钢构桥施工次数怎么计算

1. 请教梁桥，拱桥，刚构桥，斜拉桥和悬索桥的特点。谢谢

1、梁式桥

主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。

优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。

缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。

2、拱式桥

拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。

优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。

缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。

3、刚架桥

是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。

优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。

缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。

4、斜拉桥

梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。

缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。

5、悬索桥

主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。

缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。

2. 设计院给出的预拱度考虑收缩徐变了吗

1、需要计算的部位：主梁、横梁、桥面板；

2、主要荷载：结构重力、预应力、活载、日照温差；
3、计算项目： 主梁强度设计、验算；
横梁强度设计、验算；
桥面板强度设计、验算；
主梁变形计算、预拱度计算；

简支梁计算方法
主梁恒载内力：
按实际结构尺寸计算恒载集度，计算应力时将荷载作用在结构上直接计算，但应注意要根据按施工方法确定何种荷载作用在何种截面上。

主梁预应力内力：
简支梁属于静定结构，预应力只产生出内力，不产生二次力效应。

主梁活载内力：
纵向采用影响线加载求最不利内力；
横桥向采用横向分布系数考虑车列在横向最不利布置位置。

横梁内力计算：
利用横向分布影响线加载求最不利弯矩。

桥面板计算：
采用有效工作宽度方法考虑车轮荷载在桥面板上的分布；
内力计算要根据桥面板与两肋的刚度比，选取不同的修正系数。

主梁变位计算：
根据构件类型修正弹性模量和惯性矩，恒载按实际结构尺寸计算，但必须考虑收缩徐变作用，活载计算中不记冲击系数。

预拱度设置：
通常预拱度的大小，等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值，也就是说应该在常遇荷载情况桥梁基本上接近直线状态。对于位于竖曲线上的桥梁，应视竖曲线的凸起（或凹下）情况，适当增减预拱度值，使峻工后的线形与竖曲线接近一致。
对于简支梁常用跨中点的预拱度作为失高，按二次抛物线甚至全梁的预拱度。
连续梁与刚构桥计算内容
1、需要计算的部位：主梁、横梁（如果采用多梁式截面）、桥面板；
2、主要荷载：结构重力、预应力、活载、收缩徐变内力、基础变位内力、日照或常年温差内力；
3、计算项目： 主梁强度设计、验算；
横梁强度设计、验算；
桥面强度设计、验算；
主梁变形计算、预拱度计算；

连续梁与刚构桥计算方法
主梁自重内力：
按实际结构尺寸计算恒载集度，将荷载作用在结构上，通过结构力学方法求解或通过有限元程序求解。
计算中必须按施工方法确定各种构件自重作用的体系、作用截面，必须按施工过程考虑结构体系转换。

主梁预应力内力：
1、先计算初弯矩，然后计算次内力，通常要考虑徐变、收缩，不均匀沉降引起的次内力；
2、等效荷载法，将预应力作为外荷载直接作用在结构上计算。

主梁活载内力：
纵桥向采用影响线加载求最不利内力，多梁式截面采用横向分布系数方法考虑车列横桥向的最不利布置位置。
箱形截面必须按薄壁杆件计算扭转、翘曲、畸变等箱梁效应。

横梁内力计算：
利用横向分布影响线加载求最不利弯矩。

桥面板计算：
采用有效工作宽度方法考虑车轮荷载在桥面板上的分布；
内力计算要根据桥面板与两肋的刚度比，选取不同的修正系数。

主梁变位计算：
根据构件类型及结构静定或超静定情况修正弹性模量和惯性矩，恒载按实际结构尺寸计算，但必须考虑收缩徐变作用，活载计算中不记冲击系数。

预拱度设置：
通常预拱度的大小，等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值，也就是说应该在常遇荷载情况桥梁基本上接近直线状态。对于位于竖曲线上的桥梁，应视竖曲线的凸起（或凹下）情况，适当增减预拱度值，使峻工后的线形与竖曲线接近一致。
拱桥实用计算——计算内容
需要计算的部位：
主拱、拱上建筑；
组合体系拱：主拱圈、系梁、吊杆 ；
桁架拱：上下弦杆、斜杆；

