如何提高或降低无缝线路锁定轨温

① 什么叫锁定轨温

1. 这是铁路技术专业术语。
   

2. 在理论上，当温度应力，=0时的轨温，即为锁定轨温。

3. 而在实际专施工中，按不属同的施工条件确定锁定轨温。

4. 钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余(中间的固定区)的钢轨长度不能随温度变化而变化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩短则锁定轨温下降。
   

轨温意思是钢轨的温度。钢轨温度与气温不同。影响轨温的因素相多，它与气候变化、风力大小、日照强度、钢轨所处地段和测量部位有关。根据长期大量的测量结果，最高轨温一般要比当地最高气温高20C左右，最低轨温与当地最低气温大致相同。无缝线路的钢轨温度力大小和分布与轨温变化幅度有直接的关系，而它又是影响无缝线路的强度和稳定性的主要因素，所以钢轨的温度变化幅度就成为无缝线路设计、铺设和维修养护的重要资料。

② 什么叫锁定轨温

这是铁路技术专业术语。

钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余(中间的固定区)的钢轨长度不能随温度变化而变化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩短则锁定轨温下降。

铺设无缝线路的关键是选择适当的锁定轨温，对无缝线路的强度和稳定性具有很大的影响。选择锁定轨温一般采用稍高于本地区的中间轨温作为锁定轨温。例如，北京地区最高轨温62.6℃，最低轨温为-22.8℃，中间轨温为19.9℃，而设计时的锁定轨温一般采用24℃。

③ 无缝线路应力放散锁定轨温的问题有哪些

无缝线路应力放散锁定轨温，采用拉伸法放散，实际温度低于设计轨温时施工的。长轨条中各测试点的拉伸量是不均匀的，拉伸端伸长量多，终端伸长量少，整个拉伸轨条的轨温是按拉伸量得到的轨温的。所以，填写始端和终端的轨温应该一样。

无缝线路放散锁定采取先放散锁定区间单元轨节，再放散锁定站内正线和到发线及无缝道岔，在设计锁定轨温允许范围内将无缝道岔与区间线路进行合龙锁定焊接，最后形成跨区间无缝线路的施工方案。
无缝道岔铺设后，对道岔进行精调，保证道岔始端和尖轨尖端，方正差不得大于4mm；限位器两侧缝隙偏差不得大于1.5mm；尖轨尖端、直线尖轨刨切起点处轨距为1435±1mm，其余部位的轨距为1435±2mm；直、曲尖轨跟端支距偏差为±1mm，其余部位的支距偏差为±2mm；尖轨尖端的缝隙不大于0.2mm,尖轨其余部位不大于0.8mm，心轨尖端的缝隙不大于0.5mm,其余部位不大于0.1mm，顶铁与尖轨、心轨的轨腰间隙不得大于1mm。
道岔内钢轨及锁定焊接采用铝热焊接，应力放散时，由于心轨辙叉部分整体刚度很大，且较短，不进行应力放散，锁定时将道岔与其前后的短轨一起放散锁定并焊接，使道岔处于固定区。

④ 铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定

必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差也不应超过5℃。如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须于最短时间内，在适当轨温时放散应力。当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定。

⑤ 高铁的铁轨是无缝铁轨，请问怎么解决铁轨热涨冷缩的问题

无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

温度应力式长轨线路的钢轨锁定后，不能随温度的变化而自由伸缩。在轨温与锁定轨温不同时，轨内产生相应的温度应力，温差大，应力亦相应增大。

为了使温度应力控制在一定范围内，避免钢轨强度和线路稳定性被破坏而采取定期放松夹板和扣件，放散应力的措施，这种作业程序称为应力放散。

无缝线路由于施工时未按设计锁定轨温锁定钢轨，或断轨后重焊，或维修不当等原因造成锁定轨温与设计不符，或锁定轨温不明，都可能导致出现过大的温差力，发生胀轨跑道或断轨事故，须重新调整锁定轨温。

