護欄板怎麼看線型

Ⅰ 波形護欄多少錢一米

根據防撞等級不同，價格在65-150之間，具體看圖紙要求，三波的還更貴一點

Ⅱ 塑鋼護欄施工方案

護欄施工組織設計
E、施工組織初步設計
表E-1施工組織初步設計的文字說明
為確保本合同項目工程優質按期竣工，我公司在認真閱讀資格預審文件後，根據本公司擬投入的機械設備及施工技術力量；業主對施工技術、質量、工期要求；施工地段的水文、地質、氣象情況；路基路面的實際進度情況，經慎重研究特製訂如下施工組織初步設計方案：
一．工程概況
本合同段主要工程項目為護欄、防眩板和輪廓標，施工起訖樁號：K249+500~K268+750，路段長度19.25Km。據初步統計，護欄工程量約89Km，防眩板工程量約1020m；輪廓標工程量約4850個。
本項目施工工期初定為6個月，計劃於2006年3月初開工，2006年8月底完工。
二．項目管理組織機構及主要人員配置
為確保本合同工程順利進行，特設立項目經理部，委派項目經理 壹 名，項目總工 壹 名，並設立相關職能部門，組成本合同工程管理組織機構。根據工程實際，准備進駐施工人員46名，其中施工管理技術人員8名。同時本公司將根據工程的進度及工期需求，隨時可以增加施工人員，以滿足本工程的進度需要。項目管理組織機構及人員分工。詳見表5（A）《公司組織機構及為本工程擬組建機構》。
三．施工平面布置、臨時設施布置
本項目施工平面布置、臨時設施布置詳見施工組織初步設計表E-4《施工總平面布置》。
四．主要工程項目的施工方案及施工方法
（一）認真做好開工前的各項施工准備
1、開展質量安全教育，組織技術培訓，安排崗位練兵，提高全體施工人員的質量安全意識和業務技術素質。
2、組織有關人員進行現場勘察，認真學習施工圖、技術規范和質量標准，作好詳細的施工組織設計和施工技術方案；組織全體施工人員熟悉設計文件，對其進行技術交底，確定質量目標，並細化分解到每道工序、每個環節；下達施工質量和進度計劃，落實到每個班組、每個人頭。
3、合理安排機械設備停放地，對進場設備進行維修保養，保證開工時能正常運轉；對進場材料進行嚴格檢驗或實驗，保證所有運到工地的材料符合技術規范及設計要求，100%合格。
4、進行C20混凝土配合比試驗，向駐地監理工程師提交砼配合比試驗報告。
5、編寫開工報告，提交詳細的施工組織設計、進度計劃，待監理工程師批准開工後，再進入全面施工階段。
（二）主要工程項目施工方法
1.護欄施工方法
（1）、嚴格按施工圖紙進行立柱定位放樣
中分帶立柱放樣測量的基準點(高程)和基準線(平面布置)均為路緣石，即以路緣石為基準進行立柱放樣；路側立柱放樣的基準點為路面(上面層)，基準線為路中心或路肩邊線(最終成型)。首先以橋梁、通道、涵洞、中分帶開口、立交等為控制點，再縱向展開測距定位；控制點之間利用調整段調整間距，並利用分配方法處理間距零頭數，以減少非標准護欄板的數量和避讓構造物、通訊、電力管線、橫向排水管等不允許打樁點，盡量使構造物和地下管線等正好落在兩立柱之間。第二、用水準儀測量定位立柱的標高，認真填寫測量記錄，並在每根立柱上用紅線作出標記。第三、立柱放樣後，再次檢查每根立柱的地基狀況，看是否有地下管線或涵洞、通道頂部埋土深度不足等情況。如果有，就調整某些立柱的位置或改變立柱的固定方式。第四、繪制立柱測量放樣圖報駐地監理工程師審批同意後再安裝立柱。
（2）、嚴格按高速公路護欄施工技術規范進行立柱安裝
立柱安裝必須與施工圖相符，並與道路線形相協調。首先進行試驗段立柱安裝，取得經驗並經監理同意再全面開工。主要施工方法有：
①打入法：一般路段，立柱採用打入法施工。施工時先根據測量標高，計算每根立柱實際打入的深度，再進行復核校對無誤後方可在定位點打入立柱。在打入立柱的過程中，及時用水平尺測量打入立柱的縱向和橫向豎直度，檢查立柱是否偏離定位點，發現偏差要立即調整。立柱接近打入深度時，要控制好錘擊頻率和錘頭落差，以確保立柱准確埋入規定標高位置。打入施工上道工序合格方可進行下道工序施工，以確保標高一致，間距准確，在縱向與橫向都垂直豎立；打入的立柱應牢固地埋入土中，達到設計深度。
②開挖法：如遇到不能直接打入的路基，則採用開挖後再打入立柱的方法，開挖尺寸約400×400×500。立柱打好後，必須做好回填工作。回填土時，要分層夯實，要保證回填土壓實度不少於相鄰原狀土。岩石中的柱坑應用粒料回填並夯實。鋪有路面的路段開挖時，面層5cm採用與路面相同的材料回填並壓實。
③砼基礎法：當立柱下面有構造物，且構造物頂部的填土高度小於立柱的埋設深度，則採用砼基礎法。
a設計20#混凝土配合比，並進行配合比試塊試驗，報駐地監理工程師審批後，才能澆築砼；
b按設計要求，在定位處用風鎬開挖地面；
c按設計圖紙，放置鑄鋼底座；
d按設計標號拌制砼，並澆築砼，底座預埋在砼中；
e待砼達到一定強度後，將鋼管立柱套入安好防水墊圈的底座中，調整立柱高度後用緊固螺栓緊固；
f用稻草復蓋砼，自然養護砼達設計強度。
④立柱安裝就位後，其水平方向和豎直方向應形成平順的線形。護欄橫梁中心相對於路緣石頂面或路面的平均高度為60cm。打入過深或發生缺陷，不得將立柱部分拔出加以矯正，須將其全部拔出，待基礎壓實後再重新打入。安裝好的立柱不得出現任何可見的變形、裂縫或鍍鋅層的損壞。
⑤漸變段及端部的立柱，嚴格按設計規定的坐標進行安裝，並應與開口處的線形相一致。
（3）、 防阻塊（托架）安裝。防阻塊（托架）通過連接螺栓將立柱和護欄板連接起來，在擰緊連接螺栓前應調整三者相互位置，以確保護欄板形成平順的線形，避免局部凹凸。安裝防阻塊（托架）的同時安裝好柱帽。
（4）、 波形梁的安裝
波形梁的安裝宜在路面施工完成並經駐地監理工程師同意後進行。先進行試驗段安裝，取得經驗後並經監理同意再全線安裝。
①波形梁的搭接方向應與行車方向一致。
②上連接螺栓，將波形梁固定於立柱的防阻塊（托架），但連接螺栓不宜過早擰緊。
③檢查線形是否平順，標高是否一致，利用波形梁的長圓孔及時進行調整。
④上拼接螺栓。當護欄的線形認為比較滿意時，最後擰緊連接螺栓和拼接螺栓。
⑤安裝後的波形梁應線形順適，色澤一致，不得出現任何損壞。
（5）、端頭梁安裝
路側護欄起、訖點應安裝分設型圓頭式端頭或地錨式端頭；分合流三角端安裝組合型圓頭式端頭，其半徑應與開口處的線形相一致；中分帶護欄在分隔帶開口處安裝組合型圓頭式端頭，其半徑應與開口處的線形相協調。