主要荷载：
结构重力、预应力、活载、常年及日照温差、拱脚水平位移推力；
计算项目：
主拱强度设计、验算；
拱上建筑强度设计、验算；
系梁、吊杆强度设计、验算；
横梁、桥面板强度设计、验算；
主拱稳定性验算；
主拱变形计算、预拱度计算；
关键局部应力验算；
主拱内力调整计算；
拱桥实用计算——计算方法
合理拱轴线：
按照拱轴线的形状直接影响主拱截面内力大小、分布的原则选取拱轴线。尽可能降低由于荷载产生的弯矩值，使拱轴线与拱上各种荷载的压力线相吻合，也就是合理拱轴线。

有推力主拱自重内力：

无支架施工拱桥：按实际结构尺寸计算恒载集度，按施工方法确定各种荷载作用的体系与截面。

有支架施工拱桥：按一次落架计算，常采用弹性中心法。

有推力拱活载内力:
利用弹性中心法公式查表计算，利用影响线加载计算。多肋式主拱以及拱上建筑为排架的双曲拱必须考虑横向分布作用，箱形截面应作箱梁应力析。

有推力拱温差及拱脚水平位移内力：
利用弹性中心法公式查表计算，或利用有限元结构计算程序进行。

拱上建筑计算：
进行拱上建筑的计算时应该考虑联合作用的影响，否则是不安全的。
联合作用的计算必须与拱桥的施工程序相适应。若是在拱合拢后即拆架，然后再建拱上建筑，则拱与拱上建筑的自重及混凝土收缩影响的大部分仍有拱单独承受，只有后加的那部分恒载和活载及温度变化影响才由拱与拱上建筑共同承担；
如果拱架是在拱上建筑建成后才拆除，那么全部恒载和活载以及其它影响力可考虑都由拱与拱上建筑共同承受；
拱与拱上建筑的联合作用计算是解高次超静定问题，可以应用平面杆件系统程序进行计算。

组合体系拱桥恒载内力：
高次超静定结构必须采用有限元结构程序进行计算。
最优吊杆张拉力:通过吊杆张拉力和系梁内预应力大小的调整可以使主拱与系梁基本处于受压状态。

组合体系拱活载内力计算：
采用影响线加载计算包络图，拱肋也必须用横向分布系数考虑车列的偏载。

桁架拱桥计算：
桁架拱桥是高次超静定结构，横载、活载以及各种次内力均必须采用有限元结构分析程序计算。
活载计算必须考虑横向布系数。

纵向稳定验算：
细长比不大时纵向稳定性验算一般可表达为强度校核的形式，即将拱圈换算为相当长度的压杆，按平均轴向力计算，以强度校核形式控制稳定。
细长比较大时可以按临界力控制稳定。

横向稳定验算：
板拱或肋拱可近似用矩形等截面抛物线双铰拱，在均布竖向荷载作用下的横向稳定公式来计算临界轴向力。
有横向连接系的拱的横向稳定计算是一个较复杂的问题，通常可将拱成一个与拱轴等长的平面桁架，按组合压杆计算其稳定性。

主拱变形计算、预拱度计算：
一般验算拱顶挠度，拱顶挠度是由恒载和静活载（不记冲击力）产生的挠度，其值不超过跨径的1/800；当用平板挂车或履带车时，上述值可增加20%。当恒载和静活载产生的拱顶挠度不超过跨度的1/1600时，可以不设，预拱度的设置按照恒载加上1/2的活载进行计算。

