鋼管撓度有什麼用

Ⅰ 請問各位大俠：如何利用細鋼絲測量鋼板、鋼管、角鋼等型材的撓度，就是變形量，求答案！

在長度略大於被測對象長度的鋼絲繩的兩端拴一個便於手握緊、用內力拉鋼絲繩的容圓柱，在被測長兩端、貼合被測表面、用力綳緊鋼絲繩，再用直尺或塞尺測量被測表面與鋼絲繩之間的最大間隙，此間隙是型材的撓度，可以用總長多少米彎曲多少毫米表示。

Ⅱ 鋼管支撐立柱撓度怎麼計算

受壓不考慮饒度，考慮壓縮量。
如果是做方案，根據桿件約束條件，驗算穩定專性，好屬像有系數什麼的吧。
材料力學里，拉、壓桿的變形公式是一樣的，如果不考慮壓桿失穩，塑性變形等因素，在彈性變形范圍內如果拉力和壓力相等，產生的變形是一樣的：Fl/EA，EA就叫拉伸（壓縮）剛度。

Ⅲ 鋼結構工程的撓度值一般控制在多少范圍內

一般情況下鋼結構主梁控制在1/400，次梁的話控制在1/250。

1、主要的影響因素就是梁的剛度。

2、要減小撓度可以通過增加梁高、張拉預應力鋼筋、增加配筋率來控制。

3、增加梁高就是增大慣性矩，前兩種方法效果比較明顯，經常採用。

4、其他影響撓度因素的還有，溫度、濕度、混凝土的徐變收縮、荷載大小、所用材料強度等。

5、一般來說，滾珠絲杠副的長徑比在50以下是安全范圍，不應超過60，過長會產生絲杠因自重下垂。運行時容易產生振顫現象。

6、鋼架構工程的優點眾多：其中包括鋼結構自重較輕、鋼結構工作的可靠性較高、鋼材的抗振（震）性、抗沖擊性好、鋼結構製造的工業化程度較高、鋼結構可以准確快速地裝配、鋼結構室內空間大；容易做成密封結構、鋼結構易腐蝕、鋼結構耐火性差。

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預應力混凝土梁施工預拱度設計

橋梁撓度的產生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。永久作用（包括結構自重、橋面鋪裝和附屬設備的重力、預應力、混凝土徐變和收縮作用）是恆久存在的，其產生撓度與持續時間相關，可分為短期撓度和長期撓度。

可變荷載撓度雖然是臨時出現的，但是隨著可變荷載的移動，撓度大小逐漸變化，在最不利的荷載位置下，撓度達到最大值，一旦汽車駛離橋面，撓度就告消失。

預制梁台座頂面處置

設置預拱度的方法，是將預制梁台座頂面作成下凹曲面。如果曲線設置得當，則梁體在自重和預應力作用下經過一段時間的變形，梁體將既不上拱也不下凹。

預拱度觀測

由於設計的梁型較多，而實際施工中各種梁型都是按一種預拱度進行控制的，為了使觀測結果更具有代表性，選取了跨徑和截面型式相同的 2 片鐵路橋梁、4 片公路橋梁共 6 片梁進行觀測。觀測時間分別為存梁的第 1、第 10、第 30、第 60、第 90、第 120、第 180 天共 7 個時間點進行觀測。

梁體撓度值的變化有以下特點：

1、經過 80 d 的存梁期後，梁體的撓曲變形仍未停止，部分變形將在使用階段完成。

2、梁體上撓值隨時間增加而減小，但上撓值的變化與時間並不成線性關系。在施加預應力初期，上撓值的變化較快，隨梁體混凝土齡期的延長，上撓值的變化越來越慢。

3、鐵路橋梁的上撓值的變化要比同條件下公路橋梁的上撓值要大。一般情況下，在梁體施加完預應力後，鐵路橋梁的上撓值要減少 2.5 cm 左右，而公路橋梁的上撓值要減少 1.5 cm 左右，在經過相同的存梁期後，鐵路橋梁的剩餘上撓值要小於跨公路橋梁。