(5)如何提高或降低无缝线路锁定轨温扩展阅读：

解决铁轨热胀冷缩的细节

1、在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。

2、用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。

3、焊接技术的进步，充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

4、列车设计运行上的技术，当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。

⑥ 有大师给解答下 关于无缝线路应力放散 锁定轨温的问题吗

因为原锁定轨温在考虑钢轨爬行和钢轨变形等情况的影响，是会变化的，变化后称为实际锁定轨温。拉伸计算结果只对了一半。

⑦ 产生钢轨折断的原因是什么

（一）轨头核伤

轨头内部存在微小裂纹或缺陷时，在重复动荷载的作用下，小裂纹向四周发展，核伤扩大，削弱了钢轨断面，降低了钢轨抵抗折断的能力，在毫无预兆的情况下，钢轨猝然折断，严重危及行车安全。

1．发生核伤的主要原因

（1）钢轨材质不良，轨头内部存在白点、气泡、非金属夹杂物等缺陷，这些缺陷在车轮的重复荷载作用下产生应力集中，逐渐发展为疲劳裂纹，即钢轨核伤。

（2）钢轨在日常使用中由于轨面擦伤．剥离掉快、焊补、鱼鳞裂纹及钢轨在装卸、施工、维修中的意外碰伤等原因产生伤损，在外力作用下伤损向轨头内部发展为钢轨核伤，导致钢轨折断。

2．易产生核伤的地段和处所

钢轨核伤主要发生在重载铁路、曲线淬火轨外股，疲劳轨、再用轨。调边轨，钢轨小腰和道岔基本轨等受力较大的地段和处所。

从探伤漏检导致钢轨母材断裂的情况分析，曲线地段钢轨倒边及轨面存在鱼鳞伤是罪魁祸首。由于钢轨鱼鳞伤损存在，在进行探伤作业时，其杂波信息较多，伤损波形不易分辩，导致误判率高。工务段对轨面鱼鳞伤没有及时进行钢轨打磨，使得鱼鳞伤继续向轨头内部发展。

另外，因曲线普遍进行涂油作业，油脂沿鱼鳞伤渗入钢轨内部，呈现出明显的滚动接触疲劳伤损，从而造成钢轨折断。

（二）钢轨裂纹

1．钢轨螺栓孔裂纹

钢轨螺栓孔裂纹是在车轮的冲击作用下，沿螺栓孔周边形成的疲劳裂纹，螺栓孔裂纹极易造成钢轨揭盖，引发重大列车颠覆事故。

螺栓孔裂纹产生的原因：一是接头本身为薄弱处所，应力传递不均匀，易产生应力集中区；二是由于养护维修不到位，存在大轨缝、低接头、空吊板，人工钻孔孔位不正确、不倒棱，螺栓孔周边严重锈蚀等现象，在列车的冲击作用下极易造成螺栓孔裂纹。若探伤检查未能及时发现螺栓孔裂纹或发现后处理不及时，可能导致钢轨折断并发生轨头揭盖。

2．钢轨水平裂纹

沿钢轨水平方向与轨面近似平行的裂纹称为钢轨水平裂纹，钢轨水平裂纹一般出现在轨腰和轨头下颚等部位。

钢轨水平裂纹产生的主要原因是在轨头或轨腰部位存在折叠缺陷，在列车的不断冲击振动下，出现应力集中而形成水平裂纹，裂纹继续发展可能导致钢轨折断。

3．钢轨纵向裂纹

与轨面垂直的裂纹称为纵向裂纹。

钢轨纵向裂纹产生的原因是由于制造过程存在严重偏析、缩孔残余．夹层或非金属夹杂物等冶金缺陷，在使用初期便出现纵向垂直裂纹，裂纹发展扩大也可能导致钢轨折断。

（三）焊缝缺陷

因钢轨焊接不良，在焊缝处出现夹渣夹砂、假焊、裂缝等缺陷，使得焊缝强度降低；或由于焊接时钢轨未放平，造成焊缝附近轨面出现高低不平顺，增加了车轮冲击力，严重时可能导致焊缝处钢轨折断。

