青藏铁路用多少钢材

❶ 青藏铁路用的是什么钢轨

青藏铁路
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贡献维护者 lnc19940708
青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。[1][2]
青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。[3]
青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。[4]
中文名
青藏铁路
外文名
Qinghai-Tibet Railway
线路长度
1956千米
开通日期
2006年7月1日
运营速度
140千米/小时
快速
导航
线路站点运营情况设备设施建设成果价值意义社会评价世界纪录
历史沿革
青藏高原交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1千米多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪50年代，中共中央决策：要把铁路修到拉萨。
共17张
青藏铁路
1956年开始，原中华人民共和国铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余千米线路进行了全面的勘测设计工作。
1973年，时任中共中央主席的毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加快修建青藏铁路；同年11月26日，原中国国家建委在北京召开了青藏线协作会议。中共中央、中国国务院领导多次作重要指示，要求加快工程进度，争取提前完成。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
1994年7月，中共中央、中国国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了时任中共中央总书记江泽民的肯定。会后转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。
1995年，原中华人民共和国铁道部开始组织进藏铁路的论证工作

❷ 青藏铁路两边，插了1.5万根“铁柱”这个铁柱到底干什么用

说到中国铁路，相信大家没有不知道的，这是我国的骄傲，而其中非常有名的铁路之一，那就是青藏铁路，这条被称为“天路”的存在，在开通之时，我国都为之兴奋，即使是现在，青藏铁路依旧是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

坐过又或者经过青藏铁路的小伙伴，不知道是否有留意到一个情况，也是非常奇怪的现象，在道路的两侧，插上了一根根铁柱， 并且这些铁柱的数量达到了1.5万多根，那么这些铁柱到底是做什么呢？难道是用来装饰的？

如果真的用来装饰，那也大可不必沿路用这么多的“铁柱”，事实上，这些“铁柱”可是有大用处的。

首先这些个“铁柱”也是有名字的，那就是“热棒”，那么这个热棒到底是什么呢？

其实不仅仅在青藏铁路上，可以说在可可西里地区上，在铁路和公路两旁都可以看到很多“热棒”竖立着，而这些就叫做热棒的东西，其实是一种高效热导装置。

那么为什么要在青藏铁路边上安装这些热导装置呢？

我们知道青藏铁路所在的地方是高海拔，为此在运营当中来说，冻土就成为了一个很大的问题。

为此在安装了“热棒”以后，就能够让青藏铁路在运营过程当中，对处理冻土病害以及保护冻土来说，是一大极其有效的措施，这样一来青藏铁路就能够非常安心的运营。

热棒能够在无源冷却系统当中，具备着强大的热量传输能力，有5米被埋入地下，2米则在地面之上。

热棒有着很独特的性能，是单向传热性能，热量只会从下端向地面上传输，要是反过来则做不到，并且冬季的时候，热管内工作介质是将液态转为气态，从而带走管内的热量，保证冻土，不会受热而导致冻土解冻，在夏季则是停止工作，为此这独特冷却低温的作用，在冻土工程、矿业工程、安全工程等地方，有着极大的应用。

而这低温热棒也是中国人自己的冻土治理技术，其的诞生已经成功解决了40多年来一直困扰着科学家和青藏铁路建设者的重大技术难题。

为此有了热棒的帮助，让青藏铁路的路基变得极为稳定，如果没有突破这项技术，那么冻土就会出现夏季融沉、冬季冻胀的情况，为此这对于青藏铁路路基有着极大的影响，肯定会影响到后续列车的通行，如今做到了冻土路基的防治，让青藏铁路更有安全保障。

为此青藏铁路两旁每隔一段距离，就会安插一根热棒，所以这些“铁柱”可是有真正大用处的存在，可不是为了什么装饰。

实际上，当时建造青藏铁路时，冻土的问题，仅仅只是其中之一。

就说高原反应。

由于青藏铁路主要是在高海拔地区建造的，就整体来说有85%的路段，都是在海拔4000米以上，为此施工当中，高原反应就是直面的问题之一，施工的工人们，需要在高强度作业当中，克服高反，这就是一极大地挑战，就说在施工当中，就有不少工人是带着氧气罐的。

