發動機葉片都採用定向、單晶合金製造渦輪葉片。從國際范圍來看，鎳基鑄造高溫合金已形成等軸晶、定向凝固柱晶和單晶合金體系。粉末高溫合金也由第一代650℃發展到750℃、850℃粉末渦輪盤和雙性能粉末盤，用於先進高性能發動機。

我國高溫合金隨航空發動機的發展研製和生產需求而發展。我國高溫合金的創業和起步於20世紀70年代前，由於我國第一、二代發動機的需求，我國研製和發展了GH系列的變形高溫合金以及K 系列的鑄造高溫合金，同時發展了許多新的製造技術，如真空熔煉和鑄造、空心葉片鑄造、等溫鍛造等。

70年代後，在高溫合金的研製中，我國引進了歐美技術，按國外的技術標准進行研製和生產，對材料的純潔度和綜合性能提出了更高要求，研製了高性能變形高溫合金、鑄造高溫合金。尤其是 DZ系列的定向凝固柱晶合金和DD系列的單晶合金的研究與發展，使我國高溫合金在生產工藝技術和產品質量控制上了一個新台階。

近幾年來，根據新型飛機的研製發展需求，我國高溫合金研發又進入新階段。通過新材料、新工藝的發展和應用，我國研製和生產了一系列高性能新合金。

鋁合金

鋁合金的比強度和比剛度與鋼相似，但由於其密度較低，在同樣的強度水平下可提供截面更厚的材料，在受壓時的抗屈曲能力更佳，因此鋁合金成了經典的飛機結構材料。

歐美國家航空鋁合金的發展已經歷了第一代靜強度鋁合金、第二代耐腐蝕鋁合金和第三代高純鋁合金。

20世紀80年代末至90 年代中期，精密熱處理技術及合金成分精確控制等關鍵技術取得突破，第四代耐損傷鋁合金2524-T3和7150-T77研製成功，這是航空鋁合金研究跨時代的進步。傳統鋁合金因此完成了向高性能鋁合金的里程碑式大發展。

在第四代鋁合金技術發展的同時，鋁鋰合金也被運用在先進的特大型民用飛機上。空客A380選用鋁鋰合金製造地板梁，空客A350選用鋁鋰合金製造機身蒙皮和地板結構等，其用量預計高達總結構重量的23%。

第四代鋁合金技術研製成功之後，國際上正在進行低成本鋁合金的研製開發工作。2003年美鋁公司提出了「20-20計劃」：20年內使飛機的製造成本降低20%，同時實現減重20%。

國內航空鋁合金的發展已走過幾個發展階段。總的來說，我國鋁合金的研製主要瞄準國際先進水平，但關鍵技術的突破以及品種、規格的系列化發展和工程應用水平距離國外還有較大差距，亟待建立第三、四代鋁合金的完善材料體系。

鈦合金

鋁合金所能承受的溫度載荷有限，20世紀70年代，航空材料進入鈦合金時代。由於鈦合金成形及切削加工非常困難、與某些化學品接觸時性能會發生變化等特點，各飛機製造公司為鈦合金材料的研製付出巨大努力。

1.飛機結構鈦合金材料

鈦合金具有比強度高、耐腐蝕性好和耐高溫等一系列優點，能夠進行各種方式的零件成形、焊接和機械加工，因而在先進飛機及發動機上獲得了廣泛應用。當今，鈦合金用量占飛機結構重量的百分比已成為衡量飛機用材先進程度的重要標志之一。鈦合金佔F-22戰斗機機體結構重量的39%。鈦合金在國外民用飛機上的用量也隨飛機設計和性能水平的提高而不斷增加。

高損傷容限性能是新一代戰斗機(包括高推比發動機)長壽命、高機動性、低成本和損傷容限設計需要的重要材料性能指標。美國率先把破損安全設計概念和損傷容限設計准則成功應用在先進戰斗機上，F-22戰斗機大量採用損傷容限型鈦合金及其大型整體構件，以滿足高減重和長壽命的設計需求。

