無縫線路固定區伸縮區緩沖區各在什麼位置

⑴ 鐵路的問題 什麼叫無縫線路有哪些優越性

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。

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基本結構

無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

（一）、溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。

伸縮區長度根據計算確定，一般為50～100m。固定區長度根據線路及施工條件確定，最短不得短於50m。

緩沖區一般由2～4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。

（二）、放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。

定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下，更換不同長度的緩沖區鋼軌，調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。在溫差較大的地區和特大橋樑上，為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響，採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間，設置橋用鋼軌伸縮調節器，用以釋放溫度力。

⑵ 有誰懂，哪種鋼軌鑽效率高

技術背景

礦山地質災害大多表現為礦井下方出現的地質坍塌，或是礦山整體表現出的山體滑坡，崩塌等等。與其他自然災害有跡可循相比，礦山地質災害更加隨機，其主要發生原因與人為的因素分不開關系。

2017年8月28日，貴州省畢節市納雍縣張家灣鎮普灑社區發生大型山體崩塌災害，崩塌方量約60萬立方米，共造成26人死亡、9人失蹤、8人受傷，直接經濟損失5748.6萬元。

發生礦山災害之後，救援團隊首當其沖的就是要將掩埋阻隔的障礙物給清除掉以便於救援行動的順利實施，氣動鋼軌鑽就能很好的滿足這一點，堅固耐用，安全效率高的特點，讓它成為救援中的有力支持。

現有技術

市面上常見用於礦山地質災害的救援鑽頭，由於自身設計的側重方向不同，使用時的具體精度也各不相同。有部分在救援使用時，可能因為操縱精度不足，鑽孔過頭，反而導致更難切割掩埋物，耽誤了救援的第一時間。

因為功能特性與使用區域不同的原因，部分鑽頭設計出來會顯得重量不輕，使用起來需要長時間的抬起控制沖擊力較足的鑽頭。攜帶救援時會導致救援人員的體力水平迅速降低不說，部分較大規模的鑽頭也難以施展，會導致救援速度的延誤降低。

部分鑽頭在長時間的使用過程中，由於鑽頭材質設計的問題，以及鑽頭本身並未配備降溫手段，所以使用起來比較容易導致過熱的情況發生。過熱的條件下如果要堅持繼續使用的話，可能具有安全隱患，同時也會影響到救援人員的自身安全。

技術介紹

ZGQ-8/0.41 氣動鋼軌鑽適用於15kg/m-30Kg/m各種鋼軌軌型鑽孔作業。整體結構緊湊，質量輕、操作靈活、夾具裝置有自鎖功能，定位準確、鑽孔精度高。採用空心鑽頭、也可裝卡麻花鑽頭，鑽孔有自動給水功能，造型美觀、礦山輕軌鑽孔理想設備。

鋼軌鑽由主機、雙重斷水保護裝置、進口硬質合金鋼軌鑽頭、凈化器、張緊裝置等組成，液壓膠管總成將氣源和主機連接起來，經過凈化的氣源提供的氣壓驅動鋼軌鑽投高速鑽進，進行切割。灑水冷卻噴頭和雙重斷水保護裝置起到冷卻和降塵的作用，保護機器正常運轉。

技術特點

硬質鋼軌快速鑽進

進口硬質合金鋼軌鑽頭

防爆場所的理想工具

氣源容易獲取；

重量輕便，單人即可操作。

應用情況

⑶ 高速半封閉道路施工緩沖區在那個位置

上游過渡區到工作區的路段。交通控制區施工作業控制區應拿皮設置：警告區、前漸變區、緩粗謹沖區、工作區、後漸變區、終止區。緩沖區：上游過渡區到工作區的路段，保證行岩敏基車者和施工人員的安全。

⑷ 道岔緩沖區是哪個位置

無縫線路調節區。道岔緩沖區是無縫線路調節區。位於溫度應力式或定期放散式無縫線路伸縮區之間，磨租由少量標准長度鋼軌組成的普通線路段落。因長李搏軌條端哪游祥部隨軌溫變化而伸縮，接頭處可能出現過大的位移量，若兩根長軌條直接相連，所組成的鋼軌接頭難以勝任。