4、同為鐵路橋梁或同為公路橋梁，施加完預應力後梁體的預拱度值經過相同存梁時間後剩餘的預拱度值亦不相同。

參考資料：網路-拱度

Ⅳ 鋼管的抗彎強度與鋼管的壁厚有多大關系

與截面的抗彎模量有關，而壁厚是影響抗彎模量的重要因素。查查材料力學。

Ⅳ 鋼管撓度計算

受壓不考慮饒度，考抄慮壓縮量。
如果是做方案，根據桿件約束條件，驗算穩定性，好像有系數什麼的吧。
材料力學里，拉、壓桿的變形公式是一樣的，如果不考慮壓桿失穩，塑性變形等因素，在彈性變形范圍內如果拉力和壓力相等，產生的變形是一樣的：fl/ea，ea就叫拉伸（壓縮）剛度。

Ⅵ 鋼管強度及擾度的計算公式

靜力作用下鋼管的強度和撓度按材料力學公式就可以計算。作為承重構件時尚需驗算構件的整體穩定和局部穩定等等。鋼管節點的設計參照《鋼結構設計規范》GB 50017━2003 鋼管結構

Ⅶ 無縫鋼管的撓度公式是什麼

無縫鋼管的撓度公式可參考《梁在簡單載荷作用下的邊形》，內有轉角方程、撓曲線方程、端截面轉角、最大撓度的公式。

Ⅷ 腳手架鋼管擾度如何計算

我在別處復制了一段話，不知道能否幫上你

【摘 要】該文論述了腳手架在現場施工的應用情況，詳細敘述了腳手架的支撐體系的計算，並且比較了施工中常見的兩種鋼管腳 手架的情況。
【關鍵詞】扣件式鋼管腳手架 門式鋼管腳手架 地基承載力

前言

在橋梁施工中,雖然腳手架在工程中有著重要的地位，而且按照施工設計要求也應當列入單位工程施工組織設計內，但現在卻還經常發現許多單位的施工組織設計內並無詳細敘述；即使有，往往也很簡單並不符合實際施工的要求。為確保施工安全，對腳手架的驗算很有必要。

在現在橋梁施工中， 應用比較多的有兩種腳手架，一是扣件式鋼管腳手架 ，另一種為門式鋼管腳手架。本文主要介紹這二種腳手架的設計計算方法。

扣件式鋼管腳手架

扣件式鋼管腳手架是以橫向橫桿、縱向橫桿、立桿、腳手板和剪刀撐、掃地桿、底座、拉撐件以及連接它們的扣件組成的一種鋼管腳手架。

1、扣件式鋼管腳手架設計計算

橋梁施工採用的扣件式鋼管腳手架一般主要作為模板支架，承受混凝土結構物的施工荷載。扣件式鋼管腳手架的承載能力按概率極限狀態設計法的要求，採用分項系數設計表達式進行設計。一般進行的計算為：縱向、橫向水平桿等受彎構件的強度和連接扣件的抗滑承載力計算；立桿的穩定性計算；立桿地基承載力計算。

（1）荷載計算

在橋梁施工中，作用在扣件式鋼管腳手架上的荷載一般有施工結構物荷載、操作人員體重、施工設備重力和扣件式鋼管腳手架自重力。各種荷載的作用部位和分布可按實際情況採用。扣件式鋼管腳手架荷載的傳遞順序為：腳手板→橫向橫桿→縱向橫桿→立桿→底座→地基。

（2）縱向、橫向水平桿的抗彎強度計算

縱向、橫向水平桿的抗彎強度計算公式如下：

δ= ≤[f]

m——彎矩設計值

橫向、縱向水平桿的內力一般按照三跨連續梁計算彎矩（如果特殊情況可按多跨連續梁彎矩計算）：

w——截面模量。

[f]——鋼材的抗彎強度設計值。

（3）縱向、橫向水平桿的擾度計算：
縱向、橫向水平桿擾度按下式計算：
υ= ≤[υ]