Ti-6Al-4V ELI在美國C-17軍用運輸機上的特大型鍛件上得到重要應用，高強度鈦合金Ti-6-22-22S也在C-17飛機上的水平尾翼接頭(轉軸)等關鍵部位上得到應用。這兩種鈦合金的使用，使大型運輸機的壽命高達60000 飛行小時以上。在歐洲，空客A380是首架全鈦掛架的飛機，未來的A350也將採用全鈦掛架。

2.航空發動機用高溫鈦合金

高溫鈦合金主要用於製造航空發動機壓氣機葉片、盤和機匣等零件，這些零件要求材料在高溫工作條件下(300~600℃)具有較高的比強度、高溫蠕變抗力、疲勞強度、持久強度和組織穩定性。隨著航空發動機推重比的提高，高壓壓氣機出口溫度升高導致高溫鈦合金葉片和盤的工作溫度不斷升高。經過幾十年的發展，固溶強化型的高溫鈦合金最高工作溫度由350℃提高到了600℃。

我國在航空發動機上使用的工作溫度在400℃以下的高溫鈦合金主要有 TC4和TC6，應用於發動機工作溫度較低的風扇葉片和壓氣機第1、2級葉片。500℃左右工作的高溫鈦合金有TC11、TA15和TA7合金，其中 TC11是我國目前航空發動機上用量最大的鈦合金。

單純採用固溶強化的鈦合金難以滿足600℃以上溫度環境對蠕變抗力和強度的要求。有序強化的鈦-鋁系金屬間化合物因其高比強度、比剛度、高蠕變抗力、優異的抗氧化和阻燃性能，而成為600℃以上溫度非常有使用潛力的候選材料，其中 Ti3Al基合金長期工作溫度在650℃左右，而TiAl基合金工作溫度可達760℃~800℃。

超高強度鋼

超高強度鋼作為起落架材料應用在飛機上。第二代飛機採用的起落架材料是30CrMnSiNi2A鋼，抗拉強度為1700MPa，這種起落架的壽命較短，約2000飛行小時。

第三代戰機設計要起落架求壽命超過5000飛行小時，同時由於機載設備增多，飛機結構重量系數下降，對起落架選材和製造技術提出更高要求。美國和我國的第三代戰機均採用300M鋼(抗拉強度1950MPa)起落架製造技術。

應該指出的是，材料應用技術水平的提高也在推動起落架壽命的進一步延長和適應性的擴大。如空客A380飛機起落架採用了超大型整體鍛件鍛造技術、新型氣氛保護熱處理技術和高速火焰噴塗技術，使得起落架壽命滿足設計要求。由此，新材料和製造技術的進步確保了飛機的更新換代。

飛機在耐腐蝕環境中的長壽命設計對材料提出了更高要求，AerMet100鋼較300M鋼而言，強度級別相當，而耐一般腐蝕性能和耐應力腐蝕性能明顯優於300M鋼，與之相配套的起落架製造技術已應用於F/A-18E/F、F-22、F-35等先進飛機上。更高強度的Aermet310鋼斷裂韌性較低，正在研究中。損傷容限超高強度鋼AF1410的裂紋擴展速率極慢，用作B-1飛機機翼作動筒接頭，比Ti-6Al-4V減重10.6%，加工性能提高60%，成本降低 30.3%。俄羅斯米格-1.42上高強度不銹鋼用量高達30%。PH13-8Mo是唯一的高強度馬氏體沉澱硬化不銹鋼，廣泛用作耐蝕構件。國內探索超高強度不銹鋼取得初步效果。

國外還發展了超高強度齒輪(軸承)鋼，如CSS-42L、GearmetC69等，並在發動機、直升機和宇航中試用。國內發動機、直升機傳動材料技術十分落後，北京航空材料研究院已自主研究開發了一種超高強度軸承齒輪鋼。

