深圳機場用了多少噸鋼材

Ⅰ 深圳機場有多大

深圳寶安國際機場佔地面積11平方公里或 11000000平方米或 16500畝 附： 1平方公里=1000X1000=1000000平方米 1畝=1市畝, 1公頃=15市畝, 1平方公里=100公頃, 因此,1平方公里=15×100市畝=1500市畝=1500畝。
1平方公里等於1500畝, 。

Ⅱ 深圳寶安機場和白雲機場哪個大

無論是從旅客吞吐量還是航站樓規模都是白雲機場大。

白雲機場根據2018年12月信息顯示，機場有3條跑道和2座航站樓，遠期規劃為5條跑道和3座航站樓，有202個客機位，43個貨機位（不含FBO）；T1號航站樓面積52.3萬平方米，T2號航站樓共88.07萬平方米，總面積共140.37萬平方米。2018年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6972.04萬人次

深圳寶安機場航站樓面積45.1萬平米。2003年，機場旅客年吞吐量首次突破1000萬人次。2015年，機場貨郵吞吐量首次突破100萬噸。 2018年深圳機場迎送旅客4934.9萬人次。

(2)深圳機場用了多少噸鋼材擴展閱讀：

白雲機場僅有一個航站樓，逐年攀升的吞吐量早已遠超當初規劃的設計容量3500萬人次，白雲機場的運營能力也囿於規劃所限，一直無法得到較大的提升。如今，T2航站樓投入使用後，白雲機場資源的承載能力將大大提升，局限性得到大大緩解。

2017年，國家民航總局發布了《關於加強國家公共航空運輸體系建設的若干意見》，明確提出加強北京首都、上海浦東、廣州白雲三大門戶復合樞紐建設。

而在去年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中也明確指出，要「推進廣州、深圳臨空經濟區發展」「提升廣州、深圳機場國際樞紐競爭力」。未來，隨著廣州樞紐型網路城市的定位越發凸顯，白雲機場的重要性不言而喻。

粵港澳大灣區戰略、廣州樞紐城市發展戰略，都註定了白雲機場將承擔更為重大的使命。

Ⅲ 機場航站樓鋼結構一般用什麼型號的鋼材

航站樓機場鋼結構概述 機場鋼結構屋面採用正交四角錐雙層網架，上、下弦每個網架尺寸為2.55×.55m，網架厚度約2.6m。網架上下弦桿、腹桿桿件採用圓管截面，截面形式有P76X4、P89X4、9114X4、P140X4、P159X6、P159X8、P180X8、P219X10，材質為Q235B，桿件之間的連接節點採用焊接球形式，焊接球球徑有WS220X8、WS260X10、WS300X12、WS350X14、WS400X16、WS450X18、WSR500X20、WSR600X25，材質為Q235B。屋面主檁條採用矩形鋼管，截面為口120X80X5X5，材質為Q235B。屋蓋網架支撐於下部圓管鋼柱，鋼管柱截面為P600X20、P1260X30，材質為Q345B，最大柱距41.2m。二層房中房，鋼框架結構形式鋼梁截面為H340X250X9X14、H294X200X8X12，材質為Q235B，鋼柱截面為P273X16、P245X16、H250X250X9X14，材質為Q235B。 屋蓋鋼結構平面圖 ….. 航站樓正立面圖 … 屋蓋網架支撐圓鋼管柱概況 屋蓋網架支撐圓管鋼柱，鋼管柱截面為P600X20、P1260X30，材質為Q345B，共84根，最大柱距41.2m。 夾層房中房中房鋼結構投影圖 二層局部設房中房，採用鋼框架結構形式，鋼梁梁頂標高12.140m，鋼梁截面為H340X250X9X14、H294X200X8X12，材質為Q235B，鋼柱截面為P273X16、P245X16、H250X250X9X14，材質為Q235B。

Ⅳ 導彈發射塔一般用的鋼材噸位有多少

30000噸。導彈發射塔材料為優質碳素結構鋼,一般牌號為a3。30000噸。導彈一般使用鋼板,但再入段一般使用陶瓷或其他一些耐熱復合材料。

Ⅳ 建築鳥巢所用多少鋼材噸數

奧運聖火在鳥巢熊熊燃燒。鳥巢，無疑是８月８日以後世界上出現頻率最高、關注度最高的建築物。
關於鳥巢的新聞，人們已經知道了很多，卻總是百讀不煩；關於鳥巢的故事，人們曾經聽說了不少，卻依然百聽不厭。因為，鳥巢內外所有的一切，都濃縮了一個民族乃至同一個世界的昨日的夢想、今天的傳奇、明天的經典。科技：中國製造撐起鳥巢

無論從哪個角度看，從2003年底起動工舉建的鳥巢，都堪稱是世界建築史上的一個經典。更令中國人自豪的是，這個用4．2萬噸鋼鐵編織成的「鳥巢」，每一塊鋼都是中國的鋼鐵工人自主創新研發和生產出來的，是中國製造撐起了鳥巢。

在鳥巢所用的4萬多噸鋼材中，有680噸最為特殊，它們是用來連接各個鋼架的高強度用鋼，通俗說就是「焊點」用鋼。2005年3月，鳥巢計劃採用的鋼板具體參數第一次公布，寶鋼、首鋼、鞍鋼、武鋼和舞鋼等國內7家鋼鐵巨頭負責人立刻陷入沉默，誰都知道這些參數意味著什麼。這是一種低合金高強度鋼，國內在建築結構上從未使用過該型號鋼材；而且鋼板厚度達到110毫米，足足超出國家標准10毫米；更何況還有抗低溫、易焊接、抗震性能強的要求，幾個指標互相匹配，每一個指標都是國標最高級別！最終，河南舞陽鋼廠簽下了「軍令狀」：「『鳥巢』要用的所有特種鋼材我們都能生產，什麼時候要什麼時候供貨。」 不到一年，舞鋼自主研發這種鋼板就出現在了鳥巢的工地上。

