❶ 据说高铁轨道都是无缝的，这是真的吗
确实如此，高铁轨道的无缝设计是通过专用焊接设备将钢轨焊接起来实现的。通常，出厂的钢轨长度约为五十米，焊接过程保证了每根钢轨之间的完美连接。这种无缝焊接技术不仅提升了轨道的平顺性和稳定性，还显著减少了维护工作量。焊接接头处的技术要求非常高，确保了即使在高速运行状态下，车轮与轨道之间也不会产生震动，保障了行车的安全。
焊接过程严格遵循特定的技术标准，包括焊接温度、焊接时间以及冷却时间等，以确保焊接质量和接头的强度。焊接完成后，还会进行一系列的检测，如超声波检测和磁粉检测，确保没有内部缺陷。这样，高铁轨道才能达到无缝的标准，从而保证列车在高速运行时的平稳性和安全性。
无缝焊接技术的应用，不仅提升了高铁的整体运行效率，还延长了轨道的使用寿命。传统的有缝轨道在列车通过时会产生震动和噪音，而无缝轨道则极大地减少了这些问题。此外，无缝轨道的维护成本也大大降低，因为无需频繁进行接头的检查和维护。
总之，无缝焊接技术在高铁轨道中的应用是现代铁路技术的重要组成部分，它为乘客提供了更加安全、平稳和舒适的出行体验。
❷ 哈大高速铁路线介绍
哈大高速铁路线（哈大客运专线）是国家“十一五”规划的重点工程，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路，哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。它北起黑龙江省哈尔滨市，南抵辽宁省大连市，线路纵贯东北三省，途径哈尔滨、长春、沈阳、大连四个副省级城市和六个地级市及其所辖区县。全长921公里，为双线电气化铁路。其中黑龙江省境内81公里，吉林省境内270公里，辽宁省境内553公里，沿途共设23个车站。
简介
哈大高速铁路线路全长904公里,途径东北3省，4个副省级城市（包括哈尔滨、长春、沈阳三个省会城市）、6个地级市、10个县级市和1个县，其中黑龙江省境内81公里，吉林省境内270公里，辽宁省境内553公里，其中大连境内从大连北站至瓦房店李官，长度135公里。设计时速350公里。正式运营后哈大铁路快速客运专线，从大连至哈尔滨将用时3个多小时，至沈阳仅用1个多小时，它的开通将会大大缓解东北三省的春运压力。
线路参数
开工时间：2007年8月23日
通车时间：2012年12月1日
里程：904公里
概算投资：923亿
线路等级：客运专线
线路类型：双线电气化
最高速度目标值：350公里/小时
动车车型：CRH380B高寒动车组、CRH5A
线路类型：无砟轨道，无缝钢轨
轨道标准：1435毫米（标准轨）
正线线间距：5.0米
曲率半径：最小7000m
最大坡度：2%
闭塞类型：自动闭塞
设计特色
防冻
哈大高铁是东北地区第一条高速铁路客运专线，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高
速铁路。它北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，线路纵贯东三省。
和国内其他高速铁路不同，哈大高速途径我国最寒冷的地区，而寒冷又恰恰是列车“提速”最大敌人。作为哈大铁路客运专线的总体设计单位，铁三院在哈大客运专线设计过程中，开展了“哈大客运专线基础工程综合技术”等一系列课题的研究。这其中，主要包括寒区铁路路基防冻胀结构及设计参数研究，寒区铁路工程冻胀特点与防治措施研究，寒区客运专线路基与桥涵防冻胀技术研究，寒区铁路混凝土结构耐久性技术研究等。
哈大客专所经地区极端最低温度-39.9℃，是我国乃至世界在严寒地区修建的第一条客运专线，相关设计采取了很多针对措施。比如，加强了路基防冻胀措施——路基冻结深度范围内填筑非冻胀性填料；路基高度小于季节冻深地段设置降水设施；低路堤地段设置防冻胀护道；地下排水设施出水口采用防冻胀设计；路基间排水采取轨道板底座内设置钢管外排设计。
通过合理选择轨道结构，采用防开裂的双向预应力CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构，并在通用图基础上采取加强措施；研制满足严寒地区技术性能的CA砂浆，克服了轨道结构的薄弱环节。同时，动车组经由的道岔设置融雪设施，牵引供电系统设接触网融冰装置，防灾监控系统设雪灾监控子系统，提高恶劣环境下运营效率，保证运营安全性。
桥梁
哈大客专全线有2/3以上的路段在高架桥上，共有162座桥梁，总长663公里。在桥梁建设上，“哈大”亮点有很多。比如，跨越普兰店海湾的普兰店特大桥，桥梁全长4.96公里，为解决建设难题降低工程投资，我们在跨越深海沟区段首次采用了特殊设计的56米预应力混凝土双线整孔简支箱梁的结构形式。此外，通过优化施工组织，台山、笔架山隧道采用超大断面浅埋隧道，满足了运梁车通过，减少了一个制梁场的设置，节省了上千万投资。