復合材料

在飛機、發動機結構材料家族中，復合材料是一位新成員。材料科學的發展造就了高強度、高模量、低比重的碳纖維，從而掀開了先進復合材料時代的序幕。日本於 1959年首先發明了聚丙烯腈(PAN)基碳纖維，並於20世紀60年代初將其投入工業化生產;70年代中期以碳纖維為增強相的先進復合材料誕生。航空用的復合材料種類不少，其中的絕對主力就是樹脂基碳纖維復合材料。因為碳纖維是目前已知的比強度、比剛度最好的材料。它比鋁還要輕，比鋼還要硬，其比重是鐵的四分之一，比強度是鐵的十倍;而且化學組成非常穩定，還具有高抗腐蝕性，適用於航空和航天飛行器。

碳纖維增強復合材料通常以環氧樹脂基復合材料為代表。對航空結構而言，這種復合材料的壓縮強度(Compression Strength)和韌性(沖擊後壓縮強度，簡稱 CAI/Compression After Impact strength)已成為代別的主要指標，目前已發展到第三代，並已廣泛進入軍民機產品。

在航空復合材料應用的進程中，軍機、民機、直升機、無人機各自走過相似的發展道路。軍機上復合材料的應用大致可分為三個階段。

第一階段，復合材料主要用於艙門、口蓋、整流罩以及襟副翼、方向舵等操縱面上，受力較小，製件尺寸較小，大約於20世紀70年代初即已實現;

第二階段，復合材料開始應用於垂尾、平尾等受力較大、尺寸較大的尾翼級部件，其中，美國F-14戰斗機在1971年把硼纖維增強的環氧樹脂復合材料成功應用在平尾上，被稱為復合材料史上的一個里程碑。自20世紀70年代初至今，國外軍機尾翼級的部件均已用復合材料製造。

第三階段，復合材料進入機翼、機身等受力大、尺寸大的主要承力結構中。其中，美國原麥道飛機公司於1976年率先研製了F/A-18的復合材料機翼，把復合材料的用量提高到了13%，成為復合材料史上的又一個重要里程碑。此後，國外軍機群起仿效，幾乎都採用了復合材料機翼。目前世界軍機上復合材料用量約佔全機結構重量的 20%～50%不等。

民機既強調安全性也強調經濟性，同樣對結構減重有迫切需求。以美國為例，復合材料在大型民機上的應用，大致走過了四個階段，體現了循序漸進的原則。

第一階段，復合材料主要應用在受力很小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構件，該階段於上世紀70年代中期實現。

第二階段，受力較小的部件如升降舵、方向舵、襟副翼等開始應用復合材料製造，該階段約於80年代中期結束。我國ARJ21新支線飛機的復合材料技術水平大致在這個階段。

第三階段，復合材料應用在受力較大的部件，主要是垂尾、平尾等，如波音公司B777的復合材料垂尾、平尾。波音777共用復合材料9.9噸，占結構總重的11%。

第四階段，復合材料應用於飛機最主要受力部件機翼、機身等，如波音公司的B787「夢想」飛機，代表了飛機結構復合材料化的發展趨勢。波音787飛機共使用復合材料50%，超過了鋁、鈦、鋼金屬材料的總和，主要應用在機翼、機身、垂尾、平尾、機身地板梁、後承壓框等部位，是第一個採用復合材料機翼和機身的大型商用客機。

直升機包括軍用、民用和輕型直升機三類，先進復合材料在各種直升機上的用量均很大。如V-22可垂直起落，傾轉旋翼後又能高速巡航，該機結構的50%由復合材料製成，包括機身、機翼、尾翼、旋轉機構等，共用復合材料3000多千克。美國武裝直升機「科曼奇」(RAH- 66)共使用復合材料50%，歐洲最新的「虎」式武裝直升機復合材料用量高達80%，接近全復合材料結構。我國與法國、新加坡合作研製的輕型直升機 EC120的機身、垂尾、水平安定面、尾翼、前艙等結構均由復合材料製成。