事實上，整個奧運會場館的建設極大地促進了中國民族工業在許多領域內的創新和突破。而鳥巢，只是一個中國製造的代表作，從它的身上可以清楚地看到中國人依靠自己的力量讓夢想成為現實的偉大力量。

人文：北遷百米保護文物

在「鳥巢」、水立方兩大現代建築之間，聳立著一座紅牆碧瓦的古廟，二者相映生輝，成為當代奧運場館建設史上的絕妙一筆。

這個古廟，是始建於明代的娘娘廟，廟內曾供奉碧霞元君。鳥巢建設之初，娘娘廟與運動場建設用地產生沖突，但是，為了確保文物的安全，規劃中的鳥巢硬是向北移了100米。

就是這個看似微不足道的100米，卻使得娘娘廟成為奧運主會場周邊一道亮麗的風景，歷史與現代遙相呼應。

北京奧運場館開始建設時起，北京就制訂了嚴格的文物保護計劃，嚴格規定北京市在奧運場館建設中不允許拆除現有文化名勝和文物場所，設計方案要根據文物保護的要求進行合理調整，並根據文物保護單位的級別，經相應的文物行政部門同意後，報城鄉建設規劃部門批准。

就是這樣，在中國北京，在這座奧運之城，人們看到了一座古廟和現代感十足的國家體育場的和諧共輝，瞬間可讀懂「人文奧運」實實在在的含義。

綠色：七成供水來自回收

鳥巢，是一個鋼鐵的巨人，但同時也有用水編織出的溫柔：有綠樹青草環繞的浪漫，有人工湖盪漾出的纏綿。

不過，這樣一種用水製造出的美感，卻沒有浪費多少北京寶貴的水資源，因為這里的用水70%都是由回收水代替的。

國家體育場總承包部副總工程師楊慶德介紹說，鳥巢70%的供水都要由回收水代替，其中23%來自雨水。這主要依賴於鳥巢的雨洪利用系統。在鳥巢的頂部裝有專門的雨水回收系統，雨水會通過專門的管道排放到鳥巢周邊地下的6個蓄水池中，再經過系統先進的過濾處理工藝，這些被收集起來的雨水最終就變成了可以用來綠化、沖廁、消防甚至是沖洗跑道的回收水。按照測算，這套回收系統一年總共可以處理產生5.8萬立方米的回收水，每小時能夠最高處理100噸雨水，產生80噸回收水。

「鳥巢」需在84 小時內換裝

8月9日0時04分，美輪美奐的奧運會開幕式進入最高潮，奧運冠軍李寧以「空中飛人」的姿勢點燃「鳥巢」里的主火炬。全球數十億觀眾通過電視收看到了這一舉世矚目的精彩鏡頭。不過也就在此瞬間，有一群人顧不上欣賞這激動人心的時刻，650名施工人員，受命進入「鳥巢」內表演的主舞台「地坑」下面，開始拆除剛才還在進行精彩表演的相關設施。

這是一場與時間賽跑的「鳥巢」速度，國家體育場「鳥巢」要在84小時內完成從開幕式向其他功能運行的所有轉換工作。根據奧運會的賽程安排，「鳥巢」要在開幕式結束後的9日凌晨至12日中午12時，共計84個小時的時間內，拆除開幕式地面設備，同時安裝和調試好閉幕式設備，鋪設好草坪，完成田徑跑道的清洗和畫線……

轉場期間，整個裝卸量高達1.1萬噸，其中僅需要安裝的草坪就達4600多噸，另外還有不少是開閉幕式的裝備……這一次，組委會則只給了短短的84個小時，其中給鋪設草坪的時間僅有24個小時，而雅典奧運會時同樣的工序用了66個小時。

8月10日下午3時半，記者來到了「鳥巢」四層的開幕式指揮部。指揮部里的十多台電視監控器顯示著「鳥巢」各個部位的情況，體育場內3台200噸的大吊車，正在體育場正中間，將一個龐大的裝置吊進「地坑」裡面，這是閉幕式中心舞台的裝備。已清理出來的跑道上，十幾個工人正用清潔機逐行進行清理，已清理出來的100米直道將是包括「飛人」劉翔在內的短跑和跨欄明星們掀起激情的地方。從這里看到的「鳥巢」，就像一架設定好程序的計算機，繁忙、緊張，但卻有序地各負其責、協同作戰。

4000多名工程技術人員、工人師傅和解放軍戰士，投入到這場84小時默默無聞的攻堅戰役中。北京奧運會開閉幕式技術總監於建平說，按目前的進度，12日中午前完成「鳥巢」內的轉場任務，已成定局。