υ——擾度

e——鋼材的彈性模量

i——縱向、橫向水平桿的截面慣性矩

q——縱向、橫向水平桿上的等效均布荷載

l——縱向、橫向水平桿的跨度

[υ]——容許擾度，應按下表採用。

（4）連接扣件的抗滑承載力計算

縱向、橫向水平桿與立桿連接時，其扣件的抗滑承載力應符合下式規定：

r≤[r]

r——縱向、橫向水平桿傳給立桿的豎向作用力（q*l）

[r]——扣件抗滑承載力設計值。

（5）立桿的穩定性計算

立桿的穩定性計算：

≤[f]
n——模板支架計算立桿的軸向力設計值

n=1.2∑ngk+1.4
∑nqk
∑ngk——模板及支架自重、新澆混凝土自重與鋼筋自重產生的軸向力的總和。

∑nqk——施工人員及施工設備荷載標准值、振搗混凝土時產生的荷載標准值產生的軸向力總和。

ф——軸心受壓構件的穩定系數，應根據長細比λ取值，
當λ>250時，ф=7320/λ2

a——立桿的截面面積。

[f]——鋼材的抗彎強度設計值。

（6）立桿地基承載力計算

根據試驗結果，荷載板底面的應力與其沉量的關系曲線如下圖所示。從圖中可看出，在荷載作用下地基土的變形。如果荷載應力超過p0，地基承載變形將發生突變，喪失地基承載力。所以立桿基礎底面的平均壓力一定要滿足下式要求：

p≤[fg]

p——立桿基礎底面的平均壓力，

[fg]——地基承載力設計值,

門式鋼管腳手架

以門架、交叉支撐、連接棒、掛扣式腳手板或水平架、鎖臂等組成基本結構，再設置水平加固桿、剪刀撐、掃地桿、封口桿、托座與底座的一種標准化鋼管腳手架。

1、門式鋼管腳手架設計計算

橋梁施工採用的門式鋼管腳手架一樣一般作為模板支架，承受混凝土結構物施工荷載（見上圖）。腳手架的承載能力也採用了現行結構統一的設計表達形式。即同樣採用按概率極限狀態設計法。

與扣件鋼管腳手架不同，門式鋼管腳手架的主要破壞形式是在抗彎剛度弱的門架平面外多波鼓曲失穩破壞。由於門式鋼管腳手架的基本單元，門架是一個框架結構，在施工荷載作用下，施工層的門架桿件在門架平面內受局部彎矩作用。因此門式鋼管腳手架主要是靠門架立桿軸心受壓將豎向荷載傳給基礎的，風荷載作用時，將在門架平面方向產生彎矩，這也要靠門架的立桿軸心力組成力偶矩來抵抗。總之，門式鋼管腳手架主要受軸壓力。既計算主要評定門式鋼管腳手架的穩定性，其公式如下：

n≤[nd]

n——作用於一榀門架的軸向力設計值

[nd]——一榀門架的穩定承載力設計值。

2、門式鋼管腳手架地基承載力計算與扣件式鋼管腳手架計算相同。

p≤[fg]