⑸ 什麼是無縫線路緩沖區

焊接長鋼軌兩端的接頭阻力是一個集中力，而沿線道床阻力則是一個分布力，如道床縱向阻力以每米鋼軌的阻力（千牛/米）表示，則在離軌端處，兩者之和為+。此值隨的增大而增大,如焊接長鋼軌的長度為，其最大值可達+/2。但是，當地的最高軌溫總是有限的，因而最大軌溫變化幅度[max1]也將是有限的。所以,要平衡由此而產生的最大溫度力[max1]=[max1],並不需要動用焊接長鋼軌上的全部道床阻力,而只要動用靠近軌端長度為的一部分就可以了。此時，溫度力和阻力的平衡式為[max1]=+，由此求取的值。在范圍內一部分自由伸縮由於接頭阻力及道床阻力的限制而不能實現，從而出現不同程度的限制伸縮。這一區域稱為伸縮區。兩端伸縮區以外的中間部分，全部自由伸縮被限制，因而處於完全固定的狀態，這一區域稱為固定區。由此可見，無縫線路上最大溫度力出現在固定區，它僅與鋼軌的最大軌溫變化幅度有關。從理論上說，焊接長鋼軌的長度可以不受任何限制，但實際鋪設時還應當考慮其他方面的因素。例如，在兩個自動閉塞區分界處，長鋼軌要斷開，以便安裝絕緣接頭；而在接近車站兩端道岔群時，也要把長鋼軌中斷，以利道岔的養護和維修。在焊接長鋼軌中斷處，應設緩沖區。緩沖區由2～4或更多根標准鋼軌組成。目的是便於調整軌縫，放散應力和修理及更換絕緣接頭和道岔。
強度及穩定性
為防止鋼軌斷裂，無縫線路應具有足夠的強度。無縫線路強度計算的要求是：在列車動力作用下，焊接長鋼軌所受的彎曲應力、溫度應力及制動力的總和，不超過鋼軌鋼料的容許應力。
無縫線路除滿足強度要求外，還必須滿足穩定性要求。實踐和理論表明，無縫線路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，脹軌跑道總是在水平面上發生，首先在軌道的原始彎曲處開始。當軌溫不高,溫度壓力不大時,軌道的臌曲變形極小;隨著軌溫及溫度壓力的繼續增大,軌道變形將隨之逐漸

增加，但不會引起突然破壞；一旦溫度壓力升高到某一臨界值後,如壓力稍有增大或受外力干擾時，軌道變形就會突然急劇增加，終於導致穩定性的完全喪失。軌道臌曲的漸變階段稱為脹軌。突變階段稱為跑道。
無縫線路的穩定問題是一個力學平衡問題。平衡因素以溫度壓力和軌道原始彎曲為一方，軌道框架剛度和道床橫向阻力為另一方。前者為破壞穩定的因素，後者為保持穩定的因素,無縫線路的穩定與否,就是雙方消長變化的結果。保證無縫線路穩定的基本要求在於盡可能地增加其保持穩定的因素，減少其破壞穩定的因素。主要措施有：提高無縫線路的軌道框架剛度，即採用重型鋼軌、混凝土軌枕及強力扣件；提高道床橫向阻力；保持線路方向良好；消滅鋼軌硬彎，力求焊縫平直；保證路基無翻漿下沉等病害。
用長軌鋪設的鐵路線路。通常使用的標准鋼軌長度為12.5米和25米兩種。把10根或20根標准鋼軌先在工廠焊接成125－250米的鋼軌，再用特別編組的運軌車運到鋪設工地，焊接成1000－2000米的長軌鋪設在線路上，就成為無縫線路。

⑹ 無縫鋼軌是怎樣解決鋼軌的熱脹冷縮的

樓主,無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾內百米長甚容至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌,無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區.在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內.

⑺ 溫度應力式無縫線路一般由哪三部分構成

溫度應力式無縫線路一般由無縫線路固定區、無縫線路伸縮區、無縫線路緩沖區三部分構成。

溫度應力式無縫線路是指用軌道結構全部承受敬念焊接長鋼軌因年軌溫度變化幅度積聚的溫度力來設計的無縫線路結構形式。

固定區長度根據線路及施工條件確定，最亮豎困短不得短於50m；伸縮區長度根據計算確定，一般為50至100m；緩沖區一般由2至4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。

普通無縫線路的焊接鋼軌長度一般為1至2km左右，在兩長軌條之間設置2至4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。

跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，纖物並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。

⑻ 髙鐵無縫路軌是如何解決熱賬冷縮問題的

無縫線路分為固定區，伸縮區，緩沖區，在緩沖區可以預留大一些的軌縫，以備伸縮，伸縮區相鄰緩沖區，如果緩沖區的軌縫因季節變化不夠用的話，則要在伸縮區更換不同長度的鋼軌以調整軌縫。