地錨式端頭先安裝4根抽換式立柱，在澆築端頭基礎時，將端頭立柱連同護欄板埋入砼中。
（6）、活動式鋼護欄安裝
①在路面上面層瀝青鋪設施工前，進行活動式鋼護欄安裝。
②首先按設計位置開挖基坑。
③現場澆築砼，埋入預埋鋼管，並採取保護措施以免預埋管進入雜質。
④安裝活動式鋼護欄，要求平直、高度一致，表面不得損傷，易拔插自如。
以上施工方法詳見表E-5《護欄施工工藝框圖》。
2．防眩板施工方法
1) 測量放樣：
確定控制點(如橋梁、立交、中分帶開口及防眩板需變化的路段),在控制點之間測距定位、放樣。
2) 電錘鑽孔
在防眩板定位點，用電錘鑽孔，安放膨脹螺栓。在施工過程中，不得損壞中
分帶上的相關設施。
3) 安裝支架
在防眩板定位點，安裝連接鋼板支架，要求外形上不得有高低不平和扭曲現象。擰緊膨脹螺栓，要求連接鋼板牢固地安裝在定位點上。
4) 安裝防眩板
在連接鋼板上安裝防眩板，要求防眩板整體與路線線型一致，遮光角一般路段為8，平(豎)曲線路段為8～15，防眩板高度必須符合設計要求，且高度一致，在同一水平線上，不得出現高低不平的現象，調整合適後，擰緊防眩板螺栓。
5) 線形調整,缺陷修復
施工結束後，再次對防眩板進行線形調整，要求其豎直度、防眩高板和順直度在允許偏差范圍內。對防眩板平面彎曲度超過板長0.3%的防眩板，以及色澤不均、表面有氣泡、裂紋、疤痕等表現缺陷的防眩板，一律拆下更換。
3.輪廓標施工方法
（1）護欄安裝完成後，安裝輪廓標。
（2）按施工圖設計的設置間距安裝輪廓標，行車方向右側安裝白色輪廓標；左側安裝黃色輪廓標。
（3）在設置位置，將輪廓標通過護欄連接螺栓固定在波形梁鋼護欄上。
（4）無鋼護欄地段，將輪廓標安裝在混凝土護欄牆上。
五．施工進度計劃及保證進度的措施
1、施工進度計劃
本合同項目施工工期初定為6個月，計劃2006年3月1日正式開工，8月31日前完工。具體進度計劃安排如下：
① 2006年3月至4月進行中央帶護欄立柱安裝，施工工期2個月。
② 2006年5月至6月進行路側護欄立柱安裝，施工工期2個月。
③ 2006年7月1日至8月20日進行波形梁安裝，施工工期50天
④ 2006年7月21日至8月20日進行防眩板安裝，施工工期30天。
⑤ 2006年8月21日至8月31日進行輪廓標安裝，安排護欄線形調整及缺陷修復。
以上施工計劃詳見表E-7《施工總體計劃表》。
2．保證進度的措施
為確保本合同工程按期竣工，本公司從施工實際出發，按緊前不緊後的原則，運用網路圖計劃技術，制訂了詳細的施工計劃，明確各主要工序的作業順序和完成工程量的時間，並對完成施工計劃的人、財、物資源進行了周密的安排。
1、安排施工計劃時，留有一定的機動時間，以防止天氣、交叉施工、地方矛盾及其它不可預見因素對施工計劃的影響。本工程機動時間可以調整到10至20天。
2、投入足夠的設備和施工人員。本合同工程擬投入的設備和人員是充裕並留有餘地的。
3、准備後備的設備和人員。一旦發生不可見因素，造成工期緊張，立即投入增加的設備及人員。
4、確定關鍵路線，抓關鍵工作。本合同工程的關鍵工作為護欄工程。為此本公司將合理的調配資源，使用先進的施工機械，採用科學的施工工藝，盡量縮短護欄工程的施工工期，確保整個工程工期。
5、採用流水施工方法，組織有節奏、均衡、連續的施工。施工過程中，我們將組織施工人員每天進行工期分析，根據實際情況，調整作業計劃，不斷優化進度方案，盡可能預見到施工中可能會出現的問題，准備相應的措施，縮短無效時間，加快施工進度。
6、確保施工設備完好。每天施工結束後，組織人員對設備檢查和常規維護，發現問題及時修復，確保設備長期處於完好狀態，杜絕因為設備故障造成工期延誤。
7、做好材料計劃和供應工作，提前安排材料采購及加工生產，均衡組織材料進場，確保施工無後顧之憂。
8、風雨無阻、頑強拼搏，確保每天施工進度。施工計劃只能提前，不能拖延，特殊情況延誤，千方百計採取措施，搶工挽回損失的工期。
六．質量目標、質量管理體系及質量保證措施
1、本合同項目的質量目標是：按《公路工程質量檢驗評定標准》（JTJ 071—98）評定達優良等級，各分項工程評分95分以上，分項工程優良率100%，做到內在質量與外觀質量的統一，創國優，爭一流，達到國內領先水平，為此本工程項目將推行全面質量管理，以確保質量，創優良工程。
2、建立質量保證機構和三級六層次質量保證體系，繪制質量管理及控制流程圖，保證質量保證機構的有效運zuo和對本工程質量的嚴格控制。詳見《質量保證機構圖》、《質量保證體系圖》和《質量管理及控制流程圖》
3、質量保證措施
①、建立各級崗位責任制度和質量獎懲條例，要求責任全面、明確、具體、獎懲嚴明並與合同、業主的有關規定和技術標准與規范的要求相一致。
②、建立健全質量管理制度
（1）日常匯報制度
各施工隊每天將質量與進度情況以施工日記形式上報項目經理部；項目經理部每10天將質量情況及工程進度以報表和文字說明向駐地監理組和工程指揮部報告。
（2）質量事故報告制度
各種質量問題，一經發現，立即向駐地監理組和工程指揮部報告。
（3）工程例會制度
項目經理部和各施工隊均要建立工程例會制度，定期開會；時間：工程隊每天一次，項目經理部每周一次；例會要做好准備，並有詳細記錄。
（4）業務學習制度：利用雨天和晚上定期組織施工人員學習有關部頒技術規范和技術標准；工程指揮部有關施工技術、質量管理的文件；交流施工技術，總結推廣好的施工經驗等。
（5）材料設備管理制度：嚴把材料質量，從源頭抓起，派員駐生產單位專職檢驗；建立現場材料質量檢查責任制，防止不合格品進入施工工序中；索要和認可每批原材料、半成品和成品的質保單；加強設備的檢查及維修管理，杜絕因設備的漏油造成對路面的污染。
（6）工序管理制度：強化施工工序質量檢驗，上道工序質量不合格不準進入下道工序施工。
③、推行全面質量管理
（1）質量保證的全面性，即把質量保證體系貫穿於整個工程施工的始終，包括選材定材過程、運輸過程、施工過程和缺陷修復過程。
a.把好材料關。護欄立柱、波形梁等關鍵性材料採用符合交通部部頒標准，經交通部交通工程檢測中心檢測合格，質量可靠、性能穩定的，並經監理和業主批准同意的產品。不合格品不準進入施工工序。