试运行
2012年10月8日，哈大高铁全线试运行。2012年12月1日将开通，预计沈阳到大连仅需2.5小时。
2012年12月1日，哈大铁路客运专线正式开通运营。鉴于哈大高铁是世界上第一条投入运营的新建高寒地区长大高速铁路，为了探索积累高寒地区高铁运营管理经验，同时增加哈大高铁运营的安全冗余，尤其是确保冬季运营安全，铁路部门在哈大高铁运营初期，实行冬季和夏季“两张列车运行图”，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日，共4个月。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日，共8个月。此次冬季运行图共安排开行动车组列车67对。
自2015年12月1日起哈大、盘营高铁将实行冬夏一张运行图，全年按照时速300公里运营。
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❸ 青荣城际铁路本月底步入正轨
近日，记者前往青荣城际铁路即墨段施工工地进行探访，目前，青荣城际铁路即墨段约21.5公里的双线轨道的“三捣二稳”粗调已经结束，轨道率先进入了精调阶段，预计将于9月30日前达到联调联试条件。这意味着，在这一个月内，通过5~6次的精细调试，青荣城际铁路即墨段的轨道与设计要求的误差将达到零。随着建设的不断推进，青荣城际铁路将在9月底完成“硬件”的建设工作，步入“正轨”，随即进入通信、程序等“软环境”的试跑期。由于青荣城际铁路将从即墨北站使用联络线接入胶济铁路，所以即将于10月开始的联调联试也将为年底通往济南方向的正式开跑做好“热身”准备。
众所周知，青荣城际铁路建成后的时速将达到250公里，然而许多人不知道，“家底厚”的青荣城际铁路从一开始就是按照350公里时速建设的，未来只要换掉铁轨设备就能实现提速，部分路段将实现350公里时速的“高级配置”，从而提升山东半岛“旅游圈”、“产业圈”、“经济圈”的深度交互与发展。
半岛城市交通省时一半
自2010年开建以来，青荣城际铁路就备受各界关注，原因无非是搭建了一座连接山东半岛的城市“桥梁”，不仅节约了通行时间，而且增加了合作机遇，为市民提供了新的出行选择。
作为山东省第一条区域性城际高速铁路，青荣城际铁路将途经青岛北站、即墨北、莱西北、莱阳、海阳北、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、威海、文登东、荣成等13个车站，时速将达到250公里。由于即墨到青岛的青荣城际铁路需要2015年才能建成，所以自明年开始，从荣成到青岛的市民可以选择搭乘青荣城际铁路，到即墨北站下车，然后乘坐大约45分钟的汽车到达青岛，这是目前看来较为便捷的路线。
除此之外，还有两种方式可以选择。据中铁十四局青荣铁路指挥部第三项目部项目经理孙建党介绍，由于青荣城际铁路将从即墨北站使用联络线接入胶济铁路，所以动车不会在即墨北站彻底停下，会继续向济南方向行驶，可以在胶州北、高密等站经停，最终到达济南。所以从荣成前往青岛的过程中，可以选择在胶州下车，再坐火车前往青岛。或者从即墨北站下车后，再到即墨站乘坐火车前往青岛。
青荣城际铁路的通车，意味着荣成将从此改写没有铁路的历史，以前需要花费3.5~4个小时、只能乘坐汽车往来的交通方式将被仅需1~2小时的青荣城际铁路所取代。届时，济南到青岛将由原来的2个多小时缩短至1个小时，济南通往烟台、威海的时间也将由目前的8小时减少至2~3小时。而青岛至烟台的行程也将由3.7小时缩短至1.5小时，青岛至威海则将由4.3小时缩短至1.7小时，真正实现动车组“公交化”运行。
对于人们所关心的票价问题，中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明告诉记者，与现在青岛到济南的动车组相比，随着速度的提升，青荣城际铁路的票价也会相对有所提高。
促进产业经济双重“提速”
作为山东省“四纵四横”中“四纵”之一的“烟大轮渡-蓝烟-胶新”铁路通道的一部分，青荣城际连接青岛、烟台、威海三市，向北通过烟大轮渡连通辽东半岛，南接胶新线延伸并入陇海线，向西通过胶济客运专线并入京沪高铁通道，是胶东半岛城市群的重要联络通道。
年底开通济南方向后，不仅将解决山东半岛城市之间以往的交通“障碍”，满足旅客运输需求，大幅拉近青烟威三地的时空距离，同时还将完善山东半岛综合交通体系，带动城市之间的贸易往来、旅游商业、装备制造等多产交互延伸。以青荣城际铁路开通为契机，充分发挥交通走廊吸聚人流、物流、资金流、信息流的综合优势，加速产业集聚发展，从而提速区域经济一体化，使得胶东半岛群依托这条铁路真正实现半岛“一小时通勤圈”，显现“同城效应”，从而促进地区经济的长线发展。