超長軌節無縫線路鋼軌的熱脹冷縮是採用一種溫度力傳遞結構，將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上，而不會積聚在無縫鋼軌上。

鋼軌的溫度力是在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。為減小鋼軌的溫度力，要在鋼軌處於合適的溫度時鎖定線路。一般採用當地最高軌溫與最低軌溫平均稍高點時的軌溫來鎖定。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。

無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法。一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮。這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

⑼ 什麼叫無縫線路和電氣化線路

無縫線路（continuous welded rail）用焊接長軌條鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。
無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均採用溫度應力式無縫線路。
將每根12.5m或25m長的鋼軌聯結成軌道，很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。留軌縫的道理很簡單，是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力。不要小看這個溫度力，但鋼軌溫度每改變1℃，每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時，一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。

如此巨大的力足以將鋼軌頂得歪七八扭，造成軌道不平順，影響列車快速安全運行。

軌縫使熱脹的問題解決了，但是另一個問題又出現了：這道不起眼的軌縫不但使列車在運行時產生令人討厭的「咔噠咔噠」聲，更重要的是造成車輪與鋼軌的撞擊，對二者尤其是車輪的損害相當大，縮短了車輪的使用壽命。為了解決這個問題，業內業外很多人都在動腦筋。特別是那些熱心的普通乘客，紛紛獻計獻策。鐵路相關部門，比如《鐵道知識》雜志收到讀者大量的改進軌道接頭的建議和設計。但是這些建議和設計盡管千變萬化，接頭依然存在，最好的辦法是乾脆消滅接頭，這就是我們要說的「無縫線路」。

所謂「無縫線路」，就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然後運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要幹道上採用。假如你是個細心人，當你乘火車進京就會注意到，昔日的「咔噠咔噠」聲已經大為較少。看到這里，你肯定要問，難道「無縫線路」就不存在熱脹的問題嗎？

物質不滅定律告訴我們，任何一種物質都不會消失，只不過從一種形式轉化為另一種形式。鋼軌的溫度力也同樣如此，它不可能消失，是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。
無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。
(一)溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。
伸縮區長度根據計算確定，一般為50～100m。
固定區長度根據線路及施工條件確定，最短不得短於50m。
緩沖區一般由2～4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。
(二)放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。
定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下，更換不同長度的緩沖區鋼軌，調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。
在溫差較大的地區和特大橋樑上，為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響，採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間，設置橋用鋼軌伸縮調節器，用以釋放溫度力。

⑽ 鐵路線路中兩股鋼軌的水平和高低有什麼區別

無縫線路也叫長鋼軌線路。就是把若干根標准長度的鋼軌經焊接成為 1000 ～ 2000 米而鋪設的鐵路線路。

1 、無縫線路的基本原理

一根不受限制可以自由伸縮的鋼軌，當軌溫發生變化時，其自由伸縮量為：

Δ L ＝α· L ·Δ t （ m ）

式中 α——鋼軌的線膨脹系數，取 a ＝ 0.0000118m ／ m ·℃；

L ——鋼軌長度， m ；

Δ t ——軌溫變化值，℃。

由上式可知軌溫變化，將直接影響無縫線路鋼軌的伸縮、軌道的穩定。因此，修建無縫線路主要解決的問題，就是如何限制鋼軌的自由伸縮。

如果鋼軌兩端被固定住，不能自由伸縮，那麼隨著軌溫的變化，鋼軌內部就有了力，這個力是由軌溫變化引起的，叫做溫度力。夏季軌溫升高，鋼軌受溫度壓力；冬季軌溫降低，鋼軌受溫度拉力。鋼軌內產生的溫度力 F 可按下式計算：

F ＝ 250 ·Δ t · s （ N ）（ s 為鋼軌斷面積）

從式中可知，鋼軌內部的溫度力，僅與軌溫變化幅度和鋼軌斷面積成正比，而與鋼軌長度無關。根據這個理論無縫線路可以鋪得很長。但在實際工作中，還應考慮施工、養護維修等技術條件。