b.把好施工關。正式開工前，認真組織好實驗段的施工，以便總結經驗，吸取教訓，指導後續施工。開工後，嚴格按照圖紙設計要求及施工技術規范和業主更改設計指令施工，並及時將在施工過程中出現的無法按圖紙施工情況匯報業主，提出更改設計的合理化建議；提高測量放樣的准確度及精度，施工中執行P、D、C、A工作循環法，不斷總結提高。嚴格按要求的施工工藝順序進行施工，控制好每道工序、每個環節的質量，在每道工序未合格前不準進入下道工序施工，做到內在質量和外觀質量的統一。
c.把好缺陷修復關，包括各主要分項工程的調整及不能達標的缺陷修復；無法修復的進行更換；人為損壞的，在交工驗收前其一切意外損失由本公司負責維修或更新。
（2）質量保證的全員性，即依靠業主代表及監理，依靠全體施工人員參加質量管理。
a.認真履行合同，服從業主監督、指導、協調及管理。
b.嚴格按監理程序辦事，服從監理管理，與監理建立協調的工作關系。
c.加強對施工人員的質量教育，努力增強其質量意識。
d.成立QC小組，對質量問題進行攻關，提出質量改進措施。
e.強化質量檢測，包括對材料的檢測和工程施工的檢測，做到自檢、抽檢、專檢三結合，人人把好質量關。
（3）質量保證的預防性。一項優質工程是通過嚴格管理、精心施工干出來的，不是檢驗出來的，因此質量保證必須把「事後把關」轉移到「事先控制」上來，實行控檢結合，以控為主的工作方針，把不合格工序消滅在其形成過程中。
a.實行事先控製法，建立並落實工序各項質量控制措施，做到超前管理與超前控制，以工序質量保分項工程質量。
b.提高各層次、各系統工作質量，以工作質量保工程質量。
c.整個工程施工過程中的一切環節都要加強質量管理，形成一個能夠穩定干好每道工序的施工系統，以保證和提高工程質量。
七．重點（關鍵）和難點工程的施工方案、方法及其措施
1、立柱放樣時應充分收集地下管線和構造物布置情況，並做好明顯標記，施工時通過調整立柱位置或改變立柱固定方式，確保避免損壞電纜、管道和構造物。
2、護欄施工重點注意的部位為路側護欄端頭、中分帶端頭、橋梁砼護欄過渡、緊急電話開口和匝道三角端。 其控制關鍵在於提高測量放樣的精確度，按設計規定的坐標和實際漸變段進行反復計算測量，確認其漸變線形並與道路線形協調後再進行立柱安裝。
3、護欄施工關鍵和難點為立柱安裝，施工中要嚴格控制立柱的位置、間距、標高和豎直度，注意線形適順、嚴防立柱位置、間距、高程及豎直度超過允許偏差。為此：我們的對策是：①選用先進的液壓打樁機。②採用先進的、可靠的施工工藝：a、立柱打樁准確定位，避免積累誤差；b、打樁機組盡可能分隔在各構造物之間地段施工，地段較長必須換位時，確保最後一根立柱定位準確；c、改進樁機套管設計，變外套樁頭為內置樁頭，樁機頭內套橡膠墊，保護立柱外側及柱頂在施工工程中不受損傷；d、加強立柱間距、豎直度和線形調整力度，邊施工，邊調整，提高一次成型率。
4、護欄材料質量的重點是波形梁，特別是鍍鋅層的外觀質量，這是面子工程的面子。為此，首先慎重選擇波形梁生產單位，要求其必須具有交通部交通工程檢測中心頒發的批量生產合格證；其次在熱浸鍍鋅過程中，採用新工藝、新技術：①根據不同的材質，設計浸鍍時間，解決鍍鋅層厚度不夠的內在質量缺陷。②採用吹抹新工藝，確保護欄構件鍍鋅層均勻，外觀平滑，無滴瘤，使其表面光澤，經久美觀；再次嚴抓質量檢測，確保波形梁鍍鋅層符合標准，厚度均勻，色澤一致，不合格產品嚴禁進入工地。
八．安全目標、安全管理體系組織及安全保證措施
1、安全目標：安全施工無安全責任事故。
2、成立安全文明施工領導小組，設立專職安全員，組成安全管理網路。項目經理任領導小組組長，負第一責任。詳見《安全保證體系圖》。
3、安全保證措施
①、加強安全文明教育，提高員工的安全文明意識，建立各級人員安全生產責任制度，明確各業務范圍內的安全管理責任。
②、開工前進行安全交底，開展安全知識和安全技術培訓，施工人員必須掌握安全技術知識及技能。
③、設立質量安全責任人警示牌，工程管理、技術人員佩帶上崗證；特種作業人員必須持證上崗。
④、加大安全經費投入，配備安全設施，施工人員必須配備必要的勞動保護用品，衣著不整、穿拖鞋者不準上路施工。
⑤、在施工路段設置必要的標志、路欄及防護設施，夜間施工必須懸掛警示燈，並保證所有標志、路欄及防護設施齊全有效。
⑥、堅持布置、組織、檢查施工的同時，布置、組織、檢查安全的三同時制度。
⑦、加強安全檢查，發現安全隱患立即整改。
⑧、制定應急方案，發生事故時按應急方案進行搶險、搶救，並按「三不放過」原則進行事故處理。
九．施工機械組合及配置計劃
本合同項目主要施工機械為4台液壓打樁機，分配在4個打樁機組施工。拔樁機和取芯機由護欄工程隊統一調度，集中作業。載重汽車由項目經理部機料組統一安排，運輸護欄立柱、波形梁及護欄構件到各施工作業組。
十．勞動力配備計劃
本合同項目勞動力配備人員為38人。
① 測量放樣組配備4人；
② 4個打樁機組各配備5人；
③ 拔樁、取芯組各配備4人；
④ 駕駛班配備3人；
⑤ 工程隊管理人員3人；
⑥ 安裝波形梁及防眩板時，調整為3個安裝組，每組配備12人，其中2個組安裝波形梁，1個組安裝防眩板。
十一.項目信息管理計劃
項目信息管理是創建優良工程的必備手段。
本合同項目信息管理由項目經理部計劃統計組負責，主要信息管理設施有：固定電話及傳真機1台；電腦1台；列印機1台；復印機1台等。計劃統計組負責信息平台的建立，收集、整理、匯編、傳遞各類信息，特別是原始信息的收集與管理，並通過信息管理編制、調整科學的材料進場計劃、施工進度計劃、質量控制計劃；及時進行工程量計量，上報財務月報；提供准確、完整的竣工資料。
十二.文明施工及環境保護規劃
在工程建設施工現場多道工序交叉進行、各項工作縱橫交錯的復雜情況下，加強文明施工及環境保護管理尤為重要，文明施工及環境保護不僅體現了一個施工隊伍的精神面貌，同時也反映了一個施工單位的管理水平，它直接影響到工程能否創優，因此「文明施工、環境保護」是創建優質工程的必要條件，其具體措施如下：
1、加強文明施工、環境保護教育，把文明施工、環境保護放在與進度、質量、安全考核同等主要的位置上。
2、合理選擇材料、機械、車輛的停放及堆放地，及時清理施工場地，杜絕佔道裝卸和亂停亂放。
3、保護路面，文明施工。採取有效可行措施，預防運輸材料及運輸混凝土車輛的跑、冒、滴、漏，杜絕混凝土、柴油污染路面的現象。嚴禁在路面上拌制混凝土，不準讓混凝土污染路段。在裝卸過程中應輕上輕放，防止砸壞構件和路面。在施工結束時，應及時清理施工路段，做到完一段工程，創一段文明樣板。
4、加強環境保護。