無人機包括無人作戰機、無人偵察機和各種小型、微型、超微型無人機。軍用無人機具有的低成本、輕結構、高機動、大過載、高隱身、長航程的技術特點，決定了其對減重的迫切需求，因此復合材料用量都很大，鮮明地體現了飛機結構復合材料化的趨勢。美國波音公司X-45系列飛機復合材料用量達90%以上，諾斯羅普·格魯門公司的X-47系列飛機基本上為全復合材料飛機。

航空發動機應用復合材料可以大幅度提高其推重比，因此先進復合材料已成為未來發動機關鍵材料之一。發動機除使用樹脂基復合材料外，因溫度要求的關系，還會用到金屬基、陶瓷基、碳/碳等復合材料。

結語

如引言所述，飛機材料的發展已經進入第五階段，總趨勢是復合材料和鈦合金的用量不斷增多，創歷史新高。美國C-17大型軍用運輸機的鈦用量佔全機材料重量的 10.3%(鈦零件總重6.8噸)，復合材料用量達8.1%;空客A380的復合材料用量22%，鈦合金用量10%;波音787復合材料用量50%，鈦用量15%;空客A350的復合材料用量52%，鈦合金用量9%。航空材料品種雖然沒有發生大變化，但材料的性能、品質，特別是與前幾階段在飛機上的應用比例相比，卻發生了極大的變化。在這些數據的背後，更多的是材料科學技術的跨越式發展和創新與進步。

我國航空材料工業從跟蹤仿製開始，已經走過了數十年的發展歷程，經歷了好幾個發展階段和材料代別，但相對於國際航空材料技術的先進水平，我國航空材料技術還有相當大的差距。為此，國家提出「探索一代、預研一代、研製一代、生產一代」的劃代發展思想，航空材料科學技術作為這「四個一代」發展的技術引領者和技術推動者，應該更加強化創新，超前部署，厚積薄發。中航工業北京航空材料研究院是國內唯一面向航空，從事航空先進材料應用基礎研究、材料研製與應用技術研究和工程化研究的綜合性科研機構，志在「引領航空材料技術，打造高新材料產業」，成為航空材料的「領跑者」。可以相信，隨著國民經濟的進一步發展，我國航空材料科學技術一定會迎來一個蓬勃發展的春天。

㈤ 直升飛機螺旋槳是什麼金屬做的 是不是 鈦合金做的

樹脂基復合材料（Resin Matrix Composite）也稱纖維敗並增強塑料（Fiber Reinforced Plastics），是上前技術比較成熟且應用最為廣泛的一類復合材料。這種材料是用短切的或連續纖維及其織物增強熱固性或熱塑性樹脂基體，經復合信枯激而成。以玻璃纖維作為增強相的樹脂基復合材料在世界范圍內已形成了產業，在我國俗稱玻璃鋼。樹脂基復合材料於1932年在美國出現，1940年以手糊成型製成了玻璃纖維增強聚酯的軍用飛機的雷達罩，其後不久，美國萊特空軍發展中心設計製造了一架以玻璃滑襪纖維增強樹脂為機身和機翼的飛機，並於1944年3月在萊特-帕特空軍基地試飛成功。從此纖維增強復合材料開始受到軍界和工程界的注意。第二次世界大戰以後這種材料迅速擴展到民用，風靡一時，發展很快。1946年纖維纏繞成型技術在美國出現，為纖維纏繞壓力容器的製造提供了技術貯備。1949年研究成功玻璃纖維預混料並制出了表面光潔，尺寸、形狀准確的復合材料模壓件。1950年真空袋和壓力袋成型工藝研究成功，並製成直升飛機的螺旋槳。

㈥ olight 歐萊特 s30 ti 限量版1000流明直筒側按 鈦合金強光手電筒

"戶外手電筒一般激瞎中近距離泛光強，遠距離聚焦好，路面照射效果超棒，是戶外和夜間騎行圓鉛畢的首眩還有如果戶外選擇的話，體積小，亮度亮是考慮的重點，當然戰術手電筒性能是沒的說的。 一般戰術手電筒價位比較高，但是質量一般是橘芹沒有問題的。而且還可以防身...

㈦ 橋筏竿什麼牌子的比較好

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