Ⅵ 深圳寶安國際機場的硬體設施

深圳機場航空物流園深圳規劃建設的四大物流園區之一，2004年7月物流園區投入使用，物流園區的建設將使深圳機場航空貨物處理能力達到70萬噸/年。
截止2006年底，集團資產總額73.5億元，凈資產48.7億元，國有凈資產33.6億元，資產負債率33.7%。預計完成旅客吞吐量1820萬人次，貨郵吞吐量55萬噸，航空器起降16.7萬架次，居全國第四大機場。 ★（福田交通樞紐）城市候機樓
位於深南大道竹子林，每天從6：30至21：00，逢正點和半點每30分鍾發一班車，票價只需20元，全程高速，到達深圳機場只需30分鍾。
★（華聯大廈）侯機樓
華聯大廈又稱華聯賓館，位於深南中路與燕南路交界處。深圳市內去深圳寶安機場的330機場大巴就在華聯大廈乘坐。
★羅湖口岸（僑社）候機樓
設在羅湖區和平路華僑大廈一層，毗鄰羅湖口岸聯檢樓和深圳火車站。發車時間：每天8時30分~20時30分期間，平均每20分鍾發一班車。行車時間約1小時。票價20元人民幣。
★（深圳灣口岸）城市候機樓
主要為港澳旅客提供辦理深圳機場始發航班乘機手續、機票銷售及相關航空業務咨詢等服務。港澳地區的旅客在冠忠環島集團設立在香港的9個乘車站（海港城、屯門、錦上路、九龍塘、旺角（太子）、尖沙咀、灣仔、香港機場、迪士尼），港人選擇在這些地點乘車，統一到深圳灣口岸候機樓辦理值機手續，換登機牌，再購買直達機場大巴車票，到達機場可直接進入安檢了。初期營運時間為8：30至20：00，每30分鍾發一班車，車票為人民幣45元。節假日將繼續根據客源情況適時增加發班班次。專線巴士全程行走高速，從候機樓至深圳機場單程需時約35分鍾。為了方便旅客出入境，深圳灣口岸還專門為候機樓旅客開辟了優檢通道，預留了專用停車位，旅客和行李在過關時可以免下車。
★（深圳龍崗）城市候機樓
深圳機場龍崗候機樓位於有龍崗「深南大道」之稱的深惠路旁，大運專線—地鐵3號線吉祥站斜對面，佔地面積近700平方米，分上下二層。一樓為配套完善的候機大廳，可預訂優惠機票，辦理登機牌，乘坐機場大巴直達機場，方便快捷；同時開辦有航空貨運、商旅自由行、旅遊簽證、廣告傳媒等增值服務，是綜合性、全方位、多功能的航空客流集散中心。
深圳機場龍崗候機樓全程採用330B線豪華大巴，推行空乘特色服務，高速直達，從龍崗中心城到達機場僅需50分鍾。候機樓全面推行全天候服務，從每天早上6：00開始運營至晚上18：00，每30分鍾一班（高峰期20分鍾一班），為高密度、公交化發班；與機場對開，機場返回候機樓為早上8：00到晚上20：00，共計50個班次，極大地方便了龍崗中心城、坪山新區、布吉、橫崗等周邊城區的市民。運營線路為龍崗城市候機樓-深惠公路-深惠立交-機荷高速-廣深高速-深圳機場，全程高速，距離約53公里，行車時間約50分鍾左右，票價30元/位，330B線實行優惠票價20元/位。
★（惠州）城市候機樓
位於惠州市金華悅商務酒店一樓，4月28日投入運營。乘車地點：惠州市金華悅商務酒店，發車時間：6：30—21：00，每40分鍾一班。
2011年11月19日，深圳機場惠州城市候機樓搬遷至惠州市鵝嶺南路48號泰富御山郡首層（嘉士伯啤酒廠斜對面）。機場專線每30分鍾一班，全程80分鍾。每日早上6：30始發，從深圳機場返回的末班車發車時間為20：40，票價65元。
★（惠東）城市候機樓
位於惠東城南客運站首層，於2011年4月16日投放運營。乘車地點：惠州市惠東縣城南汽車站首層，發車時間：6：00-19：00，平均60分鍾一班，節假日高峰期40分鍾一班。票價65元，全程約105分鍾。
★（惠陽）城市候機樓
位於惠陽區供銷民生廣場一樓，於2011年4月16日投放運營。乘車地點：惠陽區供銷民生廣場一樓，發車時間：6：35-19：35，平均60分鍾一班，節假日高峰期40分鍾一班。票價55元，全程約70分鍾。
★（東莞萬江）城市候機樓
位於東莞市萬江區東莞城市候機樓，4月28日投入運營，乘車地點：東莞市華南城市候機樓—深圳機場，發車時間：6：30—21：00，每40分鍾一班。
★（東莞汽車客運東站）候機樓
位於東莞汽車東站，從早上6：25到下午18：40，每35分鍾就有一班車全程高速直達深圳機場候機樓直接登機。
★（東莞虎門）城市候機樓
位於東莞市虎門鎮虎門大道新豐大廈首層。8月28日投入運營，乘車地點：東莞市虎門鎮虎門大道新豐大廈—深圳機場，發車時間：6：30—17：45，每兩小時一班。
★（東莞厚街）城市候機樓
位於東莞厚街鎮國美城商務酒店一樓，11月6日投入運營。乘車地點：東莞市厚街鎮國美酒店一樓—深圳機場，發車時間：6：30—17：45，每兩小時一班。
★（東莞石龍）城市候機樓
位於東莞北部地區的石龍客運中心站內
★（東莞大朗）城市候機樓
位於東莞大朗鎮華南國際汽配城正門廣場（常虎高速大朗出口500米處），每天發13班次，途經常平汽車站、大朗城市候機樓，終點為大朗客運站，全程2小時，具體發車時間為：09：00—21：20（每隔40分鍾1班）。
★（東莞常平）城市候機樓
位於東莞常平鎮常平大道常豐大廈廣場，候機樓從常平到深圳每天發車5次，從深圳至常平每天發車4次。
★（東莞塘廈）城市候機樓
位於塘廈體育館一樓，候機樓發往深圳機場的直達巴士每天有14班，首班車為早上6點50分，尾班車為19點30分，平均每小時一班車，路程約需30分鍾。返回班次同樣為14班，首班車為8點20分，末班車為21點。
★（中山）城市候機樓
位於中山市起灣道水雲軒樓一樓（中山香格里拉酒店後面），11月18日 投入運營，乘車地點：中山香格里拉酒店側面—深圳機場，發車時間：6：30—21：00，每60分鍾一班。
★（珠海）城市候機樓
位於珠海九州港客運服務有限公司一樓出發大廳， 11月18日投入運營，乘車地點：珠海九州港客運一樓大廳—深圳機場，發車時間：6：30—21：00，每60分鍾一班。
★（珠海拱北口岸）候機樓
位於拱北口岸廣場負二層的珠海市口岸汽車客運站（拱北口岸岐關車站），拱北口岸往深圳機場的開車時間為7:30、8:40、9:55、11:25、12:50、13:35、14:30、15:50、16:50、18:20。
★（珠海吉大汽車站）城市候機樓
位於君悅來酒店，該處是珠海市旅遊客運中心所在地，開車時間為7:45、8:55、10:10、11:40、13:05、13:50、14:45、16:05、17:05、18:35。
深圳機場--珠海、澳門，開車時間為：8:20、9:50、10:40、11:10、12:40、14:00、15:05、16:50、17:30、19:00。
★（香港港澳碼頭）城市候機樓
位於香港港澳碼頭地下一樓，9月28日投入運營。乘車地點：香港港澳碼頭—深圳機場福永碼頭，船次安排：7：30-18：00，每天7班（周末6班）
★（澳門新港澳碼頭）城市候機樓
位於澳門新港澳碼頭一樓，9月28日投入運營，乘車地點：澳門新港澳碼頭—深圳機場福永碼頭，船次安排：9：45-19：00。每天3班（周末2班）
★（香港機鐵九龍站）城市候機樓
位於香港機鐵九龍站園方商城一樓過境巴士站。10月30日投入運營。營運公司：廣東康達客車服務有限公司，乘車地點：香港機鐵九龍站園方商城一樓過境巴士站—深港西部通道—深圳機場，發車時間：7：15—19：15，每30分鍾一班。
★（香港上環港澳碼頭）城市候機樓
位於香港上環港澳碼頭信德中心地下。直通巴士港澳碼頭發車時間為早上8∶00至晚上20∶00，單程票價為港幣100元，購買往返套票港幣160元。深圳機場發車時間為早上9∶15至晚上20∶45，單程票價為人民幣100元，購買往返套票人民幣160元。中午時段每小時發一班車，早上及下午客流高峰期縮短至每半小時一班。車程約1小時30分鍾。
★（香港灣仔）城市候機樓
位於灣仔華美粵海酒店，覆蓋港島區含上環、中環、金鍾、灣仔、銅鑼灣、北角等地的乘機旅客資源。自4月21日起運營。由灣仔華美粵海酒店往來深圳機場的直通巴士，每15-30分鍾一班，全程約1小時40分鍾。由灣仔至深圳每天共有31班，單程票價為港幣110元，雙程票價為港幣180元；由深圳至灣仔每天共有41班，單程票價為人民幣100元，雙程票價為人民幣180元。
★（汕尾鮜門）城市候機樓
位於廣東省汕尾市深汕區鮜門鎮、覆蓋深汕區含鮜門鎮、小漠鎮、赤石鎮、鵝埠鎮、海豐縣梅隴鎮 惠州惠東縣黃埠鎮等地的乘機旅客資源、位於鮜門城市候機樓、是深圳汕尾特別合作區的中心鎮、投資商遍布國內外多地、鮜門鎮的城市候機樓將為深圳市寶安國際機場帶來更多的旅客資源。 深圳機場新航站樓T3正式啟用
2013年11月28日，深圳機場新航站樓T3正式啟用，原A號、B號航站樓、及國際候機樓同期停用。為了幫助乘客減少出行困惑，深圳市政府採用多種方法幫助乘客熟悉新航站樓，其中，與騰訊街景地圖獨家合作，對機場道路和航站樓內部進行街景採集製作。乘客只需在電腦上鍵入指定網址，搜索「深圳寶安機場T3航站樓」，即可通過騰訊地圖街景直觀地看到新航站樓的內部實景，確保順利出行。用戶也將很快能在掌中一覽新航站樓的精彩內景。據悉，即將在12月初發布的騰訊手機地圖4.0版，將提供手機瀏覽室內景的功能。