Ⅲ 波形護欄板的重量，波形護欄板一米有多重

這要看波形板是多厚的 一般普通路常用的3.0mm的板子4米長的話理論重量是49.16公斤，那每米就是49.16/4 高速上或者國省道常用4.0mm板子4米長的理論重量是65.55公斤 ，每米就是65.55/4，板子厚度不一樣重量也是不同的。

Ⅳ ……& 熱鍍鋅護欄板能使用多久

主要還是看環境，好的環境下可以使用20到30年，如果經常有人為的去損壞的話，哪就幾個月甚至幾天。

Ⅳ 波形護欄怎麼安裝

所需工具：

波形護欄、波形護欄備件、螺柱、螺帽、螺絲托架、防阻塊。

1、立柱放樣：根據設計圖和路基單位提供的路面中心線及高程數據放樣，並以橋梁、遂道、涵洞等控制點進行測量定位已實施的部分路肩牆和外擋牆如因連線不一致的，為了保證波形護欄的順適，需在原路肩牆外增加砼或漿砌片石接順。

對全線路肩預留孔進行調查，原則上在路肩施工單位預留孔位置安裝護欄立柱。若原預留孔位置不符合要求或未留孔，首先匯報給監理工程師並重新確定護欄立柱的施工方法。

Ⅵ 盜竊高等級公路上的防護欄構成破壞交通設施罪嗎

問：鄢某盜竊婁漣高等級公路上的波型防護欄，剛拆下波型護欄上的六個托架及配套螺絲時，被巡邏的公安幹警當場抓獲。波型防護欄是一種交通安全設施，一般只有高等級公路、高速公路才有，因為高等級公路和高速公路技術等級高、車速快、線型好，高填方地段多，為了減少交通事故的傷亡及財產損失，在這些高填方地段都設立了波型防護欄。在實際生活中，由於設立了波型防護欄而避免了許多車毀人亡的慘劇。 請問鄢某盜竊高等級公路波型防護欄是否構成破壞交通設施罪？期待您的答復！答：從你陳述的情況看，由於波形防護欄是一種交通設施並且是為了減少交通事故所設，鄢某盜竊高等級公路上波形防護欄的行為已同時構成對交通設施的破壞。我們認為，鄢某的行為雖然由於被及時發現而未造成實際損害，但是其行為已經足以使高速行駛的汽車「發生傾覆、毀壞危險」，因此應當已經構成破壞交通設施罪。 所謂破壞交通設施罪，是指故意破壞軌道、橋梁、、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動，足以使火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險，足以危害公共安全的行為。這是一種以交通設備為特定破壞對象的危害公共安全犯罪。 如果構成破壞交通設施罪，則須具備以下四大要件： (一)客體要件：本罪侵犯的客體是交通運輸安全，破壞的對象是正在使用中的直接關系交通運輸安全的交通設備。 所謂正在使用中的交通設施，是指交通設施已經交付使用或者處於正在使用之中，而不是正在建設或正在修理且未交付使用的交通設施或已廢棄不用的交通設施。如果破壞的是正在建設、修理而未交付使用的或廢棄不用的交通設施，則不構成本罪。因為上述交通設施不處於正在使用的過程中，因而不涉及是否會影響交通工具的安全運行問題，故不構成破壞交通設施罪。對於破壞上述不在使用中的交通設施構成犯罪的，應依法認定為毀壞公私財物或盜竊等犯罪。所謂直接關系交通運輸安全，是指直接關繫到火車、汽車、電車、船隻、航空器的行車、行船、飛行安全。如鐵路軌道、地鐵隧道、公路、飛行跑道、機場航道、燈塔、信號燈等，交通工具要在這些交通設施上行駛或者要根據其打出的信號指示行駛，也就是說，這些交通設施與交通運輸安全有著直接聯系，如果對這些交通設施進行破壞，就會直接造成火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險，危害公共安全。反之，破壞那些雖然也是交通設施，但不直接關系交通運輸安全的交通設施，則不構成破壞交通設施罪。如破壞火車站的候車室、長途汽車站的貨倉、機場的候機室等，因其不直接關系行車、行船、飛行的安全，故不能成為本罪的犯罪對象。 (二)客觀要件：本罪在客觀方面表現為使用各種方法破壞軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志，或者進行其他破壞活動，足以使火車、汽車、電車、航只、航空器發生傾覆、毀壞危險的行為。所謂破壞，包括對交通設備的毀壞和使交通設備喪失正常功能。例如，破壞海上的燈塔或航標，即可以將燈塔的發光設備砸毀，也可以故意挪動航標的位置，使之失去正常指示功能，從而導致航船發生安全事故。這些交通設備必須是正在使用的，因為只有破壞正在使用的交通設備才可能危害交通運輸安全。如果破壞的是正在修築的或者已經廢棄的交通設施，不應定本罪。破壞交通設備的方法多種多樣。如炸毀鐵軌、橋梁、隧道，拔除鐵軌道釘，抽掉枕木，擰松或拆卸夾板螺絲，破壞公路路基，堵塞航道，在公路、機場路道上挖掘坑穴，拆毀或挪動燈塔、航標等安全標志。這里其他破壞活動是指諸如在鐵軌上放置石塊、塗抹機油等雖未直接破壞上述交通設備，但其行為本身同樣可以造成交通工具傾覆、毀壞危險的破壞活動。 行為人的破壞行為必須足以使火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險。而實際上的傾覆與毀壞結果並不是本罪的構成要件。也就是說，破壞交通設施會造成兩種後果:一種是可能發生的後果；另一種是已經發生的後果。只要造成兩種後果之中的任何一種後果，都構成破壞交通設施罪。如果行為人的某種行為不足以使火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險的，則不構成本罪。司法實踐中，我們通常從以下兩個方面考察某種行為是否足以使交通工具發生傾覆、毀壞危險:一是從破壞的方法看。如果行為人使用了極其危險的破壞方法，如採取爆炸、放火、拆毀的方法破壞交通設施，由於這些破壞方法本身可以使交通設施遭受嚴重破壞，從而足以便交通工具發生傾覆、毀壞危險。二是從破壞的部位看。破壞交通設施的重要部位就會直接危及交通工具的運輸安全。如挖掉鐵軌、枕木，卸去軌道之間的連接部件等，這些破壞交通設施重要部位的行為直接關繫到交通工具的行駛安全，足以造成交通工具的傾覆、毀壞危險。但是，如果行為人破壞的只是交通工具的附屬部位，比如在公路邊上採挖少量砂石等，因為這些破壞行為與交通運輸安全沒有直接聯系，不足以使交通工具發生傾覆、毀壞危險，因此不構成破壞交通設施罪。 不論採取何種方法，只要足以使交通工具發生傾覆、毀壞危險，就構成破壞交通設施罪既遂。如果破壞行為不可能使交通工具發生傾覆或毀壞，不危及交通運輸安全，不能按本罪處理。具體認定破壞行為是否足以使交通工具發生傾覆、毀壞危險，應當從破壞方法、破壞交通設施的部位等多方面綜合考察確定。 破壞交通設施罪有既遂、未遂之分。根據本條的規定，本罪屬於危險犯，其犯罪既遂並不要求必須造成交通工具傾覆、毀壞的實際結果，而是以具備法定的客觀危險狀態為標志，即破壞行為只要足以便交通工具發生傾覆、毀壞危險，無論是否造成嚴重後果，均構成本罪既遂。如果行為人已經著手破壞交通設備，剛剛接觸破壞對象，破壞行為尚未實行終了，由於犯罪分子意志以外的原因(如被抓獲、制止)，沒有造成交通工具傾覆、毀壞的危險狀態，應視為本罪的未遂。 根據《鐵路法》規定:故意毀壞、移動鐵路行車信號裝置或者在鐵路線路上放置足以使列車傾覆的障礙物，盜竊鐵路線路上行車設施的零件、部件或者鐵路線路上的器材，危及行車安全，均按破壞交通設施罪處理。造成嚴重後果，是指因為行為人故意毀壞、移動鐵路行車信號裝置或者在鐵路線路上放置足以使列車傾覆的障礙物，或者盜竊鐵路線路上行車設施的零件、部件，鐵路線路上的器材，造成人身傷亡、重大財產毀損、中斷鐵路行車等。 (三)主體要件：本罪主體為一般主體，即可以是任何達到刑事責任年齡、具有刑事責任能力的人。 (四)主觀要件：主觀方面表現為故意，包括直接故意和間接故意，即行為人明知破壞交通設施會造成交通工具傾覆、毀壞危險，並且希望或者放任這種危險狀態的發生。犯本罪的動機多種多樣。如出於報復泄憤，圖謀隱害，嫁禍於人，貪財圖利等。這些不同的個人動機對構成本罪並無影響。（地平線律師事務所）

