全铝车身怎么焊接的

1. 汽车车身焊接方法有哪些

车体总成工位，由于侧立框架及地板夹具的干涉，焊钳往往无法深入轮 罩处进行焊接，这回时就需要有一种机构来答代替人工焊接，而此处结构为空腔焊接，而不是常用的上下电极头相贴焊接，对于普通焊接，是靠上下电极头接触形成焊接回路，而在中空焊接时,因为电流通过相邻板流动,板和板之间接触的地方会全部分流,所以无效分流很大，如果改用普通交流电,很容易出现假焊。通过查阅相关资料，与电气、焊接方面的技术人员讨论，要解决以上问题，就要使焊接时的交流电流变为直流电流，从而保证焊接后的焊接强度，于是先设想采用逆变控制箱控制自动焊钳的方法，将焊接电流由交流电流变为直流电流，以下通过实验来验证焊接的可靠性。

2. 汽车车身的焊接工艺方法

现实生活中，有些人对车身、车架、基础技术了解不多。我简单介绍一下汽车的基础技术、材料和焊接技术。

车身基础工艺必须了解车身的制造材料和车架的焊接工艺，才能选择合适的钣金维修方法。

现代 汽车与传统汽车在车身材料和车架焊接技术上的差异导致了维修模式的改变。

车身材料

比如在 宝马 ，传统的框架式车身主要采用低碳钢或中碳钢。焊接和切割时，应使用气动车身锯。如果使用传统的氧-乙炔切割，会对身体造成很大的伤害。

现代宝马整体式车身骨架通常采用高强度钢或合金材料，结构件的修复需要采用CO2气体保护焊、惰性气体保护焊或点焊。

焊接方法和相关技术参数的选择会随着钢板厚度的变化和车身材料合金成分的不同而有所不同，这就需要熟悉宝马的车身材料进行合理的维护。

r维护提示:

汽车被碰撞损坏后，必须用全方位拉伸的方法进行矫正，尽量不要用加热的方法，防止金属内部结构发生变化，导致强度降低，在汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。

基于的车身焊接技术

①焊接方法在车架焊接技术方面，现代宝马车身修复一般采用熔焊、压焊和粘接，而曾经在车身修复中占主导地位的焊条电弧焊和氧-乙炔气焊在现代车身修复中应谨慎使用。

A.焊条电弧焊仅用于修复框架式车身和低碳钢车身。

b.氧-乙炔气焊、压力电阻焊和粘接仅用于某些特殊工艺。

②新型铝车身的焊接需要采用宝马规定的焊接工艺进行新型铝车身的修理和焊接。车身钣金焊接修复时应采用宝马T IS 的焊接方法。这种焊接方式是不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方式，修理工需要熟悉宝马所有零部件使用的焊接技术。 @2019

3. 怎么把铝和铁焊在一起

最近被TataSteel收购的国际钢铁公司Corus研发了一种名为“无焊剂激光焊接”的新技术，可应用在汽车组装过程中，较好地将铝、铁两种金属焊接在一起。新技术的研发工作由位于荷兰的Cours研究设计技术中心完成，以满足汽车工业界在车型设计和制造领域日益增加的对多种金属混合使用的需求，同时实现车辆减重及减少Co2排放量的目标。

对于全球汽车工业界而言，尽管减轻车重以达到减少Co2排放量依然是主要是技术发展的主要动力之一，但与此同时，同样需要关注生产商降低成本的要求。由于其良好的性能和成本优势，对于量产车型，钢铁依然无可争议地成为车身主要部件结构的首选材料。但是，有时汽车设计师为了某些特殊目的，例如为了获得最适合于驾驶的质量分布情况，他们会在车辆部分类似罩板或是顶棚之类易于减重的结构中采用铝来代替钢铁。