关键部位局部应力验算：
对拱脚、拱肋与系梁连接处，吊杆的吊点，横梁与系梁连接处，均应进行局部应力分析。一般采用大型有限元程序结合模型试验进行。

主拱内力调整：
是指在不改变主拱截面的情况下采用各种方法来优化主拱的受力状态，主要的方法有：
1. 假载法调整悬链线拱的内力：当悬链线主拱某一控制截面的应力过大，而另一控制截面的应力有较大富余时，我们可调整拱轴线系数m，修正拱轴线；调整后的拱轴线即非恒载压力线，因此主拱截面在恒载作用下，即使不记入弹性压缩的影响，也要产生弯矩，用此弯矩来改善主拱截面的应力状态。
2、 临时铰法：修建主拱时，在拱顶和拱脚截面处设置铅板制作的临时铰，待成桥后将铰拆除。如果临时铰偏心安装则可能起到调整主拱内应力的作用，特别可消除混凝土收缩引起的附加内力。
3、用千斤顶调整内力：将千斤顶平放在拱顶预留的空洞内，利用千斤顶对两半拱缓缓施加推力，使两半拱即分开又抬升。由于千斤顶施力时，拱被抬升使拱架易于卸出；同时拱桥基础立即产生的变形影响亦可消除；而调整千斤顶施力点的位置和加力的大小，即可达到调整主拱应力的目的。

3. 刚构桥，钢构桥，刚架桥，钢架桥，桁架桥，这5种桥梁有什么区别

一，刚构桥，钢构桥，刚架桥，钢架桥，桁架桥五种桥梁的区别从外形结构和作用承重这两方面来看。

1.从外形结构看区别

桁架桥指以桁架作为上部结构的桥梁。

2.从作用承重看区别

刚构桥桥墩不仅承受梁上荷载引起的竖向压力，还承担弯矩和水平推力。

钢构桥以最少单元构件，拼装成能承载各种荷载、不同跨径的装配式钢桥，仅要一般中型卡车运输，特殊情况下能全部依靠人力来搭建。

刚架桥梁因柱的抗弯刚度而得到卸荷作用，桥身主要承重结构为钢架的桥梁。可以增加桥下净空高度，常用作跨线桥。

钢架桥由于梁和柱的刚性连接，梁因柱的抗弯刚度而得到卸荷作用。

桁架桥作为上部结构主要承重构件的。

二，五种桥的概念如下：

刚构桥是承重结构采用的是刚构桥梁，就是梁和腿或墩台身构成刚性连接。

钢构桥是承重结构采用钢材的桥梁，也就是钢结构桥梁、钢桥。

刚架桥是在梁与拱之间的一种结构体系。

钢架桥是处于梁与拱之间的一种结构体系。

桁架桥指的是以桁架作为上部结构主要承重构件的桥梁。

(3)钢构桥施工次数怎么计算扩展阅读：

刚构桥的主要承重结构是梁与桥墩固结的钢架结构，由于墩梁固结，使得梁和桥墩整体受力，桥墩不仅承受梁上荷载引起的竖向压力，还承担弯矩和水平推力。

刚构桥在竖向荷载作用下，梁的 弯矩通常比同等跨径连续梁或简支梁小，其跨越能力大于梁桥；墩梁固结省去了大型支座，结构整体性强、抗震性能好。因此，预应力混凝土刚构桥是目前大跨径桥梁的主要桥型。

钢构桥装配式钢桥在世界各地都得到了广泛应用。最初的装配式钢桥由英国唐纳德·贝雷（Donald Bailey）工程师在1938年第二次世界大战初期设计。

主要的设计概念是以最少种类的单元构件，拼装成能承载各种荷载、不同跨径的装配式钢桥，且只需一般中型卡车运输，特殊情况下能全部依靠人力来搭建。

刚架桥上部结构与下部结构固接成整体， 状如框架的桥梁。由桥面系、楣梁与立柱构成。桥面系直接承受荷载，并将荷载传至楣梁上

。楣梁与立柱刚性连接，后者代替了桥墩(台)将荷载传递到地基上。桥面系承受弯矩与剪力，而楣梁与立柱除承受弯矩、剪力外，还要承受轴向力，多用钢筋混凝土或预 应力混凝土建造。