山东半岛实现“一小时通勤圈”
青荣城际铁路即墨段完工90%
精调后误差为零新技术首次用于国内铁路建设
沿着21公里的青荣城际铁路即墨段一路走来，记者看到，即墨北站的站台已经基本建好，3辆调试车停在站台外，大大小小的调试设备也在铁轨上来来往往的忙碌着。与周围安静的村庄相比，已完成90%的青荣城际铁路依然显得格外热闹。
工人们挥洒了近3年的汗水，终于要在这片土地“开花结果”。虽然还没有正式通车，但当记者踏上铁轨的那一刻时，仿佛听到了火车开出的轰鸣声，听到了青烟威荣四地贯通后的融合与发展，也听到了往来客商络绎不绝的贸易与通达。
大小设备上阵纠正误差
一个形似机器人的设备吸引了记者的注意。据现场的工作人员介绍，这台设备叫做捣固机，铁轨粗调过程中，它是辅助大型机器调试的“得力干将”。很多人都坐过火车，但并不是所有人都知道铁路是怎样建成的。在铁路建设中，1毫米的误差都要被扼杀在“摇篮”里。
在前期粗调的过程中，所谓的“三捣二稳”，就是大型机械捣固车捣固结束后，稳定车再进行稳定，假设轨距要求为1.435米，如果测量后的数据为1.436米，这1毫米的误差就需要机器和人力进行重新调整。“根据我国制定的行业标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》，要求粗调后的误差为8毫米，经过5~6次的精调后，无论是轨距还是铁轨的标高，都不允许有1毫米的误差。”中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明告诉记者，“此外，500米一根的铁轨全部实现无缝化焊接，这样一来可以提升运行速度，粗调后的速度大约能达到80公里/时，精调后的速度能达到250公里/时。”
铁路灰枕使用“青岛造”
记者在现场发现，从站台出发时的铁路有4条铁轨，向前百余米后，4条铁轨相交为2条，不仅如此，从铁轨道岔的地方开始，不仅铁路灰枕发生了变化，就连小到一颗螺丝钉也变得“与众不同”。记者注意到，作为“停车场”的4条铁轨使用的是弧形的灰枕，而到了道岔后使用的灰枕则采用方形。而这两种灰枕，全部是由莱西轨排基地所生产，这也意味着，连接胶东半岛城市群的山东省第一条区域性城际高速铁路使用了“青岛造”的灰枕，无论对于生产企业还是青岛制造业来说，都是一次技术和产业的双重飞跃。
此外，青荣城际铁路还首次采用了“加筋法”，在建筑物基础软弱处的土基中加入特殊材料，不仅可以节约土地，还可以达到美观效果。这也是该技术首次用于国内铁路建设，为青荣城际铁路仅用1年零5个月就完成总任务68%的速度起到了不小的推动作用。
❹ 什么是无缝线路
无缝线路是指在铁路建设中，通过特殊的技术手段，使得钢轨之间实现无缝对接，从而实现铁路的无缝运行。这种技术已经广泛应用于我国的高速铁路、地铁系统以及大部分的客运线路，主要目的是为了减少轨缝对铁路运行的影响，提高铁路的平顺性和可靠性。
无缝线路的实现，主要依据的是对温度应力的精细管理和控制。在高铁的铺设过程中，无缝线路的铺设尤为严谨。首先，长轨在基地进行焊接，长度可以达到300-500米。然后，通过精确的运输和卸轨，并安装扣件。接下来，采用闪光焊接技术，进行打磨和锁定，确保每一段钢轨之间的无缝连接。
在地铁的铺设中，采用的是一种独特的工艺，即轨排装配。通过吊运精确定位，然后进行粗精调和道床浇筑。焊接完成后，还需要进行打磨和锁定，以确保线路的稳定性和乘客的舒适体验。
对于既有线的改造，也采用了无缝化改造的方式。这主要是借鉴了高铁的铺设方法，通过便捷的运输方式，实现线路的无缝升级。
无缝线路的成功与否，焊接技术起着决定性的作用。基地环境的优化和质量控制，使得各种焊接技术，如闪光焊、气压焊和铝热焊，都能精确融合，为线路提供强大的支持。
无缝线路虽然减少了胀轨和断轨的风险，但高温胀轨和低温断轨仍然是一个挑战。因此，对线路锁定轨温的严格控制是关键。如果超过规定的范围，可能会导致轨条失衡。
无缝线路的优点在于提升行驶的平顺性、节省材料和减少养护工作，但同时也对养护提出了新的要求。无缝线路代表了轨道交通的未来，尽管面临一些挑战，但其整体效益是不容忽视的。
❺ 为什么火车的铁轨都是无缝的
铁轨确实没有缝隙，这是真的。长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度，整个钢轨没有轨缝接头。它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。原来，无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。