尽管到目前为止，将铁焊接到铝材上依然是一个非常复杂的工艺过程，对于制造商而言，依然是一个必须面对的挑战。当两种材料焊接在一起时，会生产较厚的化合物层，将使焊点较一般情况更为脆弱，难以满足汽车工业生产的要求。在使用基于激光的焊接技术的过程中，通过控制热量输入可以减少这一化合物层的厚度。但是，传统的激光焊接方法要求使用含有盐基化合物的焊剂。这将会带来另一个问题，即这种焊剂易于使焊点受到更多腐蚀。

上图：熔化的填充物溶化一侧的钢铁材料形成焊点，从而将二者粘接在一起。这种新技术所形成的化合物非常薄，使得在焊点处的材料性能在某些情况下可能还会优于铝、铁二者各自的性能

由于新研发的工艺技术在焊接过程中不需要使用焊剂，Corus公司坚信这将显著降低生产过程中的费用和时间成本。此外，由于未使用含有盐基化合物的焊剂，焊点将不再受到由于可能存在的腐蚀所产生的威胁。

无焊剂激光焊接技术通过使用一种含有铝填充物的金属丝在焊接面的铝材一侧制造一个焊接点。熔化的填充物附着在另一侧的钢铁材料上，从而将二者粘接在一起。非常重要的一点是，实验已经表明，这种新技术所形成的化合物层非常薄，使得在焊点处的材判性能在某些情况下，可能还会优于铝、铁二者各自的性能。

Corus研究设计技术中心的JurgenVrenken指出:“我们所研发的独特的无焊剂激光焊接技术是综合应用金属材料科学与工程经验，以帮助制造商在实际生产中降低成本消耗的一个成功范例。我们相信，由于新的焊接工艺可以很好地将类似于顶棚之类的铝质结构焊接至钢质白车身，这对干生产商而言，意味着他们在实现车辆轻量化的过程中，除去选择高强度的优质钢材之外，又多了一个更好的选择。