Ⅶ 護欄板工程質量不過關，施工員有什麼責任

護欄板工程質量不過關，說的是哪方面不過關？

材料鍍鋅層？厚度硬度？抗拉強度？
埋深不夠？線型不好？

Ⅷ 高速公路安全資料

交通安全設施淺析

摘要：交通安全設施包括：交通標志、標線、安全護欄、防眩設施、隔離設施、視線誘導標等。他們為使用者提供各種警告，禁令、指示、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員的視覺性能的傷害，因此，各國對這些基礎設施的開發研究非常重視。由於我國的公路交通安全設施檢測起步晚且涉及學科較多，怎樣准確、快捷地對交通工程設施作出質量評定，成為新世紀擺在公路工程檢測人員面前的重要挑戰。 高速公路交通安全設施養護是指為保持高速公路交通安全設施經常處於完好狀態，防止其使用質量下降，並向公路使用者提供良好的服務所進行的作業。

關鍵詞： 高速公路 安全設施 施工技術 檢測 養護管理

正文：
高速公路以其高速、高效、安全、舒適等特點在國民經濟中以確定了它的重要地位。同時隨著高速公路的迅猛發展，通行車輛的迅速增加，充分體現了高速公路大流量，高速度的優勢，但也逐漸暴露出安全性問題。如何能保證在大流量，高速度的前提下保證行車安全，充分發揮高速路的經濟效益和社會效益。是我們要逐漸緊緊跟上解決的問題。
交通工程是研究人、車、路等各種關系的一門綜合性科學，幾乎包含了高速公路沿線管理養護機構，安全設施監控、通訊、收費、供配電、照明、房建設施，服務設施等內容，即除了路橋主體工程之外的其它一切公路附屬工程。我的論文僅主要說明高速公路標志、標線、護欄和隔離柵，防眩設施等設施的布局和設置對於高速公路行車安全的作用。
交通安全的重要性：城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要採用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬體前提，正確的戰略是軟體保證，兩者相輔高速公路交通安全設施包括：交通標志、標線、安全護欄、防眩設施、隔離設施、視線誘導標等。它們為道路使用者提供各種警告、禁令、指爾、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員視覺性能的傷害，因此，各國對這些基礎設施的開發研究非常重視。
一章
一、安全護欄
自從高速公路在我國開始大量修建以來，人們對安全護欄重要性的認識有了很大提高。首先對護欄功能的認識就不像初始階段那樣．認為護欄剛度越大越好。護欄是一種吸能結構，在阻止車輛越出路外的同時，還需通過變形來吸收碰撞能量，改變車輛方向，最大限度地減少對乘員的損傷。
上世紀80年代中期，我國開展了對護欄形式及防撞性能的研究，首先從護欄的性能、安全性、景觀影響、氣象條件及經濟性多個方面分析了各種護欄的適用性，提出了適合於我國高速公路的鏟欄形式。接著針對波形梁護欄結構開展了實體護欄的模態分析及擺錘沖擊試驗、模型(縮尺)護欄的模態分析及破壞試驗、汽車與波形梁護欄碰撞的計算機模擬。通過一系列的試驗研究，提出了適合我國高速公路的波形梁護欄合理結構。
我國的公路工程技術標准具有我國的特點。由於我國人口眾多，土地寶貴，高速公路邊坡取值偏陡，也就是說，相對地增加了路側的危險性；在經濟比較發達的地區，高速公路沿線村鎮密集，下穿通道很多，也意味著要掐高路提高度，從而增加廠路側的危險性。除了路提高度比較高，邊坡比較陡以外，中央分隔帶、路線帶、路肩等的寬度與國外標准相比也偏向下限值。在線形設計止，結合交通工程學原理，如何保證線形設計的高質量，如何使平縱線形很好組合．並與周圍景觀相協調，使得駕駛人員的視覺保持連續性，使駕駛人員的視覺與心理反應保持平衡，確保行駛的舒適感和安全感，我們在這些方面還缺乏經驗。
另外，在我國高速公路上行駛的車輛亦有其自身的特點，大小不同及質量各異的各種車輛有其不同的行駛持性。對安全護欄來說，車輛的質量、行駛速度、佔用車道的位置都會直接影響其受沖撞的能量。根據我國公路上車輛組成情況的調查及對我國道路交通特點的分析，我國護欄的設計條件為：
1．設計標准車定為載貨汽車，車型為東風或解放，總質量為10t；
2．碰撞速度為肋60Km/h，按照加強型設置的危險路段，碰撞速度設為80Km/h
3．碰撞角度為15度。
在安全護欄試驗研究的基礎上，結合高速公路護欄設計、製造、施工安裝積累的成功經驗，我國於90年代韌制定了首部《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》(JTJ07 94)，規定了波形梁護欄、纜索護欄、混凝土護欄、橋梁護欄的設計要求、設計原則、構造、材料、施工及質量要求與驗收，並於1995年制定了《高速公路波形梁鋼護欄(產品標准)》。所有這些標準的制定，為護欄設計、製造、施工走上規范化打下基礎。
我國的高速公路護欄研究應該說還處於中級階段，在護欄研究方面還有很多工作等待人們去做，例如：新結新材料護欄的開發，適應大型重車護欄的開發，橋梁護欄過度段的形式和結構的研究開發，護欄端頭的結構形式研究開發，防撞墊研究開發等等。
1、防護欄的類型：
防護欄的分類：（1）按受力特性分： 剛性護欄--如砼或鋼筋砼護欄。 半剛性護欄--如波形梁護欄。 柔性護欄--如纜索護欄。 （2）按其設置位置可分為路側護欄、中央分隔帶護欄、橋梁護欄。
2、波形梁防護欄施工中要點：1>波形梁施工中要求我們嚴格控制好波形梁護欄板的噴塑面、立柱的噴塑面保護，確保表面波形梁護欄板、立柱表面不受磕碰傷，不受磨察損傷。影響工程質量，從而造成防護欄安裝完成後，在使用過程中出現影響過往車輛司乘人員的視覺。2>中央分隔帶的防護欄施工中遇到通道，小橋，或硬路基時，要採用帶法蘭盤立柱，加強型防護欄，3>放線過程中要經驗充分的老師傅搭配經驗不足的工人防線，要求放線的線型流暢，一致，整體性和連續性好，4>打立柱樁的過程中，要嚴格按照圖紙的規定，打到要求位置，要求尺寸，不得打歪立柱，而繼續使用，一經打歪，馬上更換新的立柱。路側防護欄打樁過程中要配合使用鑽孔設備，不得致使打樁過程中因硬打而破壞路面。5>做預埋的混凝土立柱基礎，要按圖紙下料，不得偷工減料，養生要達到齡期。6>打好立柱之後，在安裝護欄板過程中要緊固螺栓、螺帽，達到牢固安全的要。求。若有線形不暢的地方，應該及時做相應的調整。7>在施工的過程中不得影響路面工程的施工，而且不得損壞和臟損路面。
一、 護欄的分類
剛性護欄。按照防撞等級，路側護欄可分為B、A、SB、SA、SS五級，中央分隔帶護欄可分為Am、SBm、SAm三級。同一等級的各類護欄強度是相同的，如基礎條件和變形條件允許，可盡量選擇對乘員和車輛傷害程度最清而又最美觀的護欄形式。
二、 護欄的設置條件
護欄設置條件如下：
1> 護欄本身是一種障礙物，按照寬容的設計理念，在公路路側凈區內，應按照下述順序來獲得安全保障：
(1)消除路側凈區內的障礙物；
(2)重新設計障礙物，使車輛能安全穿過；
(3)將障礙物移至不易受撞擊的位置；
(4)通過採取解體消能設施來減少車輛撞擊障礙物的嚴重程度。
在上述措施不能實施時，如失控車輛越出路外產生的事故嚴重程度高於碰撞護欄的嚴重程度時，才設置護欄。
2> 應根據路側危險程度，發生事故的概率，運行速度和交通構成的主要因素來確定是否設置護欄。一般情況下，設置護欄的路段應該是事故發生後人員傷亡、財產損失嚴重的路段和事故發生頻率高的路段，設置時應考慮下列因素：
(1)需要防止駕駛人員及乘員因車輛駛出路外（含路側）造成傷害為目的安全防護，如山崖、擋土牆、高架橋及沿江、河、湖、海的路段；
(2)需要防止車輛駛出路外造成二次傷害為目的的安全防護，如沿線臨近鐵路、其他重要道路的路段，高速公路中央分隔帶等路段；
(3)事故多發路段、氣象條件惡劣的路段或其他有必要進行防護的路段。
3> 在 「一般路段」、「可能造成重大傷害的路段」、「和鐵路干線、高速公路相交路段」防護欄防撞等級的選擇應根據道路條件（平縱線形、中央分隔帶寬度、邊坡坡度、路側障礙物等）交通條件（車型構成、交通量、車速等）、被撞車輛的駕駛人和乘員的傷害程度及車輛的損壞程度加以綜合考慮。
（4） 需要指出的是，護欄的設置不當和過量，也同樣會增加事故。
三、 護欄形式的選擇
1常用的護欄形式示例
如前所述，根據受撞擊後的變形程度，護欄一般可分為半剛性護欄（含鋼背木護欄）、剛性護欄和柔性護欄三種形式。目前常用的各種形式示例如下：