p——立桿基礎底面的平均壓力，

[fg]——地基承載力設計值,

通過以上對腳手架的穩定性和地基承載力的驗算，取得了腳手架支撐體系安全施工的理論依據。

門式腳手架與扣件式腳手架比較

1、施工工藝比較 ：

門式腳手架：1）裝拆方便，施工工效高；約為扣件式腳手架的2～3倍。2）工人勞動相對強度較低。

扣件式腳手架：1）裝拆比較方便，施工工效較低。

2、搭設高度比較：

門式腳手架：搭設高度一般≤45米。

扣件式腳手架： 搭設高度一般≤50米。

3、經濟效益比較：

門式腳手架：1）用鋼量較省。2）腳手架部件規格品種多，一次性投資大。3）腳手架管理困難，保養不易。
扣件式腳手架：1）用鋼量較多。2）腳手架一次性投資小。

4、文明施工比較

門式腳手架：腳手架組裝標准化，排列整齊，美觀。

扣件式腳手架：腳手架組裝尚可。

安全施工應當特別注意的問題

在腳手架搭使用期間中嚴禁拆除交叉支撐、加固桿件、掃地桿等。作業層的施工荷載一定要符合設計要求，不得超載。

搭設鋼管腳手架的場地必須平整堅實，並嚴格作好排水工作。

Ⅸ 為減小鋼管桿桿身撓度，可採用以下哪些方法

各型電桿應按下列荷載條件進行計算：1最大風速、無冰、未斷線。2覆冰、相應風速、未斷線。3最低氣溫、無冰、無風、未斷線(適用於轉角桿和終端桿)。各桿塔均應按以下3種風向計算桿身、導線的風荷載：1風向與線路方向相垂直(轉角桿應按轉角等分線方向)。2風向與線路方向的夾角成60°或45°。3風向與線路方向相同。風向與線路方向在各種角度情況下，桿塔、導線的風荷載，其垂直線路方向分皿和順線路方向分量，應符合GB 50061的規定。桿塔的風振系數β，當桿塔高度為30m以下時取1．0。風荷載檔距系數α，應按下列規定取值：1風速20m／s以下，α=1．0。2風速(20~29)m／s，α=0．85。3風速(30~34)m／s，α=0．75。4 風速35m／s及以上，α=0．7。配電線路的鋼筋混凝土電桿，應採用定型產品。電桿構造的要求應符合現行國家標准。配電線路採用的橫擔應按受力情況進行強度計算，選用應規格化。採用鋼材橫擔時，其規格不應小於：∠63mm×∠63mm×6mm。鋼材的橫擔及附件應熱鍍鋅。拉線應根據電桿的受力情況裝設。拉線與電桿的夾角宜採用45°。當受地形限制可適當減小，且不應小於30°。跨越道路的水平拉線，對路邊緣的垂直距離，不應小於6m。拉線柱的傾斜角宜採用10°～20°。跨越電車行車線的水平拉線，對路面的垂直距離，不應小於9m。拉線應採用鍍鋅鋼絞線，其截面應按受力情況計算確定，且不應小於25mm2。空曠地區配電線路連續直線桿超過10基時，宜裝設防風拉線。鋼筋混凝土電桿，當設置拉線絕緣子時，在斷拉線情況下拉線絕緣子距地面處不應小於2．5m，地面范圍的拉線應設置保護套。拉線棒的直徑應根據計算確定，且不應小於16mm。拉線棒應熱鍍鋅。腐蝕地區拉線棒直徑應適當加大2mm~4mm或採取其他有效的防腐措施。電桿基礎應結合當地的運行經驗、材料來源、地質情況等條件進行設計。電桿埋設深度應計算確定。 多迴路的配電線路驗算電桿基礎底面壓應力、抗拔穩定、傾覆穩定時，應符合GB50061的規定。多迴路的配電線路驗算電桿基礎底面壓應力、抗拔穩定、傾覆穩定時，應符合GB50061的規定。現澆基礎的混凝土強度不宜低於C15級，預制基礎的混凝土強度等級不宜低於C20級。採用岩石製做的底盤、卡盤、拉線盤應選擇結構完整、質地堅硬的石料(如花崗岩等)，且應進行試驗和鑒定。配電線路採用鋼管桿時，應結合當地實際情況選定。

Ⅹ 方鋼管計算撓度的時候 是按照實心鋼管計算還是空心鋼管計算，和鋼管的壁厚什麼關系 急急急 在線等

當然有關系了，計算慣性矩時要用的。