2 、無縫線路的鎖定軌溫

無縫線路用強力扣件和防爬設備將鋼軌扣緊在軌枕上，稱為鎖定線路。鎖定線路時的軌溫稱為鎖定軌溫。此時，鋼軌內的縱向應力應為零。

在實際鋪設時，無縫線路的鎖定軌溫，一般以稍高於當地歷年最高軌溫與最低軌溫的中間值，作為鎖定軌溫。

3 、無縫線路的組成

無縫線路常常是由一對長軌及兩端各 2 ～ 4 對標准軌組成，即由固定區、伸縮區、緩沖區組成，如下圖所示：

無縫線路的組成

4 、寬混凝土軌枕和整體道床

四、軌道上兩股鋼軌的相互位置

為確保行車安全，軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離；兩股鋼軌頂面應保持一定的相對高度；軌道的方向必須正確；兩股鋼軌均應向內傾斜。列車速度愈高，對軌道的水平、方向、高低等平順技術標准要求愈高。

（一）直線部分的軌距和水平

1 、軌距

軌距為兩股鋼軌頭部頂面下 16mm 范圍內兩作用邊之間的最小距離。因為鋼軌鋪設在線路上是向內傾斜的，車輪輪緣與鋼軌側面接觸點在鋼軌頂面下 10 ～ 16mm 之間，所以規定軌距測量部位在鋼軌頂面下 16mm 處。

輪對與鋼軌的相互位置

我國鐵路標準直線軌距為 1435mm 。

2 、水平

在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱「水平」。

軌距和水平均用道尺來測量。通常每 6.25m 檢查一處，即每節 12.5m 鋼軌的接頭及中間各檢查一處。

直線地段兩股鋼軌的頂面應保持在同一水平，高差不允許超過 4mm 。

（二）曲線部分的軌距和水平

1 、軌距加寬

軌距加寬原因示意圖

外軌超高原理圖

2 、外軌超高

曲線外軌超高量（ h ），通常用下式計算：

《鐵路技術管理規程》規定，外軌超高的最大值單線不得超過 125mm ，復線地段不得超過 150mm 。

五、高速鐵路的軌道結構

隨著列車運行速度的不斷提高和新型混凝土軌下基礎的使用，高速行車的軌道結構，目前大體可分為道碴軌道和板式軌道兩種類型。

限界

為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建築物和設備，而對機車車輛和接近線路的建築物、設備所規定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為 限界 。 鐵路基本限界可分為機車車輛限界和建築接近限界兩種。

機車車輛限界 是機車車輛橫斷面的最大極限，它規定了機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。機車車輛的任何部位，在任何情況下（除特殊情況）都不得超出機車車輛限界規定的尺寸。機車車輛限界是和橋梁、隧道等眼界起相互制約作用的，當機車車輛在滿載狀態下運行時，也不會因產生搖晃、偏移等現象而與橋梁、隧道及線路上其他設備相接觸，以保證行車安全。

建築接近限界 是一個和線路中心線垂直的橫斷面，它規定了保證機車車輛安全通行所必需的橫斷面的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建築物及設備，其任何部分（和機車車輛有相互作用的設備除外）都不得侵入限界之內。

機車車輛眼界及直線建築物接近限界如下圖所示。

由圖可知，在機車車輛限界和直線建築限界之間，留有一定的空隙，稱為 安全空間 。留有安全空間的目的：一是為組織「超限貨物列車」運行；二是為適應運行中的列車橫向晃動偏移和豎向上下振動，防止與鄰近的建築物或設備發生碰撞。

各種建築物的基本接近限界 各種建築物的基本接近限界

—— 機車車輛限界 —— 機車車輛限界

—×—信號機及水鶴的建築物接近限界（正線不適用） ―――一級超限限界

一 ○ —站台建築接近限界（正線不適用） 一 ○ —二級超限限界

――――適用於電力機車牽引的線路的跨線橋、天橋及

雨棚等建築物。

機車車輛限界及直線建築接近限界 一級、二級超限限界

當貨物裝車後，貨物任何部分的高度和寬度超過機車車輛限界，稱為超限貨物。按貨物超限的程度，分為一級超限、二級超限、超級超限三個級別。

列車運行在曲線上時，由於車體中心線與軌道中心線不吻合，兩轉向架中心銷之間的車體中心線向曲線內側偏移，車體縱向兩端向軌道外側突出，車體與建築限界之間的安全空間減小，同時由於曲線地段的外軌超高使車體向曲線內傾斜，也使車體與建築限界之間的安全空間減小。為保證列車在曲線上的運行安全，曲線地段建築限界應在直線建築限界的基礎上適當加寬。