1> 半剛性護欄中,波形梁剛護欄是目前國內外使用最廣泛的半剛性護欄,可分為雙波梁和三波梁兩種；剛背木護欄，通過在實木橫梁和立柱內設置加強鋼板或型鋼，達到外觀自然、與周邊環境相和諧並具有一定防撞能力的效果；
2> 剛性護欄，目前剛性護欄用的較多的是F形和單坡形混凝土護欄，考慮到地區特性和景觀要求，對混凝土護欄表面進行飾面處理或加以圖案裝飾，可增加美觀性和與自然的和諧性。
3> 柔性護欄；其中F型護欄與傳統的NJ型護欄相比，對失控車輛的穩定性表現更好。單波型護欄與其他混凝土護欄相比，車輛穩定性更好，對乘員傷害程度更輕；最大的優點是路面加鋪不會影響其性能。柔性護欄中典型的國外高速如美國加州的沿海高速公路設置的護欄。
2選擇護欄形式時應考慮的因素
1> 一般情況下需要考慮的因素
(1) 變形量，護欄的變形量不應超過容許的變形距離：柔性護欄變形最大，剛性護欄變形最小，半剛性護欄變形居兩者之間。如果護欄與被保護物體間距離較大，則可選擇對車輛和乘員產生沖擊力最小的方案。如障礙物正好臨近護欄，則只能選擇半剛性或剛性護欄。大多數護欄可通過增加立柱或增加板的強度來提高整體強度。需要特別注意的是4.5m以下寬度的中央分隔帶不宜設置柔性護欄。
(2) 現場條件,邊坡的坡度、與行車道的距離可能會限制某些護欄的使用：在邊坡上設置護欄時如邊坡坡度陡於1/10，應採用柔性護欄或半剛性護欄，如邊坡陡於1/6，則任何護欄均不應該在邊坡上設置。如土路肩較窄，則立柱受土壓力減少，則需增加埋深、縮短柱距或土中增加鋼板
(3)通用性,護欄的形式及其端頭的處理、與其他形式護欄的過渡處理應盡量標准化，中央分隔帶形式還應考慮與其他設施（如：燈柱、標志立柱和橋墩等）的協調性。當採用標准護欄不能滿足現場要求時，才需要考慮非標准或特殊護欄設計。
(4)全壽命周期成本,在最終確定設計方案時，考慮最多的可能是各種方案的初期成本和將來的養護成本。一般情況下，護欄的初期成本會隨著防撞等級的增加而增加，但養護成本會減少。相反初期成本低，則隨後養護成本會大大增加。
(5)養護，常規養護各種護欄均不需要大量常規養護。事故養護，一般情況下，事故後柔性和半剛性護欄比剛性或高強度護欄需要更多的養護。在交通量相當大、事故頻率較高處，事故養護的成本可能會變為最需要考慮的因素，這種情況通常發生在城市高速公路沿線，在這種位置，剛性護欄（如混凝土護欄）通常作為選擇方案。材料儲備，種類越少，所需要的庫存類別和存儲需求越少。方便性，設計越簡單，成本越低，且越便於現場人員修復。
(6)美觀、環境因素，美觀通常不是選擇護欄形式的控制因素，但旅遊公路或是對景觀要求比較高的公路除外。護欄的選擇還要考慮當地環境對護欄的腐蝕程度，氣象條件和其對視距的影響等。
(7)實踐經驗，應對現有護欄的性能和養護需求進行監測，以確定是否需要通過改變護欄形式來減少或已發現的問題。
2>旅遊公路和景觀公路需要考慮的因素
(1)設置護欄對提升公路景觀沒有任何作用，應盡量尋找可以替代護欄的措施。
(2)欄外觀應盡量滿足下列要求：
a 力求簡潔、減少裝飾,設置護欄的目的是為了保障交通安全，在此基礎上，可開發具有相應防撞等級、形狀盡量簡單、可能與景觀相協調的護欄形式。如果要進行有當地特色的美化，首先不能影響護欄的基本功能。要避免過渡裝飾並控制色彩，過分「美化」對改善景觀無益。b 充分考慮通透性，從公路內部景觀的角度來看，車內駕駛人員所看到的是連續移動的景觀，包括護欄的形狀和色彩，而不是細部結構，這就要求護欄有良好的通透性，並與周圍景色相協調。c 降低剛性護欄的存在感，通過採用組合式護欄（降低混凝土護欄的高度，在上面加裝金屬材料的欄桿等）、種植藤類植物以遮擋混凝土牆，和降低混凝土護欄表面的亮度等措施可降低剛性護欄對行車造成的壓抑感。d 採用與人有親和力的設計和材料。與車輛或行人有可能接觸的部分，如立柱、螺栓等應進行妥善處理，以免造成對人的傷害，使人產生危險感。e 色彩應構造物及周邊環境相協調，從公路外部景觀角度來看，人們很容易看到護欄所形成的帶狀人工構造物，因此護欄的形式、規格和色彩與自然景觀的相協調顯得尤為重要。
3>安裝的剛護欄的一些注意事項：剛護欄的色彩以周圍景觀中不十分顯眼為原則。如採用噴塗防腐工藝，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色為主要供選色調；一般情況下，混凝土護欄最好用其本色，隨著時間推移，逐漸與周圍景觀溶為一體；木製護欄進行防腐處理時，應盡量用其原色，並不破壞其紋理，在此前提下也可進行適當著色。
一，路側波形梁防護欄的設置
1、設置路側的波形梁護欄,按防撞等級可分為A級和S級.S級護欄屬於加強型,適合於路側特別危險的路段使用.S級護欄的立柱中心間距為2m。
2、路側波形梁護欄的橫斷布設,不應使護欄面侵入公路建築限界以內,並不得使護欄立柱外側的側向土壓力明顯減小.立柱外邊緣到路肩邊緣的最小距離規定為:當土路肩寬度為75cm時,不應小於25cm;當土路肩寬度為50cm時,不應小於14cm,
3、路側護欄端頭的設置:路側波形梁護欄的起,訖點應進行端頭處理.路側護欄的端頭可以設計成地錨式或圓頭式.逆行車方向的上游圓頭式端頭與護欄標准段之間應設漸變段,順行車方向的下游端頭可與標准段護欄成一直線布設.
4、路側波形梁護欄的防阻塊是波形梁與立柱之間的承力部件,適用於交通流中車種比較復雜,擔心碰撞車輛可能會在護欄立柱處拌阻的路段;或為了減少路緣石對碰撞車輛運動軌跡產生不利影響的路段.
護欄防阻塊分為A型,B型兩種.A型適用於圓形立柱,
5、路側護欄應安裝於堅實的土路肩中,當護欄立柱遇軟基礎情況時,應把護欄立柱設置於混凝土基礎中,有條件時,宜採用抽換式護欄立柱.
二，中央分隔帶波形梁防護的設置
1、設置於中央分隔帶的波形梁護欄,按防撞等級可分為Am級和Sm級.Sm級護欄屬加強型,適合於在中央分隔帶內有重要構造物,並需要限制護欄橫向位移的路段.構造上有分設型和組合型兩種.分設型護欄適合於中央分隔帶相對較寬,中央帶內的物較多,並在中央分隔帶下埋設有管線的路段.組合型護欄適合於中央分隔帶寬度較窄,中央帶內構造物不多或埋設管線較少的路段.
2、中央分隔帶波形梁護欄的橫斷布設應根據中央分隔帶的寬度和斷面形式確定.按分設型布設時,不宜使護欄面侵入到公路建築限界以內.
3、當分設型護欄設置在有路緣石的中央分隔帶內,波形梁護欄應有防阻塊.而且在中央分隔帶內布設比較緊張時,波形梁護欄面到緣石面的最小C值可減小到25cm.
4、中央分隔帶採用組合型波形梁護欄時,護欄立柱的中心線與公路中線重合.當公路中線位置內有構造物,地下管線時,護欄立柱的中心線可以向一側偏移,或把組合型改變成為分設型,以便繞過中心線位置的構造物.
5、組合型波形梁護欄由立柱,橫隔梁,波形梁,緊固件組成,立柱可採用圓形或槽形等型鋼製造.橫隔梁由兩根槽鋼組成,分別安裝在立柱兩邊.橫隔梁的兩端分別與波形梁板相連.兩邊波形梁的最大組合寬度為100cm,亦可根據中央分隔帶的寬度作適當調整.
6、設置於中央分隔帶起點,終點及開口處的護欄應進行端頭處理.
分設型波形梁護欄,其端頭應與中央分隔帶線形相一致.在一定長度(例如16m)范圍內,波形梁護欄從兩條平行線逐漸按一定比例往分隔帶內縮窄,一般呈拋物線形,立柱間距為2m,圓端頭的半徑應與分隔帶開口處的線形相一致,一般為25cm。
三，交通分流處三角地帶的護欄,其構造應與路側波形梁護欄相一致,並應根據三角地帶的線形和地形進行布設.其設置的最短長度為：靠高速公路主線一側的兩端8m范圍內和靠匝道一側的兩端8m范圍內應採用加強型(S級),在加強型護欄的中間接6跨A級護欄,並用圓頭把三角區兩側護欄連接起來.應在危險三角區范圍設置防撞墊。
波形梁護欄的橫梁中心高度,從路面算起至連接螺栓孔中心的距離為60cm.
當設有路緣石時,橫梁的中心高度從路緣石頂面算起至連接螺栓孔中心的距離為60cm.當波形梁護欄有防阻塊時,其中心高度不變.
波形梁護欄的立柱一般埋入土基,其埋深規定如下:
一,當護欄立柱埋置土中且無路緣石時,立柱埋深不應小於110cm
當護欄立柱埋置土中且有路緣石時,立柱埋深不應小於125cm
當中央分隔帶採用組合型波型梁護欄,立柱埋置於土中時,其埋置深度不應小於110cm
二,當護欄立柱在遇到下列情況時,可採用混凝土基礎埋置方法:
1.立柱置於橋梁,通道,涵洞等無法打入的地方;
2.立柱下方遇有地下管線,石方路段;
3.其它特殊情況.
立柱埋置於混凝土中的深度一般不應小於40cm.為維修養護的方便,可採用法蘭盤裝配式的連接方式.混凝土基礎的尺寸,法蘭盤的連接強度,應根據不同情況由計算確定.有條件時,宜採用抽換式護欄立柱.

