1. 您好，我想問下「三千噸輪船」與「三千噸級別的輪船」兩個的區別還有港口停靠的噸位范圍怎麼看
1. "三千噸輪船"通常指的是具體的重量噸數，指的是一個確切的船舶噸位。而"三千噸級別的輪船"指的是一個噸位等級，可能包括從接近三千噸到略高於這個數值的船舶。
2. 港口停靠的噸位范圍是根據港口的設計能力和基礎設施來決定的。港口會有其最大接納噸位的限制，以確保安全和效率。這個范圍通常在港口規劃和管理文件中明確。
3. 船舶噸位是根據船舶的類型和設計來區分的。例如，雜貨船、散貨船、油船和集裝箱船等都有不同的噸位分類標准。
4. 以雜貨船為例，其噸位范圍如下：
- 1000 DWT（載重噸）的雜貨船停靠范圍大約在1000到1500噸之間。
- 2000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在1501到2500噸之間。
- 3000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在2501到4500噸之間。
- 5000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在4501到7500噸之間。
- 10000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在7501到11500噸之間。
- 15000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在11501到16500噸之間。
- 20000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在16501到22000噸之間。
- 30000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在22001到35000噸之間。
- 40000 DWT的雜貨船停靠范圍大約在35001到55000噸之間。
5. 要獲取特定船型的噸位范圍，可以參考《海港總平面設計規范局部修訂(設計船型)》等相關規范和指南。
2. 7500噸等於多少公斤
7500噸等於7500000千克等於7500000公斤
3. 溫海超：全球造船業即將爆發，主要都是鋼材
摘要：
全球造船業近兩年訂單爆棚，全年新船訂單量創下過去10年來第二的好紀錄，造船業即將走向新一輪船生高峰。
1765艘1.32萬載重噸，2021年新船訂單量創10年來次高
法國船舶經紀公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近發布了2021年年度報告。在經歷了2020年的下滑之後，全球經濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領域。
在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄，僅次於2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸（76%）主要是得益於集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。
船價上漲主要是因為兩個因素，首先是與 鋼材價格 有關的建造成本急劇上升，在過去一年裡幾乎翻了一番；其次，船東爭搶船廠剩餘的可用船位，2021年新造船市場罕見地從買方市場轉為賣方市場。全球各地的船廠基本上已經填滿了2022-2024年的大部分交付船位。
5大因素，造船業即將爆發
首先，全球造船廠數量已經從2007年的約700家降至目前的約300家，在此過程中全球造船產能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠低於2005-2010年間平均約2000艘的產能水平。
其次，在過去幾年來造船業發生了重大整合，目前世界上75%的造船產能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業集團掌握了66%的造船產能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產能，包括現代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產能，包括今治造船39%、日本造船聯合（JMU）18%以及大島造船14%。
第三，全球航運業需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船，而船廠產能供應相對有限，目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船。
第四，為了提高競爭力並滿足更嚴格的環保法規要求，航運業需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環保船舶。
最後，航運業每年都會經歷一些突發的重大事件和不確定因素，這些事件會給市場帶來難以預期的巨大變化，例如新冠疫情，港口擁堵、封鎖或是類似「長賜」輪事件造成的物流中斷，原材料價格劇烈波動，自然災害，以及制裁、禁運等等。
BRS認為，有五點因素可以證明造船業已經在2021年進入了新的超級周期。首先是新造訂單急劇增加，超過了船廠實際產能，使手持訂單交付安排延續至2025年；其次是因為船東已經提前訂造了更多滿足船舶能效設計指數（EEDI）第三階段的環保船；第三是雙燃料船訂單的增長；第四是新造船價格上漲了30%；最後是二手船價格漲幅更大，尤其是集裝箱船和散貨船，這表明了對未來的更樂觀的預期。
分析師溫海超的觀點：
出口機會增加，受俄烏戰爭的影響，烏克蘭工業生產停滯，俄羅斯受到制裁海外停止采購其成品材，黑海大部分港口發貨受限，運輸問題給鋼材發運也帶來較大阻礙。前期大部分獨聯體鋼材出口訂單已被取消，歐洲買家首先將采購渠道轉向土耳其，但土耳其鋼材生產嚴重依賴俄烏兩國供應的鋼坯以及俄羅斯供應的廢鋼，俄烏的緊張局勢和激增的歐洲訂單導致土耳其鋼價飆升，進而使得大量歐洲和土耳其的訂單湧向亞洲國家，包括日韓、印度、東南亞以及中國等，導致前一段時間國內鋼廠出口接單火熱，價格持續上漲。
近期盡管外貿詢單熱情稍有回落，但海內外價差依舊持續擴大，仍有板材、板坯及鋼坯訂單陸續成交，國內鋼廠的出口訂單的擠佔了未來一段時期的內貿份額。在俄烏問題得到實質性的解決前，海外鋼材的供應缺口無法彌補，中國鋼材價格目前競爭力較強，供應充足，預計中國鋼材出口窗口將持續打開，給國內鋼材價格提供了有力支撐。
供應端，鋼材產量或將迎來增長，但受到疫情和利潤的限制，短期內提產速度可能放慢；需求方面，基建開始發力，但地產拖累依然較大，海外需求的增加或能彌補部分地產需求的缺失；成本端，鋼廠復產和原料基本面偏緊，鋼廠生產成本較難大幅下移，成本支撐仍較強。整體看來，二季度國內鋼價或仍將偏強運行。