生态环境问题

青藏铁路路线长，沿途那是穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级保护区的，也就是说，在修建铁路的时候，我们需要考虑到野生动物的情况，比如说迁徙通道。

如果建造铁路，阻碍了野生动物的迁徙，这无疑是对生态环境的严重打击，甚至会导致很多野生动物失去生存的机会。

为了保护野生动物的迁徙通道，为此在建设青藏铁路的时候，对于路线的规划也是花费了大量的精力。

除了这些之外，就是对于技术层次，也有很多的技术难题，作为世界之最，说明在青藏铁路之前，同领域当中，没有比青藏铁路更强的存在。

为此在青藏铁路亮相以后，创造了西藏铁路运输史上的多项记录，虽然开通已经有16年了，但是青藏铁路依旧是中国人的骄傲。

❸ 西宁到拉萨的铁路可以用来运输钢铁吗

当然可以了。这条铁路什么物资都可以运输。
西宁到拉萨的铁路就是青藏铁路。青藏铁路开通以来，承担了西藏货运量的80%，年超过4400万吨。这些货运量中，从日常生活用品，到工业品、建筑物资等，什么都有。其中应有各种各样的钢材、各种型号的水泥、油品、液化天然气等，从西藏运出的物资中，主要是西藏的各种地方土特产品、工业加工产品和矿产资源。
如果连钢铁都不能运输，那叫什么铁路呢？

❹ s355是什么材质

s355材质是钢材。

按照相关标准来说的话，它属于正火钢，也被称之为细晶粒钢材。这种钢材虽然在屈服强度以及抗拉强度都与低合金钢是一样的，但它需先加热到高于临界温度，等到它整体转变成奥氏体时便可停止，然后再将其放置于空气中自然冷却即可。

s355介绍

S355是一种钢材的牌号，也就是说S355NL是EN10025-3，2004标准中的正火钢（细晶粒钢），其屈服强度和抗拉强度和我国的Q345低合金钢对应，NL是要求在零下50度的低温环境中做冲击吸收功试验，且冲击值不小于27J。

厚16~32mm的14MnNbq正火钢对接埋弧焊，采用H08Mn2E+SJ101q施焊的焊缝经外观检查，超声波，射线探伤和力学性能试验，焊接接头力学性能均能满足青藏铁路32m结合梁的技术要求。

钢材牌号是采用汉语拼音的字母来表示产品名称，用途，特性和工艺方法时，通常从代表产品名称的汉字的汉语拼音中选取个字母，当和另一产品所取字母重复时，选取第二个字母或第三个字母，或同时选取两个汉字的个拼音字母，采用汉语拼音字母。

钢材长度尺寸是各种钢材的基本尺寸，指的是钢材的长，宽，高，直径，半径，内径，外径以及壁厚等长度，钢材长度的法定计量单位是米（m），厘米（cm），毫米（mm），在现行习惯中，也有用英寸表示的，但它不是法定计量单位。

❺ 青藏铁路旁1.5万余根金属管，到底有何作用看完感叹祖国的伟大

在前往西藏旅行的过程中，一些有心的人可能会发现，在青藏铁路的两侧能够看到一排又一排的“金属管”直直地竖在土里，犹如一排卫兵一样挺拔的伫立在铁路两侧。

不过这些“金属管”并非是装饰品，它们叫做 热棒 ，是一个藏匿在青藏铁路中的“黑 科技 ”。它们到底有什么作用呢？其究竟为什么会排列在青藏铁路上呢？

青藏铁路的成功建设，可以说是世界铁路建设，乃至世界基础设施建设史上的一项“伟大奇迹”了，但是在这段建设在世界屋脊的世界上海拔最高的铁路，从它开始规划设计时就遇到了不少的困难，其中一个困难就是 冻土的问题 。

而这个热管的出现，恰恰能够克服在铁路建造过程中所遇到的冻土难题。

那么我们先来了解一下冻土，顾名思义， 冻土就是那些常年在零度以下，被低温所凝结住的土壤。

这样的土壤一般都只有在寒带才会存在，然而由于海拔的关系，平均海拔超过五千米的青藏高原上存在着大量的冻土， 这些冻土不仅仅不能繁衍生出任何的生命，同时对于基础设施的建设也是一个非常棘手的难题。