波形梁防護欄的生產質量控制
、 波形梁,立柱,防阻塊,橫隔梁,端頭等構件應符合交通部頒發的有關產品標準的規定.
一、波形梁防護欄尺寸
1,波形梁的形式和尺寸應符合規定.波形梁應由鋼板或帶鋼經冷彎加工成型,一次沖孔完成.在波形梁搭接部分,可採用等截面,也可採用變截面.
2,立柱用型鋼製造,其形狀和尺寸應符合。注:當重型車輛佔有率高,失控車輛越出行車道會發生嚴重交通事故的危險路段,可採用φ140×4.5的圓形立柱。中央分隔帶開口處活動護欄的構造.活動護欄的設置高度應與中央分隔帶波形梁護欄的設置高度保持一致.
二 材 料
1、路側和中央分隔帶波形梁護欄用的各種材料應符合以下各項規定.
（1）波形梁,立柱,橫隔梁,端頭梁及連接螺栓所用鋼材為普通碳素結構鋼(Q235),其技術條件應符合《碳素結構鋼技術條件》(GB700—88)的規定.
（2）拼接波形梁的螺栓應採用高強螺栓,材料可採用20MnTiB,其技術條件應符合《鋼結構用扭剪型高強度螺栓連接副》(GB3632～3633—83)的規定.
（3）防阻塊材料可用型鋼來製造,其技術條件應符合《冷彎型鋼技術條件》(GB6725—86)的規定.
（4）立柱埋置於混凝土中時,混凝土標號不應小於15號.混凝土用材料應符合現行交通行業標准《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041—89)的規定.
2、材料防腐
（1）所有波形梁護欄的冷彎型鋼部件均應作防腐處理,一般可採用熱浸鍍鋅處理.熱浸鍍鋅所用的鋅應為《鋅錠》(GB470—83)中所規定的0號鋅或1號鋅.
個波形梁防護欄的渡鋅量應為：波形梁、端頭梁、橫隔梁、立柱、型鋼防阻塊的渡鋅量為600(g/m2)。螺栓、螺母、墊圈、錨固件應為3050(g/m2)。
（2）螺栓,螺母等緊固件在採用熱浸鍍鋅後,必須清理螺紋或進行離心分離處理.
在條件允許的情況下,螺栓螺母等緊固件也可採用粉鍍鋅技術.
（3）活動護欄的防腐處理原則上與波形梁護欄相同,採用熱浸鍍鋅方法時,鍍鋅量規定為600g/m2.
施 工
一、護欄的安裝
護欄的安裝一般應在路面施工完成後進行,但設置於立交橋,小橋,通道上的護欄立柱,其基礎應作預先處理；安裝護欄之前應作出詳細的施工組織設計；無論採用何種方法安裝護欄,施工操作都應謹慎,不得破壞路面下埋設的電纜,管道等設施。
1、立柱放樣
（1）立柱應根據設計圖進行放樣,並以橋梁,通道,涵洞,中央分隔帶開口,立交,平交等為控制點,進行測距定位.
（2）立柱放樣時可利用調整段調節間距,並利用分配方法處理間距零頭數.
（3）立柱放樣後,應調查每根立柱位置的地基狀態.如遇地下通訊管線,泄水管等,或涵洞頂部埋土深度不足時,應調整某些立柱的位置,改變立柱固定方式.
2、立柱安裝
（1）立柱安裝應與設計圖相符,並與道路線形相協調.
（2）立柱應牢固地埋入土中,達到設計深度,並與路面垂直.
（3）一般路段,立柱可採用打入法施工,施工時應精確定位.當打入過深時,不得將立柱部分拔出加以矯正,須將其全部拔出,待基礎壓實後再重新打入.
（4）無法採用打入法施工時,可採用開挖法埋設立柱.埋設立柱時,回填土應採用良好的材料並分層夯實(每層厚不超出15cm),回填土的壓實度不應小於相鄰原狀土.岩石中的柱坑應用粒料回填並夯實.
（5）立柱可採用鑽孔法進行安裝.立柱定位後應用與路基相同的材料回填,並分層夯填密實.
（6）鋪有路面的路段設置立柱時,柱坑從路基至面層下5cm採用與路基相同的材料回填並分層夯實,餘下部分採用與路面相同的材料回填並壓實.
（7）立柱安裝就位後,其水平方向和豎直方向應形成平順的線形.
（8）護欄漸變段及端部的立柱,應按設計規定的座標進行安裝.
3、波形梁安裝
（1）波形梁通過拼接螺栓相互拼接,並由連接螺栓固定於立柱或橫樑上.
（2）波形梁的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊,以便在安裝過程中利用波形梁的長圓孔及時進行調整,使其形成平順的線形,避免局部凹凸.
（3）波形梁頂面應與道路豎曲線相協調.當護欄的線形認為比較滿意時,方可最後擰緊螺栓.
4、 橫隔梁,防阻塊及端頭安裝
（1）設有橫隔梁的中央分隔帶護欄,在立柱准確定位後安裝橫隔梁.波形梁安裝前橫隔梁與立柱間的連接螺栓不應過早擰緊,當橫隔梁與波形梁准確就位後,方可最後擰緊螺栓.
（2）防阻塊通過連接螺栓固定於波形梁與立柱之間.在擰緊連接螺栓前應調整防阻塊使其准確就位.
（3）中央分隔帶開口處的端頭梁應與分隔帶標准段的護欄連接.路側護欄開口處應安裝端頭梁並進行錨固.端頭錨固主要包括鋼絲繩錨固件及混凝土基礎.在端部基礎混凝土設計強度達到50%以後,方可擰緊螺栓或固定纜索.
二、活動護欄施工
1、活動護欄的基礎應在路面鋪裝前施工完畢,施工中基礎的預埋管件應採取保護措施,以防雜物掉入；
2、活動護欄的安裝,應使其垂直於地面,縱向線形適順,不得有凹凸和扭曲；
3、活動護欄安裝後,應易於拔出及重新插入。
2、纜索護欄
路側纜索護欄按防撞等級可分為A級和S級兩類.S級護欄屬加強型,適用於危險路段。纜索護欄的端部立柱由三角形支架,底板和混凝土基礎組成,端部立柱各部構造和尺寸應符合規定，中間端部立柱由一對三角形支架,底板和混凝土基礎組成.其各部構造和尺寸應符合規定。纜索護欄中間立柱的構造和尺寸應符合規定，端部立柱各部構造和尺寸也要滿足相應規定。
路側纜索護欄的中間立柱,在通過小橋,涵洞,通道等無法打入的地點,下面有地下管線的地點或不能達到要求的埋置深度的地點,可以把中間立柱置於混凝土基礎中.
路側纜索護欄設在曲線部分時,則應根據公路不同的曲線半徑相應地減小立柱間距,並應符合規定.
中央分隔帶纜索護欄只有Am一個防撞等級,適用於高速公路和汽車專用一級公路.
中央分隔帶纜索護欄的端部支柱由三角形支架,底板和混凝土基礎組成.端部立柱各部構造和尺寸應符合規定。