全新航站樓蜂巢光影多項創新
本次啟用的深圳T3航站樓外形呈「飛魚「狀，主指廊的五個凹陷區使得整個鋼屋蓋外形顯得靈動。無論從外形、建築材料的選擇、內部設計還是施工過程，都貫徹了「綠色建築」的理念，在設計之初就將節能環保的概念貫穿至各個設計環節，並且在各個系統中採用多項節能減排的新技術、新工藝，未來將成為深圳節能環保理念的標志性建築 。
T3航站樓內部面積45.1萬平方米，是A、B號候機樓總面積的兩倍還多，從最北端走到最南端距離是1080米，步行需要約10分鍾，深圳機場將在樓內安裝自動步行傳送帶，以為旅客節省體力。
騰訊街景地圖採集T3航站樓真實內景
全新的T3航站樓投入使用伊始，如何幫助乘客熟悉路線，便捷出行？騰訊街景地圖與深圳市交委獨家合作，除站樓外景，更是對航站樓內部全景，以及翼廊和指廊的候機區進行了街景採集和製作。對新航站樓不熟悉的乘客可以通過騰訊街景地圖，清楚地看到T3航站樓的主樓、翼廊和指廊外觀和內部實景，了解航站樓周邊的環境、路線、出口、入口、停車場等位置信息，幫助乘客提前規劃出行線路。有效幫助搭機的乘客提前「踩點」，避免多走了冤枉路甚至誤機。用戶也可掃描下面的二維碼，通過手機隨時隨地觀看並體驗網頁版的騰訊街景地圖中的深圳T3航站樓室內景信息，方便出行。 擴建規劃
深圳機場正在緊鑼密鼓地進行擴建工程建設，擴建工程包括飛行區擴建和航站區擴建兩部分，總投資為214億元，其中機場公司投資143億元。長3800米寬60米的機場第二跑道已於2011年投入使用；該跑道飛行等級為4F，可以滿足目前世界上最大型客機起降其中包括「空中巨無霸」——空客A380客機。建築面積達45萬平方米的T3航站樓也在緊張施工當中，2011年5月底主體鋼結構合攏，13年底投入使用。
深圳機場「十二五規劃」中計劃把深圳機場建設成為區域客運樞紐機場、貨運門戶、主要快件集散中心。2015年，航空客運業務量方面在國內機場排名前列；在航空貨運方面穩定保持全國第四的地位。