4. 铝合金和不锈钢哪个做车身饰条好

国内很多新线车辆段采用上盖开发模式，如果像以往的做法，采用铝合金车体，车辆段内必须要设置喷漆库。车体喷漆对上盖建筑是有影响的，国内目前还没有上盖车辆段内设置喷漆库的做法。因此，本文对不锈钢车体和铝合金车体进行对比。
1 材料
新型不锈钢车体采用超低碳（C<0.03%）的SUS301L车辆专用经济不锈钢，通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5个强度级。SUS301L的改性压延状态机械性能代号HT的屈服点在961 N/mm2以上，拉伸强度在1275 N/mm2以上（超过耐候钢一倍以上）。但其纵向弹性模量（E）却只有钢的85%（钢的E=2.06×105 N/mm2，不锈钢的E=1.76×105 N/mm2），这意味着不锈钢车体比同样结构（当然结构是有很大不同的）的耐候钢车刚度要小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计时尽量设法增大刚度的原因。
铝合金车体的主要材料是A1-Mg系（5000系）、A1-Mg-Si系（6000系）和A1-Zn-Mg系（7000系）合金。铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。
2 制造工艺
不锈钢车体结构采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材较薄（车体外板厚0.4～1.2 mm，梁柱厚0.8～3 mm），须采用大量薄板（一般为0.8 mm）轧压成补强（刚）型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用点焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。近年，由于新工艺的发展，目前最新采用激光焊来取代点焊。
铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。
铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式（一般采用自动弧焊）。大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。隔音方面，有的在面板、筋板上还贴防震吸音材料，或填充（半填充）聚氨脂泡沫（型材挤压过程中发泡），大大提高了防震隔音效果。
就制造工艺来说，铝合金车体比不锈钢车体要简单一些。
3 轻量化
铝合金的比重为2.71 g/cm3，不锈钢的比重为7.85 g/cm3，虽然铝合金的比重远小于不锈钢，但是铝合金的抗拉强度较差，铝合金的抗拉强度为270～310 MPa，而不锈钢的抗拉强度可达690～930 MPa，是铝合金的2～3倍。而且，铝合金的刚度较低，其弹性模量仅为0.71E10N/mm2，而不锈钢为2.06E10N/mm2，为铝合金的3倍，因此，为保证地铁车辆由足够的承载强度和刚度，铝合金车辆必须采用大型中空型材及其组合件。为提高铝合金车体断面系数，增大抗弯强度，需加大板厚，壁厚为2～6.5 mm，而不锈钢车体可采用板梁组合整体承载全焊结构，车体的梁柱板厚0.8～3 mm，车体外板厚0.6～1.2 mm，实现车体轻量化（见表1）。 不锈钢车体基本采用点焊或激光焊工艺，只有很少的部位采用电弧焊，焊接填充材料很少；铝合金车体完全采用电弧焊工艺，在焊缝处填充了大量的焊接材料，增加了车体自重。
不锈钢车体一般为非涂装车体，不存在涂装材料的重量；铝合金车体表面涂有聚脂腻子、底漆、面漆等涂装材料，增加了车体重量。
总体来说，经过轻量化的不锈钢车体比铝合金车体重0.5～1 t/辆车。
4 外观质量
不锈钢车体在制造过程中虽然不必进行防腐保护，也无需涂漆，但为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可进行适当修饰，或用彩色胶膜装修，或喷涂水性漆。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此，在焊接前的加工过程中要贴膜保护。因为外墙板很薄（一般为1.5 mm）、很光，对不平度反应过敏，只要有0.2 mm的凹凸，经反光折射，肉眼就感到不舒服；如采用点焊的工艺进行焊接，点焊印子是无法消除的；如采用激光焊工艺进行焊接，焊接点美观大方。
铝合金车体的耐腐蚀性能较差，但中空铝型材平整、挺拔，又可根据用户要求选择不同的装饰和颜色，因此，给人的感觉是庄重、美观，广大乘客容易接受。铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到不用涂漆的程度。不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后，由于大气中的腐蚀条件（如水、洗涤剂的作用以及运用环境中与金属粉尘接触），表面总会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。
就外观质量来说，铝合金外观较好，但不锈钢通过最新的工艺采用水性漆也一样可以达到铝合金喷漆后的外观效果。
5 安全性
铝合金材料的屈服强度为200～260 MPa，不锈钢材料的屈服强度为345MPa-685 MPa，不锈钢材料强度明显高于铝合金材料，具有更强的承载能力。
铝合金材料的抗拉强度为270～310MPa，其屈服强度与抗拉强度的比值（简称屈强比）仅约0.84，当意外发生时，铝合金屈服变形后很快就会发生断裂；不锈钢材料的抗拉强度为690～930 MPa，屈强比为0.5～0.74，在材料发生屈服变形到断裂的过程中，材料本身将产生较大的塑性变形，能够吸收更多的冲击能量。
不锈钢车体主要采用点焊工艺，在意外撞击时，结构将发生类似手风琴的叠缩变形，沿着受力方向，焊点将逐次破坏失效；铝合金车体采用电弧焊工艺，在意外撞击时，将会沿焊缝或母材薄弱区整体撕开，这也是为什么发生意外撞击时，铝合金车体更容易发生整车破坏而不锈钢车体只发生局部变形的主要原因。
不锈钢的熔点为1500 ℃，铝合金的熔点为660 ℃，且到300 ℃以上就发软变形，铝合金的耐热性仅是不锈钢的44%。在发生严重火灾时，铝合金车体将会很快熔化掉，带来灾难性的后果。
就安全性来说，不锈钢车体远胜过于铝合金车体。
6 结语
综上所述，在地铁车辆选型中，不锈钢车体与铝合金车体各有优势，具体到某一个城市的车辆选型应该综合考虑以上问题，尤其是要考虑到车体选型对本地产业链的影响及本地的人文特色。特别在有些上盖车辆段，更要从环境角度和人文关怀角度考虑铝合金和不锈钢两种车辆的优劣，再结合经济、安全、外观等因素综合考虑，同一个城市的多条线路在车体选型中应尽量统一，以有利于线网的资源共享。