參考文獻：
1．《新理念公路設計指南》；人民交通出版社；（2005年版）
2．《高速公路交通工程及沿線設施》；人民交通出版社；1999年；

Ⅸ 旋轉護欄與三波護欄板怎麼連接

波形護欄板安裝詳細說明
1.立柱放樣
根據施工圖和監理工程師提供的原理基準點、基準線和參考標高等高等書面資料，採用經緯儀、水位儀、測距儀等測量儀器進行放樣。以確保放樣的准確和立柱的線形。
放樣後，確認立柱施工將不會造成護欄板的損壞，否則應根據監理工程師意見，調整立柱位置或採用混凝土基礎。
2.立柱的安裝
A.一般採用打入式設置立柱，立柱打入時進行准確無誤的定位，以確認每根立柱垂直豎立，埋入牢固。立柱安裝時，達到符合設計圖規定的埋(嵌)入深度。
B.無法採用打入法施工時，採用開挖法埋設立柱，埋設立柱時，回填土採用良好的材料分層夯實(每層不超過15cm)，回填土的壓實度不小於相鄰土基。
C.打入困難或石質路段及因立柱打入部位恰逢構造物頂部造成的填土高度不足時，經業主或監理工程師同意，採用混凝土基礎，當混凝土達到60%強度後分層夯實至道路頂面。
D.在瀝青混凝土或其它預拌瀝青材料的路面設置立柱，柱坑回填到路面基層下5cm，餘下部分分別用相應的路面材料回填壓實，並達到業主和監理工程師滿意。
E.在構造砼上設置立柱時，按圖紙要求預埋鋼板螺桿或膨脹螺絲加法蘭盤固定。
F.護欄漸變段及端部立柱，按圖紙規定的座標進行安裝。
G.安裝時，確保護欄板垂直地面，護欄板縱向線型順暢，避免波形梁安裝時凹凸或扭曲，立柱如出現塌邊、變形、開裂現象隨時予以更換。
3.波形梁安裝
A.波形護欄板通過拼接螺栓相互拼裝，先將防阻塊固定螺栓連接於立柱上，波形梁按照行車方向進行拼接。 B.波形梁安裝時不過早擰緊連接螺栓和拼接螺栓，利用波形梁的長圓孔在安裝過程中不斷進行上下左右調整，至護欄板頂面高度與道路縱向坡度和豎曲線一致時，擰緊所有螺栓。

Ⅹ 波形梁護欄施工，挖基先預埋立柱，請問有什麼方法可以讓立柱線型美觀，又能保持適當的間距

（一） 圓立柱的安裝。根據《公路交通安全設施設計細則》JTG/T D81-2006中規定設置於土基中的B級二波波形梁護欄，立柱埋置深度應不小於125cm；設置於土基中的A級、Am級二波波形梁護欄，立柱埋置深度應不小於140cm；設置於石方、地下有管線等路段混凝土基礎內的波形梁護欄，立柱埋置深度不應小於40cm。但在實際的施工中，由於路肩和中央分隔帶下層情況復雜，如石礫較大（如山區施工等），經常出現立柱打入土中深度不夠，有的地方三分之一路段立柱打不進去，如用澆置法施工費用較高，施工隊往往採用夜間切割，減少立柱埋深的方法進行違章作業，。經切割過的立柱安裝護欄後，根本達不到碰撞要求，也不能保證高速公路的行車安全。業主、監理及承包商應堅決杜絕這種現象的出現。發現一起嚴處一起，不留後患。只要業主、監理及承包商對施工現場稍多加註意，這個問題是很容易解決的。（二） 圓立柱丟失問題。有的路段土質松軟，沒有夯實，打進的圓立柱很容易丟失。更有甚者一個標段丟失1000多個圓立柱 。即使 這些圓立柱不丟失。能達到防撞要求嗎？圓立柱丟失問題實際上還是施工質量問題。 (三) 高強拼接螺栓問題。大家都知道高強拼接螺栓其力學性能等級應為GB/T1591規定的8.8級，抗拉荷載不小於133kN。表面上看，它只是護欄板、防阻塊、圓立柱的連接部件，實際上它是整個安全設施防撞系統的關鍵，也就是心臟和薄弱部分。然而在安裝的時候，有的施工人員不負責任，在調整線形後沒有把高強拼接螺栓擰緊，這種情況在有些標段還很嚴重，使高速公路的防撞護欄存在嚴重的安全隱患。以上從生產、產品、設計、安裝施工四個方面講述了交通安全設施在高速公路建設中最常見的問題，而且是仍在繼續發生的問題。如何杜絕這些問題的發生，保證高速公路建設的質量，確保交通安全設施產品在高速公路中發揮最大作用。