Ⅶ 國外建設廠房鋼構和混泥土的比例

近數十年來，前蘇聯、美國、日本三個國家一直是世界上鋼產量居前三位的國家，其鋼產量輪流位居世界第一位。因此，這幾個國家的建築鋼結構建設事業蓬勃發展。而在同一時期，我國在這方面的發展則比較緩慢，水平也相對落後。近幾年來，隨著我國改革開放政策的實行和推進，我國的經濟建設工作取得了突飛猛進的進展。在此期間，我國的鋼產量一躍成為世界第一位。1996 年，我國鋼產量首次突破億噸大關；1998年我國鋼產量已達11434萬t，而且每年增產300萬t.鋼產量的增長為發展我國建築鋼結構建設事業創造了極好的時機。但目前，我國與發達國家相比在許多方面還存在著明顯的差距，因此，為了推動我國建築鋼結構的進一步發展和應用，我們急需了解國外建築鋼結構的應用概況。

中國的建築用鋼總量約佔全部鋼產量的20%～25%，而工業發達的國家則佔30%以上。如美國和日本，該項指標均已超過50%.在我國，鋼在建築中主要用於建築用鋼結構，鋼筋混凝土用鋼筋，鋼絞線，鋼絲，門窗等，而其中鋼結構用鋼只佔10%左右，在我國一億噸的鋼產量中，真正用於鋼結構上的也就200～300萬噸。

根據1998年中期美國金屬建築行業分布的一些數據，美國金屬建築行業的發展和市場的基本情況是：在20世紀50、60、70、80和90年代，以百萬美元計的年銷售額/以萬噸計的年加工量分別為150/30、300/65、1200/110、1500/125和2200/190，如以50年代為例相應的增長倍數分別達到1、2/22、8/37、10/57和15/6.3倍。從中可以看出，美國的建築用金屬年 銷售額增長很快，估計目前已經超過25億美元，年加工量也已經達到200萬噸以上。

2、低層、多層建築鋼結構和輕鋼結構

美國金屬建築的主要市場分布：工業（生產用廠房、倉庫及輔助設施等）、商業（商場、旅館、展覽館、醫院、辦公大樓等）、社區（私有及公有社區活動中心及建築如學校、體育館、圖書館 、教堂等）、綜合等方面，分別佔到46%、31%、14%和9%的份額。

在美國，低層建築中採用鋼結構還是很普遍的。美國鋼結構學會和金屬房屋製造協會（AISC 和MBMA）聯合編制了低層建築的設計指南。所謂低層建築是指層高低於18m，層數不超過5層的工業廠房、倉庫、辦公室及其他的辦公和社區建築等，其中兩層以下的非居住用樓房建築佔70% .

輕鋼建築在一些發達國家已被廣泛應用於工廠、倉庫、體育館、展覽館、超市等建築。所謂輕鋼是指以彩鋼板作為屋面和牆面，以薄壁型鋼作檁條和圈樑，以焊接「H」 型截面做主與梁，現場用螺栓或焊接拼接的門式剛架為主要結構的一種建築，再配以零件、扣件、門窗等形成比較完善的建築體系，即輕鋼結構體系。這種體系由工廠製作，現場按要求拼裝形成。具有自重輕，建設周期短，適應性強，外表美觀，造價低，易維護等特點。由於自重輕，也降低了基礎的造價。國外輕鋼結構廠商如 Butler、BHP、ABC等都已經進入了中國市場，我國企業應奮起直追，創造條件積極發展我國自己的輕鋼結構體系，以適應今後我國建築鋼結構不斷發展的要求。

3、高層及超高層鋼結構

由於人類文化生活不斷提高，對高層、大跨度建築的要求也就越來越高。而鋼結構本身具備自重輕，強度高，施工快等獨特優點，因此對高層、大跨度，尤其是超高層、超大跨度，採用鋼結構更是非常理想。目前世界上最高，最大的結構採用的都是鋼結構，而歷屆奧運會的場館也多採用鋼結構。世界上目前已經建成的幾個純鋼結構建築為目前世界上最高的超高層建築，它們是：

1931年建成的102層、高381m的美國紐約帝國大廈（1969年以前一直是最高的）；

1969年建成的110層、高417m的美國紐約世界貿易中心（南北兩座）；

1970年建成的110層、高443m的美國芝加哥西爾斯大廈；

1996年建成的高450m的馬來西亞雙塔石油大廈（KLCC，號稱目前世界最高，但美國的西爾斯大廈有異議）；

我國於1997年建成的上海金茂大廈為95層，建築高度421m，結構高度395m，也躋身於世界最高行列。如果上海浦東環球金融中心大廈（95層460m）建成，則堪稱世界最高，實為我國一大光榮。深圳賽格廣場大廈70層、高279m，為世界上最高的全部採用鋼管混凝土的超高層建築，這又是我國的一大光榮。

巨型鋼結構為高層或超高層建築的一種嶄新體系，它是為了滿足特殊功能或綜合功能而產生的。它具有良好的建築適應性和潛在的高效結構性能，是一種很有發展的結構。如日本千葉縣43 層、高180m的NEC大樓，該建築內部布置大開口和大空間庭院，其巨型結構是由四根巨型結構柱和四個巨型的空間桁架梁組成的巨型空間桁架體系。經分析，這種體系具有極強的抗推剛度。另一例是德國法蘭克福1997年建成的商業銀行新大樓，63層、高298.74m，也是歐洲最高的一棟超高層建築。該建築平面為邊長60m的等邊三角形，其結構體系是以三角形頂點的三個獨立框筒為「巨型柱」，通過八層樓高的鋼框架為「巨型梁」連接而圍成的巨型筒體系，具有極好的整體效應和抗推剛度，其中「巨響梁」產生了巨大的「螺旋箍」效應。第三例是日本擬建的動力智能大廈（DIB-200），高800m，地上200層，地下7層，總建築面積150萬m2，由12個巨型單元體組成。每個單元體是一個直徑50m、高50層（200m）的框筒柱，1～100層設4個柱，101～150層設3個柱，151～200層設1個柱，每50層設置一道巨型梁。結構上設有主動控制系統，進一步削弱地震反應。香港匯豐銀行也屬於一巨型鋼結構大廈，是諾爾曼。福爾特設計的。