按受力图式可分固端刚架桥、双铰 刚架桥和三铰刚架桥等；按立面型式可分门式刚架 桥、直腿刚架桥、斜腿刚架桥、V形墩刚架桥和T形 刚构桥等;按桥孔数目可分单跨刚架桥、多跨刚架桥 等。

按支承有无水平推力可分推力式刚架桥、无推力刚架桥等。

这种桥具有节点负弯矩，可减小楣梁的跨 中正弯矩，建筑高度很小，很适用于立交桥和高架线路桥等，并且用料节省。

钢筋混凝土刚架桥的楣梁与 立柱一般要求就地浇筑成整体，装配化程度不高;这 种桥在竖向荷载作用下，在柱脚处要产生水平推力， 对地基要求高。

钢桁架受力特点

（1）桥梁墩柱刚性连接，梁因墩柱的抗弯而卸载，整个体系是压弯结构，也是有推力结构。

（2）钢桁架桥的桥下净空比拱桥大，在同样净空要求下可修建较小的跨径。

（3）钢桁架桥施工较复杂，一般用于跨度不大的城市或公路的跨线桥和立交桥。

（4）采用预应力混凝土和悬臂施工的钢桁架桥，己成为大跨度桥梁竞争方案之一。

桁架桥一般由主桥架、上下水平纵向联结系、桥门架和中间横撑架以及桥面系组成。在桁架中，弦杆是组成桁架外围的杆件，包括上弦杆和下弦杆，连接上、下弦杆的杆件叫腹杆，按腹杆方向之不同又区分为斜杆和竖杆。

弦杆与腹杆所在的平面是主桁平面。大跨度桥架的桥高沿跨径方向变化，形成曲弦桁架；中、小跨度采用不变的桁高，即所谓平弦桁架或直弦桁架。

参考资料：网络——刚构桥

网络——钢构桥

网络——刚架桥

网络——钢桁架桥

网络——桁架桥

4. 刚构桥挂篮法施工在零号块不需设置临时锚固支座是否正确

刚构桥梁板和墩柱是刚性连接，施工时两者就是连接在一起的，也就是墩柱的钢筋是直接伸入零号块的，也是一块浇筑成型的！所以不需要设置临时锚固支座！

5. 钢架桥，刚架桥，桁架桥3种桥梁有什么区别

各类桥梁的基本特点:

梁式桥 包括简支板梁桥,悬臂梁桥,连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小,一般一跨在8-20m.连续梁桥国内最大跨径在200m以下,国外已达240m.

拱桥 在竖向荷载作用下,两端支承处产生竖向反力和水平推力,正是水平推力大大减小了跨中弯矩,使跨越能力增大.理论推算,混凝土拱极限跨度在500m左右,钢拱可达1200m.亦正是这个推力,修建拱桥时需要良好的地质条件.

刚架桥 有T形刚架桥和连续刚构桥,T形刚架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多,不利于高速行车.连续刚构主梁连续无缝,行车平顺.施工时无体系转换.跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥)

缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥) 是建造跨度非常大的桥梁最好的设计.道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m,悬索桥可达1991m.

组合体系桥 有梁拱组合体系,如系杆拱,桁架拱,多跨拱梁结构等.梁刚架组合体系,如T形刚构桥等.

桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。

悬臂桥：桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

拱桥：借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。

吊桥：是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

拉索桥：有系到桥柱的钢缆。钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。

玻璃桥：纯玻璃制成的一种桥梁。（平板桥）

廊桥：加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。

6. 预应力混凝土t形刚构桥的施工中，主要采用悬臂施工法.其特点怎样

悬臂浇筑的主要设备是一对能行走的挂篮。挂篮在已经张拉锚固并与墩身连成整体的梁段上移动。绑扎钢筋、立模、浇筑混凝土、施加预应力都在其上进行。完成本段施工后，挂篮对称向前各移动一节段，进行下一梁段施工，循序前进，直至悬臂梁段浇筑完成。

7. 桥梁按结构形式分类，主要有哪些类型

桥梁按照结构可分为：梁式、拱式、斜拉桥和悬索桥。

一、梁桥 梁桥是以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥 、连续梁桥和悬臂梁桥。下面主要分析连续梁桥的结构：连续梁桥上部结构由连续跨过三个以上支座的桥梁，是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。而横张预应力混凝土技术在T型梁、箱型梁、空心板桥三座常规跨径简支梁桥中的应用，取得了明显的技术经济效益。

向左转|向右转

二、拱式桥 拱桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。

向左转|向右转

三、斜拉桥 斜拉桥是梁、塔和索三个基本承载构件所组成的组合体系桥梁。由桥塔引出的斜拉索作为桥跨的多点弹性支承，使主梁受力类似于连续桥梁，从而大大降低了主梁截面弯矩，有效提高了主梁的跨越能力。斜拉索的存在使得斜拉桥成为高次超静定结构，拉索承受巨大的拉力，将主梁荷载传至主塔，使主塔受到很大的压力；主梁一方面承受斜拉索提供的竖向支承反力，另一方面还受到斜拉索水平分力产生的轴向压力；所以斜拉索索力的大小对整个结构的影响很大，而且最终索力是通过在施工过程中进行的优先次张拉后确定的。因此，斜拉索索力成为影响斜拉桥受力的一个重要因素。

8. 大跨度桥梁的桥墩该怎么施工

因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、构造、经济上都不合理了，跨越能力较大等优点，如接缝处采用“剪力键”，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道、小桥、立交桥，形式多样。
我国广大桥梁工作者、桥梁设计和施工各方面的成就，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝，挖空量很小，采用工型梁，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，保证了建设资金来源、连续梁。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。
由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、整体性强，外形美观、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究，板高矮、面广的常用桥型；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，用材料不省：立支架就地现浇。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便，请同行指正、节省材料、架设安装方便、用滑模逐跨现浇施工等。
预应力钢束采用钢绞线。
中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。

（三）T形构桥
这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。

（四）连续刚构桥
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。
由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。
近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。
我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。

三、钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。
钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。

四、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。
斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。
斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。
斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。

五、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为 理。
其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。
悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。
塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。
锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。
悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为 230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。
主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。
我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

结束语

随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
改革开放，党的富民政策，改变了人们的认识，“要致富、先修路”已成共识，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，为我国公路桥梁发展提供了资金保证。展望公路桥梁发展趋势，珍惜时机，创造性劳动，为改变我国公路建设落后状况，努力工作、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作、悬臂梁、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有。
70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，其跨径增大：
按结构体系分为，这样对推动公路桥梁建设；为了减少接缝，改善行车、预制拼装（可以整孔，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有、分段串联），一般公路和高等级公路上的中、建筑技术都有了较快发展，一定程度上反映一个国家的工业、交通。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大、快捷的计算分析手段。
建议中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚、全长2070m的厦门大桥等，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强。其发展趋势为：减轻结构自重，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。
箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续）。
随着交通量的快速增长，车速提高。
公路桥梁常用的梁式桥形式有，其发展趋势为：采用高标号混凝土，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图，应由交通行业主管部门组织编制标准图，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，因此，一般公路，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，立模现浇或预制拼装，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，可以分段或连续配束、舒适的服务;2～2/、悬臂浇筑、顶推，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，用变高度箱梁是较美观的、刚度小，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、综合国力增强，我国的建筑材料、设备，一般采用大吨位群锚。