1．铝热焊缝缺陷

铝热焊缝缺陷主要表现为未焊合．气孔、疏松和疲劳裂纹等。前三者属焊接缺陷，后者是在使用过程中因应力集中而形成的疲劳缺陷。

2．气压焊缝缺陷

气压焊缝缺陷主要表现为光斑．过烧和疲劳裂纹等。前两者属焊接缺陷，后者是在使用过程中由于应力集中而形成的疲劳缺陷。

3．闪光焊缝缺陷

闪光焊缝缺陷主要表现为灰斑、烧伤和疲劳裂纹等。前两者属焊接缺陷，后者是在使用过程中由于应力集中而形成的疲劳缺陷。

4．焊缝伤损处理不力

探伤发现焊缝伤损后，按照《修规》要求，重伤轨必须及时处理，轻伤轨应采取加固措施。但由于焊缝重伤未作永久性处理，采取临时处理后监控不到位，从而导致焊缝折断。

（四）无缝线路锁定轨温偏高

铺设无缝线路时锁定轨温高于设计锁定轨温范围，或夏季维修放散了温度应力，在高温情况下锁定线路，到冬季在无缝线路固定区将出现较大的温度拉力，加之车轮的动力作用，极易使钢轨折断。

（五）线路维修质量不良

普速线路普遍存在轨枕失效、空吊板、翻浆冒泥；无缝线路地段扣件扣压力不足、锁定轨温不准；焊缝位于轨枕边缘，焊缝低塌、两端轨枕空吊板；线路存在空吊板．三角坑爬行后轨枕间隔不一致等都可能引起轨道的动力不平顺，列车通过时冲击力加大，从而增加了动弯拉应力，容易发生钢轨折断。

（六）线路爬行超限

因线路爬行，在列车运行的后方固定区内出现附加残余爬行拉力，在车轮动力的作用下，可能导致钢轨折断。

（七）温度拉力过大

冬季轨温低，长轨条承受较大的温度拉力，当作业不当致使某些区段的长轨条产生不正常伸长时，相当于提高了该段的锁定轨温，在冬季该段将承受过大的温度拉力，以致在薄弱处所被拉断。

[图文]钢轨折断的应急处理

⑧ 高铁采用无缝钢轨，怎么解决热胀冷缩问题

无缝钢轨解决热胀冷缩有两种方法：

（1）长轨节自身承受全部温度应力，即将长内轨锁定在枕木上，使其容不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。

（2）在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

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无缝钢轨优点

1、由于减小振动，对养路维修有省工、省力、省时。

2、由于减小振动，对机车、车辆的保养维修，减少机车、车辆紧固件的松动，减小机车车辆各个部件的磨耗。

3、由于减小振动，对货物运输，减小不必要的碰撞和磨擦，对货物运输有利。

4、由于减小振动，旅客乘坐有舒服感。

5、减小车轮对钢轨的冲击，提高机车牵引力

⑨ 无缝线路应力放散锁定轨温的问题

采用拉伸法来放散，都是实际温度自低于设计轨温时施工的。这时长轨条中各测试点的拉伸量是不均匀的，拉伸端伸长量多，终端伸长量少，但整个拉伸轨条的轨温是按拉伸量得到的轨温的。所以，填写始端和终端的轨温应该一样。你说的填写25度，也许是按25度来设计锁定轨温吧。你说的设计轨温23度，实际是中间轨温，设置的轨温比中间轨温高1~2度，应该允许的。个人看法，不敢苟同。

⑩ 铁路轨道铺设时，什么要规定轨道锁定温度范围

由于轨道热胀冷缩，寒冷与酷暑时，变形若超过安全范围，则运行时产生潜在危险。

最适宜于铺设焊接长钢轨的轨温，称为铺轨轨温。
锁定轨温，也称无应力轨温，它必须在铺轨轨温的容许波动范围内。
锁定轨温一般应略高于当地最高轨温与最低轨温的平均值，防止酷暑季节钢轨温度压力过大，从而减少无缝线路胀轨跑道的潜在危险。

当地最高轨温一般要高出最高气温20度C，而最低轨温则大致与最低气温相等。
锁定轨温是计算轨温变化幅度的依据，必须详实记录，妥善保存。
如因线路作业引起变化，应及时更正。

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