4、大跨度鋼結構

大跨度或較大跨度大都採用鋼結構，當然也有用「膜」完成的，但充氣膜由於一些缺點近年來很少用，張力膜則也需要鋼索和鋼桿的支撐。

大跨度鋼結構多用於多功能體育場館，會議展覽中心，博覽館，候機廳，飛機庫等。最早跨度最大的平板網架是60 年代美國洛衫磯加里福尼亞大學體育館91m×122m（正放四角錐）。最大的雙層網殼是70年代也是在美國建造的休斯敦宇宙穹頂（Astrodome，直徑196m）及新奧爾良超級穹頂（Superdome，直徑207m）。90年代在日本名古屋又興建了當今世界上最大跨度的單層網殼，建築直徑229.6m，結構直徑 187.2m，採用三向網格，節點為能承受軸力和彎矩的剛性節點。世界上最大的室內體育館是美國1996年奧運會的主體育館棗亞特蘭大體育館（擬橢圓形平面，186m×235m），採用的是張拉整體體系的屋蓋，主要由索、桿、膜組成，是當今最有發展前途的一種新型空間結構。1993年日本建成的福岡體育館，直徑222m，是當今最大的開合鋼結構屋頂，而使1989年建成的加拿大多倫多天空穹頂（Skydo me，直徑203m），降為世界第二跨度最大的開合結構。超過300m的屋蓋結構全部使用鋼板和型鋼組成，並不是最優方案，近年來研究較為成功的是雜交 （混合）結構，即桿、索、膜混合使用。最為典型的例子就是千禧之年世紀之交的千年穹頂（The Millenium Dome），1997年6月開始擬建，僅用一年時間施工，1998年6月舉行升頂儀式，該館位於英國倫敦泰晤士河南岸格林尼治，是當今世界跨度最大的屋蓋，穹頂酷像飛碟，直徑320m.穹頂由12根包括10m支座在內的高100m桅桿塔柱（柱本身90m）通過總長度 70km的鋼纜繩懸掛起來的，桅桿塔柱布置在直徑200m圓周上。穹頂網格由72根成對徑向索和7根環向索做成。穹頂高50m，中間設有中心索桁架和70m直徑環，上覆蓋144塊雙層巨幅白色塗以特福隆（Teflon）的玻璃纖維布。工程總面積8萬m2，總預算7.58億英鎊。館內將以「標新立異時代」為主題舉行展覽會以迎接21世紀的到來。館內設有「人體探秘」、「時光課堂」、「金融之窗」、「地球奇跡」、「展望未來」等12個展區。當然，從理論角度講，跨度再大的結構也是有可能實現的，為此，日本、美國學者和研究單位都在進行研究。如1959年富勒曾提出建造一個直徑3.22km的短程線網殼，覆蓋紐約市第23-59號街區，網殼重8萬t.日本巴組鐵工所曾提出跨度200m、500m及1000m網殼藍圖，其中 500m為全天候多功能體育娛樂活動廳，1000m為創造理想未來城市，體現工作、居住、娛樂一體化的豐富日常生活環境。雖然這種設想在現實當中能否實現還有待於深入研究，但在橋梁方面，1000m左右跨度已經實現，世界上跨度最大的斜拉索橋為日本的多多羅大橋全長為890m；最大的懸索橋為日本的名石大橋 （1991m），公路鐵路兩用最大跨度橋為香港的青馬大橋（懸索橋1377m）。世界最早的雙曲拋物面懸索屋蓋是著名的美國雷里競技館。另外歷屆奧運會、博覽會等都可以顯示鋼結構的發展水平。如1972年德國慕尼黑（覆蓋7.48萬m2體育場的索網建築群），1976年加拿大蒙特利爾，1980年莫斯科，1984年美國洛杉磯，1988年韓國漢城（120m直徑體操館及93m直徑擊劍館都是索穹頂）， 1992年西班牙巴塞羅那聖喬地體育館（128m），1996年美國亞特蘭大喬治亞穹頂（ 186m×235m索穹頂）。2000年澳大利亞悉尼主體育場（11萬人，兩個220m×70m的雙曲拋物面網殼）。機場和機庫都屬於大跨度結構，在工程中基本上也都採用鋼結構。如英國倫敦希思羅機庫（一、二期）應是規模比較大的工程。而我國近年來建成的首都機庫（2-153m×90m）採用三層斜放四角錐網格、焊接球節點平板網架，其跨度規模之大，在國際上是數一數二的，這是我國在鋼結構方面的又一大殊榮。機場的鋼結構屋蓋由於建築上的要求比較高，更是絢麗多彩。香港機場、馬來西亞機場都採用大面積單體網殼形式。目前，國際上以及我國都在流行一種波浪形曲面，樹狀支承以及直接交匯的相貫節點的立體桁架體系。看起來雄壯而美觀。我國深圳機場、首都機場、上海浦東機場就是典型的例子。