首先，与一般土壤不同的是， 冻土的硬度非常高 ，不像在常温下土壤能够变得非常的松软，有利于施工挖掘，在青藏高原上的冻土绝大多数都是永久性的冻土，它们常年都位于零度一下，常年的冰封冷冻使得它们变得非常难以进行施工挖掘。

其次，冻土最致命的并非是它的硬度，随着现代 科技 的进步，我国基础设施建设的能力较以前已经有了质的飞跃，通过先进的施工技术，我们可以轻而易举的去开发，但是对于铺设在冻土上的铁轨而言，它需要面临的最大问题，是不同季节气温的变化。

尽管青藏高原上的冻土常年都处于一种“冰封”的状态，但是青藏高原也是会受到季节变化的影响的。

例如在冬季，整个高原上的温度会比往常时候更加的低，那么此时的冻土层，散热就会比吸热要高，那么散热所释放出的能量就会顺着冻土层向上散发出去，使得整个冻土层变得开始膨胀。 而如果此时的铁轨刚好铺设在膨胀的冻土层上，那么冻土层就会逐渐地在膨胀的过程中破坏已经铺设在冻土层表面的铁轨，使得轨道变形。

而相反， 在夏天由于整个青藏高原的气温相较于秋冬季节，会略有提升，所以冻土层里的吸热就会大过散热。

在这个过程中，冻土层由于吸收了周围的热量开始有所融化，此时铺设在冻土层上的铁轨就会因为冻土层的下降而被破坏，这样一来，冻土层不同季节所表现出的差异，会对于正常行驶在青藏高原上的列车造成极大的的安全隐患，毕竟火车是通过轨道来行驶的，一旦轨道发生了变形，火车就很容易“出轨”，从而造成不可估量的灾难性后果。

而正是利用青藏高原上的冻土层在不同季节所发生的细微变化，施工人员们发明了一项黑 科技 ——热棒。

热棒的全称叫做“ 高效热导装置 ”，顾名思义，将这种装置安放在冻土的周围，可以有效地调节冻土周围的温度。

这种“黑 科技 ”实际上所利用的原理，却又是非常简单易懂的。这种热棒的主要制作原料是 无缝钢管 ，热棒的中间是中空心的，而工作人员在这这些用无缝钢管所制作而成的热棒之中，加入了 液态氧 。同时再在长棒之上装入了 散热片 ，将这样的一根热棒整个的插入放置到青藏高原的冻土层中，通过一定的间距，将它们整齐地排列在已铺设好的铁轨两侧，这样就能够在整个铁轨的路线上形成了一条通过热导装置调节的“恒温区域”了。

热棒的运用，使得青藏高原上的铁路变得异常的稳定，那些在铁轨下方的冻土，无论是在冬季还是夏季，都能够很好地保持在一个几乎不会改变的温度之中。 这样一来，在热棒的作用下，这些铁轨上的冻土就犹如正常地海拔地区的道路一样，终年都不会发生变化，令铁路变形了。

由此可见，这些热棒不仅仅是非常的美观，并且非常的实用，根据官方给出的统计，这些伫立在青藏铁路两侧的“热棒”总数达到了 1.5万根之多 。在这一根又一根的热棒背后，实际上所彰显的是一个异常强大的祖国，那些建造青藏铁路的劳工和工程师们，他们用他们的汗水与智慧，谱写出了青藏铁路两旁那一排排最美，最靓里的风景线。

所以，如果你有幸乘坐火车在青藏铁路上穿梭，请务必观察一下这些伫立在铁路两侧的“热棒”，它们正是青藏高原上的“白杨树”。

❻ 2006年10月青藏铁路建成运营.铁轨轨道所用的材料是

C 锰钢

不锈钢脆，容易断裂
硬铝容易腐蚀和磨损以及经不起严寒
生铁容易生锈

在钢材中加入锰元素后不容易锈蚀，而且柔韧性、延展性好，严寒下也不会产生物理形变

❼ 青藏铁路的资料谁能告诉我明天上课要用，很急的！！！！短一点。

青藏铁路简介

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。

青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。

青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化�诵牡拿褡逦幕�肮邸1�蟮睦�肺幕�挪�蜕衩氐牟刈遄诮涛幕�朊褡宸�巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋�餐�钩闪饲嗖馗咴�┐缶�睢⒍谰咛厣�牡赜蛭幕�糜巫试础?/p>