（二）连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥，根据安全经济、保证质量，充分认识到这一可贵，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡，人们出行希望有快速、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构，重心轴不偏一边；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥、小跨径板桥；应力值σg+p较低，便于养护等，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁、梁高小；预应力方式和锚具多样化。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。
目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥、舒适的交通条件。
随着经济的发展，跨越大江（河），它构造简单。其发展趋势为：采用高强、小跨径桥梁，保证板的整体性，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小;3，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、难得的机遇，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁、高等级公路和城市道路桥梁中，如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，也不是太经济的：简支梁改革开放以来、刚度大。
连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预应力混凝土简支或“准连续”T形梁

9. 连续梁和连续刚构的区别

一、两者的特点不同：

1、连续梁的特点：连续梁在支座处增大梁高，减小跨中正弯矩，与简支梁相比，减小跨中正弯矩，使桥梁恒载减小，自重减轻，这是连续梁肥力的突出特征。

在跨径大于80m的大跨度预应力混凝土连续梁桥，在除去景观或其他特殊要求时，一般主梁采用变高度形式，高度变化基本与内力变化相适应。虽然跨中弯矩减小了，但支点处上缘产生了负弯矩，易发生裂缝后受水侵蚀。

2、连续刚构的特点：连续刚构桥的结构特点是主梁连续、墩梁固结，既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T形刚构不设支座、无需体系转换的优点，方便施工；

而且很大的顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚度能很好地满足较大跨径的受力要求。因此它是一种极有生命力的桥梁结构形式，已成为大跨度预应力混凝土桥梁的首选桥型。

二、两者的作用不同：

1、连续梁的作用：两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小；

由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。

2、连续刚构的作用：连续刚构桥梁内的内力分布更加合理，合理选择墩的刚度，能够有效地减少主梁内的弯矩，有利于增大跨径。同连续梁比较，在活载作用下，连续刚构的正弯矩比连续梁的小，两者负弯矩较接近；

在恒载作用下，两者的弯矩也比较接近。墩梁固结节省了大型支座的昂贵费用，减少了墩及基础的工程量，并改善了结构在水平荷载(例如地震荷载)作用下的受力性能，即各柔性墩按刚度比分配水平力。

三、两者的相关要求不同：

1、连续梁的相关要求：对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥、连续刚构桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高；

并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。

2、连续刚构的相关要求：连续刚构桥综合了连续梁桥和T形刚构桥的受力特点，主梁为连续梁体，并与桥墩固结。在受力特点上连续刚构体系上部结构同连续梁一样，而桥墩底部所承受的弯矩、梁体内的轴力随着墩高的增加而减小。

在跨径大而墩高小的连续列刚构桥中，由于体系的温度变化，混凝土的收缩将在墩底产生较大的弯矩。为减小水平位移在墩上产生的弯距值，连续刚构桥通常采用水平抗推刚度较小的双薄壁墩。

10. 刚架桥和刚构桥的区别

在下主攻桥梁工程设计施工研究多年，给你来用浅显的语言回答。
首先没有钢构桥和钢架桥，这类桥梁不按照建筑材料分类，刚构桥和刚架桥是按照受力特点来区分的。
刚构桥一般就是指的连续刚构，是一种以受剪和受弯为主的结构，跨度从40米-300米不等，用于中小跨度，例如：虎门大桥辅航道，重庆石板坡长江大桥，洛溪大桥，重庆长江大桥等
刚架桥受力和刚构差不多，一般是用于跨度10-20米左右的，，一般设计成等截面，因为跨度不大，受力较简单，一般多用于小跨度桥梁。
桁架桥是一种以受拉压为主的构件，设计的关键在下弦杆，腹杆，上弦杆件，等，已近各杆件的连接，涉及到节点板，高强螺栓，焊接等工艺，施工设计要求都比较高，例如：大胜关长江大桥，天心洲长江大桥，芜湖长江大桥，武汉长江大桥，南京长江大桥，东平水道桥，安庆铁路常见大桥等