5、我國建築鋼結構的前景與差距

從美國、日本、歐洲一些發達國家的經驗看，建築業即將成為鋼材應用的主要市場。而目前我國與之相比還有差距。因此我國的高層建築鋼材到目前為止還都從國外進口，特別是大於50mm 的厚鋼板，國產產品的Z向性能尚達不到要求。國外不僅鋼板厚度較大，而且可以滿足各種性能要求。如日本已經能夠生產的100mm的厚鋼板，具有以下類型：
①有高強度低預熱型（以前預熱75℃，現在預熱50℃）的厚鋼板590N/mm2級（HT590級）；
②抗地震的厚鋼板，主要有低屈服比高強度鋼材（HT590～HT780級）和低屈服點鋼板，這種鋼材日本重點生產，用於次要結構上，當地震時這種材料先屈服，保證主要 結構減少地震損失；
③防火厚鋼板。有400N/mm2及490N/mm2，當其在600℃ 時屈服強度還能達到常溫下的2/3；
④裝飾用的奧氏體不銹鋼板及鐵素體不銹鋼板（沿海用，優於前者 ）。

目前，國內高層鋼結構鋼材幾乎都從國外進口，工程總承包由國外承擔，製造和安裝則由國內廉價勞動力承包，這種局面應從速扭轉，因為這與我國產鋼大國的地位很不相稱。大跨度鋼結構鋼材不象高層鋼結構那樣突出，但設計方案（包括建築和結構）經常國外中標，這種局 面與中央強調建立我們自己的科技創新體系的號召相距甚遠，應該引起我國建築界的關注 ，是水平低還是其它原因，值得我們深思。

Ⅷ 深圳機場航站樓的設計理念

航站樓總建築面積50萬㎡，其設計是仿生學的巧妙應用，形成由建築到環境的自然過渡。「蝠鱝」保持著「一躍沖天」的姿態。
「蝠鱝」的表皮設計的復雜程度在世界上獨一無二，在建築史上也是空前的。深圳航站樓的表皮結構形成3.8萬個天窗，是北京機場的220倍，幕牆接縫數量是國家大劇院的60倍。
以往傳統設計屋面與側牆有著不同肌理，然而航站樓的屋面和側牆卻自然捲曲過渡，不對稱但融為一種肌理，這在建築界非常罕見，而變化程度如此復雜更絕無僅有。一方面，仿生學的設計使屋面和側牆並不呈現傳統的規則形狀，另一方面，屋面和側牆對採光要求也不相同，屋面要求遮蔽效果好，而側牆要求視野敞亮。這些都需要在看似一體的外表實現，就要靠構成要件的玻璃與金屬板的尺寸和搭建角度的細微漸變完成。
並充分結合了建築設計理念和深圳本地環境氣候等重要因素，融合了建築美學、綠色節能和功能實用等多方面元素，通過利用冬季自然通風、頂層公共擴建自然採光、優化空調設計等實現綠色建築理念。
航站樓搭建表皮的玻璃和金屬板的尺寸規格高達2000多種，航站樓的主體工程自2010年2月25日開工，2012年11月底完工，歷時近三年。
深圳機場擴建工程是深圳市重大交通設施項目，是深圳大空港地區規劃發展的重要組成部分，深圳機場現佔地面積11平方公里，擴建完成後佔地為24平方公里，新建3800x60m跑道一條，45.1萬平方米的航站樓、300萬平方米的客貨機坪、108萬平方米的貨運區、綜合服務區和綜合交通系統等。
流程空間連貫過渡
深圳機場航站樓另一大特點是將室內空間與外部造型進行整體設計，營造城市空間到航站樓整個流程空間的連貫過渡。主樓部分的辦票大廳、行李提取大廳等公共空間均採用大跨度柱網，並通過中央的共享空間融為一體。雙層表皮系統將自然光從屋面一直傳達到地下一層。指廊區出發層有數百米長的連續無柱空間被表皮幕牆全方位包裹，每個方向都有自然光透過，結合上下起伏的凹陷區設計，形成流動空間體驗。
航站樓特點
「新」體現在三方面：
一是，結構理念「新」，外形為「飛魚」狀，主指廊的五個凹陷區使得整個鋼屋蓋外形顯得靈動而不呆板；
二是，構造理念「新」，鋼結構支座方面，無論是關節軸承的尺寸，還是使用規模上，在國內外都是首屈一指的；
三是，施工技術「新」，中心指廊區域V型柱及縮口鋼拉梁的施工工藝上的創新，使得安裝過程和卸載完成後整個結構受力均衡，沒有明顯的應力應變集中現象。
「多」則是體現在桿件數量多達26萬件，構件長短不一，壁厚各不相同，節點復雜多變，構件彎曲曲率不同，全體自由曲面，空間異形復雜多變。
「難」也體現在了三方面：
一是，自由曲面、復雜節點及構件數量給深化設計、施工帶來了極大的難度；
二是，加強桁架構件類型為多內隔厚壁小方管，此類構件在製作過程中的校正、應力消除及確保焊縫全熔透等方面也存在很多的施工難點。
三是，難點還體現在鋼結構超大型施工組織中與土建、幕牆、地鐵、高架橋、GTC等施工單位在空間和工序上的交叉施工，交叉施工的點多面廣給鋼結構施工中協調、溝通帶來極大難度。

Ⅸ 廣東正在擴建的一座機場，飛行區等級為4F，投資多少呢

新中國成立以來，我國經濟增長迅速，這與我國越來越完善的交通系統有著密切關系。如今我國各大城市都在積極建設道路建設，要想富，先修路，交通狀況對於一個城市發展的影響力越來越大。高鐵和飛機更是為人們出行提供了很大的方便。飛機因為它速度很快，在遠距離出行當中，人們會優先選擇飛機，所以近些年我國修建飛機場的數量越來越多。

深圳寶安機場三跑道擴建項目的建設將有效提升機場運行保障能力，提升機場的運輸能力，有力支撐深圳寶安機場向世界級機場邁進，也會提高深圳的城市形象。所以大家是不是很期待深圳寶安機場三跑道擴建項目的建成呢？

Ⅹ 深圳機場簡介

深圳寶安國際機場位於珠江口東岸的一片濱海平原上，地理坐標為東經113。49』，北緯22。36』，距離深圳市區32公里，場地遼闊，凈空條件優良，可供大型客貨機起降，符合大型國際機場運行標准，深圳寶安國際機場實行24小時運行服務。