进藏列车
高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。

每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。
此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。

行车时间
沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。

青藏铁路的世界之最
世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。

世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。

世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

来源： 行家带你游西藏

青藏铁路的环境保护(简介)
青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？
首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，

肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。
其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。
同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。
另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。
青藏铁路对自然保护区有影响吗？
青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。
具体采取了哪些有利于环保的工程措施？
1、高原植被的保护与恢复
线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。
对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。
2、冻土环境的保护
多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。
3、严格控制"三废"排放
对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。
4、加强对野生动物的保护
在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。
5、精心设计，严格施工管理
鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。

更多参考资料：
青藏铁路创造九大世界之最；
来源: 华人名片网收藏此页 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：线路最长的高原铁路
全线总里程达1142公里
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。

世界之最2：海拔最高的高原铁路
铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里
经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。

世界之最3：穿越冻土里程最长
穿越连续冻土里程达550公里
这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少
青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”
青藏铁路穿越550公里冻土区
青藏铁路冻土监测系统月底启动
如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。
青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。
冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。
青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

世界之最4：创高原铁路最高时速
冻土地段时速将达到100公里
一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。
青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。
据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。
世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道
最高的高原冻土隧道：
风火山隧道海拔5010米
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。
2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。
最长的高原冻土隧道：
昆仑山隧道全长1686米
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。
昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。
据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界之最7：海拔最高的火车站
唐古拉车站海拔达5068米
海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。
青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。
唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑
世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工
世界之最8
最长的高原冻土铁路桥
青藏铁路第一长桥达11.7公里
在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了"以桥代路"的措施。"以桥代路"解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。
世界之最9
最高的铁路铺架基地
青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。

❽ 青藏高原铁路的资料

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

(8)青藏铁路用多少钢材扩展阅读：

青藏铁路的建设成果：

1、技术难题

青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。

2、重点工程

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。2009年01月09日，青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。

4、荣誉表彰

2008年7月，青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号，为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。2013年9月，青藏铁路工程入选“全球百年工程”。

参考资料来源：网络-青藏铁路

❾ 地上2米地下5米，1.5万根“铁柱”插在青藏铁路两旁，干嘛用的

随着铁路行业的发展， 旅游 业也迎来快速的繁荣与复苏。如今，铁路为了满足人们多样化的需求，开设了更多的 旅游 专列，而传统铁路也铺到了千万条道路，不管是高山峡谷，还是奔腾河流，只要是有人居住的地区，铁路几乎都能够到达。

但如果有乘过Z164或者Z166次列车的旅客们，在经过青藏铁路时，不知是否发现， 这段路程的铁路两侧，都插着一根根“铁柱”，看起来只有一米多高 ，数量却很多，而整段路线上， 铁柱的数量也或许达到了1.5万根左右 ，光是所需要耗费的人力，就到了一种夸张的地步。

那么，青藏铁路两旁的“铁柱”到底是什么，又为什么要插上这么多根铁柱？其实很简单，这些并不是普通的铁柱子，而是一种能够导热的装置，它还有一个特别的名字，叫作 热棒 。

热棒是一种高效率的热传导装置，其主要材质为碳素无缝钢， 作用是主动吸收地下冻土的热量，并将热量传导到地面上，以此来保持地下冻土的温度平衡 。而之所以会选择这样，是因为青藏铁路特殊的环境所致。

青藏铁路， 全长1956千米，从西宁站到拉萨站，一共经历85个车站 ，途经青海湖、昆仑山、可可西里、布达拉宫等诸多名胜景区。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。其中，在可可西里路段，铁路的两旁几乎随处都能见热棒，这里也是热棒数量最多的地区之一。