深圳寶安國際機場是中國境內第一個實現海、陸、空聯運的現代化國際空港，也是中國境內第一個採用過境運輸方式的國際機場，陸路有廣深高速公路、機荷高速公路和107國道連接香港、澳門、廣州、東莞、惠州、中山和珠海，機場擁有千噸級泊位的客貨運碼頭，海路通過水翼船和香港、澳門、珠海連接，空中有直升機連接香港、澳門，集疏運條件十分優越，往來於香港和世界各地之間的航空器可以採用最簡便的方式在這里起降和進行客貨運作，機場對客貨的運作管理採用國際通行做法，提供中國境內最為快速和便利的服務。深圳寶安國際機場以中國經濟發展最迅速的三大中心地帶之一的珠江三角洲區域為依託，有著豐富的航空客貨資源以及一流的硬體和軟體，是任何一家航空公司飛往中國的良好選擇。

深圳寶安國際機場佔地面積11平方公里，按照中華人民共和國一級民用機場標准規劃設計，實行分期建設，一期建設投資9.8億元，二期建設投資9億元，飛行區等級為4E，機場實行24小時運行服務，擁有跑道（3400mх45m）、滑行道各1條，可供世界上最大型客貨機起降，現有客貨機坪總面積84.5萬平方米，停機位84個,A、B兩座候機樓總面積14.6萬平方米,有面積為19萬平方米的航空物流園區，其中有國際國內貨站，保稅倉庫，分撥倉庫等設施，航空貨運年處理能力達115萬噸。

深圳寶安國際機場於1991年10月12日通航，投入使用以來，航空業務持續高速增長。1993年5月16日，正式成為國際機場，1996年，短短的五年時間深圳寶安國際機場就躍升為中國第四大航空港。2003年深圳寶安國際機場旅客吞吐量突破千萬人次大關，步入世界百強機場之列。2004年1月，深圳機場完成B號候機樓改擴建工程。2005年12月，經過大量前期工作，深圳機場飛行區擴建工程正式開工。預計2011年第二跑道及新航站區能投入使用。 2007年12月，深圳機場旅客吞吐量突破兩千萬人次，實現了歷史性的飛躍。

2007年底，深圳機場通航18個國家和地區，其中國內城市68個，國際城市（含港澳）34個，每周國內航班3173班，國際航班（含港澳）326班，其中國際貨班（含港澳）67班。航線總量達到139條。深圳機場目前有深航、南航深圳分公司、翡翠貨運（深航與漢莎航空的合資公司）、東海航貨運等四家基地航空公司。有國航、東航、新加坡航等30家航空公司在深圳機場開通航班。另外，深圳機場和香港機場之間的海上航班也於2003年9月通航，實現了中轉旅客的對接。

深圳機場公司成立1989年5月，1994年5月完成集團化改造，1998年4月組建上市公司，「深圳機場」股票於1998年4月20日在深交所掛牌上市。深圳市機場（集團）有限公司是深圳市國資委直管企業，又是深圳市機場股份公司的控股公司。

在「安全與效益兩手並重，經濟效益與社會效益協調發展」工作方針指導下，2007年，深圳機場旅客吞吐量達到2062萬人次，貨郵吞吐量達到62萬噸，起降架次達到18萬架次。在周邊城市開通9座城市候機樓，業務輻射范圍進一步擴展。集團公司按法人治理結構要求運行，實行全面預算管理，完善分級授權制度，推進勞動、人事、用工三項制度改革，內部運作高效，企業文化建設成效顯著。近年完成國內貨運村二期、A樓遠機位停機坪、內連廊遠機位、單身員工宿舍改造等多項工程建設，生產保障能力得到較大改善。

深圳寶安國際機場以「安全第一」為指導思想，以顧客滿意率為最終考核標准，不斷提高安全保障水平和服務質量，為用戶提供優質服務。率先推出「無人陪伴兒童」、「進港破損行李現場理賠」、「設置理衣室」、「溫馨值機」等一批精品服務項目推行社會承諾制，提供自動值機服務滿足廣大用戶的服務需求。1998年，被民航總局首批授予全國「文明機場」光榮稱號；2000年5月，被世界衛生組織（WHO）授予亞洲首家「國際衛生機場」稱號，並入選中國企業協會第八批全國企業新紀錄；2000、2001連續兩年獲「旅客話民航」全國第一名；2001年9月，深圳機場成功舉行了航空應急救援綜合演練，為國內民航史上規模空前，首次海陸空共同參與，立體全方位航空救援演練，入選中國企業協會第七批全國企業新紀錄，2001年，集團成本管理成果獲全國管理現代化創新成果二等獎； 2002年入選全國企業500強；2003年獲全國「藍天振興活動」優勝獎，入選廣東省企業100強；2004年榮獲全國「旅客話民航」活動千萬旅客吞吐量機場組用戶滿意優質獎；2006年獲國際航空運輸協會「簡化商務」項目「同心協作獎」。 2007年，在全國民航系統開展的「2006年度旅客話民航」評比活動中，深圳機場連續四屆獲得年旅客吞吐量1000萬人次以上大型機場組別的「用戶滿意優質獎」。 在2007年民航系統開展的「全國民航文明機場和服務質量最佳機場」評比中，深圳機場贏得了「全國最佳購物服務機場」的榮譽稱號。

2006年10月，《深圳機場中長期發展戰略規劃》通過專家評審，《規劃》確定了以「航空港建設與經營、航空客貨運地面保障、配套服務與經營管理」為主業，爭創國際一流管理水平，構建全方位服務平台，實現經濟效益與社會效益協調發展。客貨並舉，全力打造南中國貨運門戶，努力把深圳空港建設成為一座現代化的國際航空城的總體發展戰略。