当时，在青藏铁路修建时，工程队面临着很多难题，其中高原冻土就是其中之一，而且， 冻土区的长度可达550公里 。在可可西里路段的地下，几乎都是冻土。当然，这里并不是指由于冻土坚硬而带来的困难，而是由于冻土在冬季和夏季的温度变化，较为明显。

比如说，在冬天时，冻土变得十分坚固，能够承载青藏铁路上过往的列车重量，然而到了夏季，温度提升，地下冻土开始松软，此时，若是有较重的列车，在铁路上行驶，那么可能会遇到路面下沉和偏移等情况，因此，列车的行驶就成了一大难题。

当然，冻土问题也并非难以解决，科学家试验了很多方法，最终 确定采取以桥代路、片石通风、热棒、保温板、等措施来解决，其中，热棒的效用可谓是至关重要 。

从外观上来看，热棒插在地底，地面上的部分只有2米高，然而，很多人不知道的是，这只是热棒的“冰山一角”， 其整根的长度共有7米，地面2米，地下埋着5米 ，之所以这样设计，就是为了能将地下冻土层的温度，更高效的传导在地面上。

那么，热棒的工作原理又是什么呢，难道一根铁柱就能完成这样的效果？

其实，只从外观上看，热棒所采用的，只是普通的碳素无缝钢材质，并且，热棒的 内部也是空心的 ，不过，不同的是，在空心结构中，又存有一定的液态氨，而液氨是制冷剂中常用的一种原料，因为液氨在气化后会转变为气氨，能吸收大量的热，所以，将带有液态氨的热棒插在冻土层，能够有效的将冻土层的温度，吸收到热棒内，并通过导热装置，来到地面上。

或许会有人想问，如果液态氨一直气化，那么气化之后的气氨，又去了哪里呢，难道都流失在空气中？实际上，液态氨在变成气氨之后，仍然留存在热棒里，等到高原冬天到来之后，气温降低，而这时气氨又会变成液态氨，重新回到热棒的底部，等到来年夏季继续作为导热装置使用。

因此， 热棒虽然带有一个“热”字，但更多的作用是在夏季时，作为冻土层的制冷装置，用来保持着冻土层的温度平衡， 并且，在设计之初就考虑到导热的问题，特地设计成，只能从地下往地面导热，而不能从地面往地下导热，否则在炎热的夏季到来时，这些铁柱子反而加速了冻土的融化。

这种热棒不仅美观、实用，更是我国科学家们，通过自主设计而形成的一种冻土治理技术。最后大家对于“热棒”还有哪些见解，还知道它的其它用途吗？

地上2米地下5米，1.5万根“铁柱”插在青藏铁路两旁，干嘛用的？

青藏铁路旁，足足1.5万根的“铁柱”，有啥用？

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❿ S355是什么材质

S355是一种钢材的牌号。

S355NL是EN10025-3：2004标准中的正火钢（细晶粒钢）。其屈服强度和抗拉强度和我国的Q345低合金钢对应，NL是要求在零下50度的低温环境中做冲击吸收功试验，且冲击值不小于27J。

正火钢是将钢加热到临界温度以上，使钢全部转变为均匀的奥氏体，然后在空气中自然冷却产生。

厚16 ～32 mm 的14MnNbq 正火钢对接埋弧焊，采用H08Mn2E+SJ101q施焊的焊缝经外观检查, 超声波、射线探伤和力学性能试验, 焊接接头力学性能均能满足青藏铁路32 m结合梁的技术要求。

(10)青藏铁路用多少钢材扩展阅读：

钢材牌号是采用汉语拼音的字母来表示产品名称、用途、特性和工艺方法时，一般从代表产品名称的汉字的汉语拼音中选取第一个字母。

当和另一产品所取字母重复时，选取第二个字母或第三个字母，或同时选取两个汉字的第一个拼音字母。采用汉语拼音字母，原则上只取一个，一般不超过两个。

钢材长度尺寸是各种钢材的最基本尺寸，是指钢材的长、宽、高、直径、半径、内径、外径以及壁厚等长度。钢材长度的法定计量单位是米（m）、厘米（cm）、毫米（mm）。在现行习惯中，也有用英寸表示的，但它不是法定计量单位。