什么叫无缝线路缓冲区

① 高铁钢轨几百公里没有缝，怎么铺设出来的如何克服热胀冷缩

高铁采用的无缝线路，目前常用的是温度应力式，在两段长钢轨轨道之间设置2~4对标准长度钢轨组成缓冲区。也就是说钢轨不是整段长度都是无缝的，会有一段距离存在可以伸缩的钢轨，或者是钢轨焊接胶结，存在一定位移空间的，不是的无缝。

无砟轨道铺设钢轨时，自紧螺丝、纽扣、塑料垫板等都会值接将钢轨锁死在枕木板上，相当于用一部分力量作为钢轨的内应力抵消热胀冷缩产生的应力，就是强制性不让钢轨发生形变。 此外，还会在钢轨腰部打孔的方式释放热胀冷缩，避免涨轨。也会在大桥、相对稳定的路段设置观测站，有效地监测形变量值，以便于及时采取人工措施释放能量。

② 无缝线路长轨条的两端随轨温变化而伸缩的那一段长度为缓冲区。

无雀简缝线路液陪长轨条的两端随轨温变化顷埋裤而伸缩的那一段长度为缓冲区。

A.正确

B.错误

正确答案：B

③ 什么叫区间无缝线路和跨区间无缝线路

跨区间无缝线路（来long continuous welded track through railway station）轨条自长度跨区间且轨条与道岔直接连接的无缝线路。它最大程度地减少了钢轨接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，是当代无缝线路的重要发展。

④ 铁路线路中两股钢轨的水平和高低有什么区别

无缝线路也叫长钢轨线路。就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为 1000 ～ 2000 米而铺设的铁路线路。

1 、无缝线路的基本原理

一根不受限制可以自由伸缩的钢轨，当轨温发生变化时，其自由伸缩量为：

Δ L ＝α· L ·Δ t （ m ）

式中 α——钢轨的线膨胀系数，取 a ＝ 0.0000118m ／ m ·℃；

L ——钢轨长度， m ；

Δ t ——轨温变化值，℃。

由上式可知轨温变化，将直接影响无缝线路钢轨的伸缩、轨道的稳定。因此，修建无缝线路主要解决的问题，就是如何限制钢轨的自由伸缩。

如果钢轨两端被固定住，不能自由伸缩，那么随着轨温的变化，钢轨内部就有了力，这个力是由轨温变化引起的，叫做温度力。夏季轨温升高，钢轨受温度压力；冬季轨温降低，钢轨受温度拉力。钢轨内产生的温度力 F 可按下式计算：

F ＝ 250 ·Δ t · s （ N ）（ s 为钢轨断面积）

从式中可知，钢轨内部的温度力，仅与轨温变化幅度和钢轨断面积成正比，而与钢轨长度无关。根据这个理论无缝线路可以铺得很长。但在实际工作中，还应考虑施工、养护维修等技术条件。

2 、无缝线路的锁定轨温

无缝线路用强力扣件和防爬设备将钢轨扣紧在轨枕上，称为锁定线路。锁定线路时的轨温称为锁定轨温。此时，钢轨内的纵向应力应为零。

在实际铺设时，无缝线路的锁定轨温，一般以稍高于当地历年最高轨温与最低轨温的中间值，作为锁定轨温。

3 、无缝线路的组成

无缝线路常常是由一对长轨及两端各 2 ～ 4 对标准轨组成，即由固定区、伸缩区、缓冲区组成，如下图所示：

无缝线路的组成

4 、宽混凝土轨枕和整体道床

四、轨道上两股钢轨的相互位置

为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低等平顺技术标准要求愈高。

（一）直线部分的轨距和水平

1 、轨距

轨距为两股钢轨头部顶面下 16mm 范围内两作用边之间的最小距离。因为钢轨铺设在线路上是向内倾斜的，车轮轮缘与钢轨侧面接触点在钢轨顶面下 10 ～ 16mm 之间，所以规定轨距测量部位在钢轨顶面下 16mm 处。

轮对与钢轨的相互位置

我国铁路标准直线轨距为 1435mm 。

2 、水平

在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简称“水平”。

轨距和水平均用道尺来测量。通常每 6.25m 检查一处，即每节 12.5m 钢轨的接头及中间各检查一处。

直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平，高差不允许超过 4mm 。

（二）曲线部分的轨距和水平

1 、轨距加宽

轨距加宽原因示意图

外轨超高原理图

2 、外轨超高

曲线外轨超高量（ h ），通常用下式计算：

《铁路技术管理规程》规定，外轨超高的最大值单线不得超过 125mm ，复线地段不得超过 150mm 。

五、高速铁路的轨道结构

随着列车运行速度的不断提高和新型混凝土轨下基础的使用，高速行车的轨道结构，目前大体可分为道碴轨道和板式轨道两种类型。

限界

为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为 限界 。 铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑接近限界两种。

机车车辆限界 是机车车辆横断面的最大极限，它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。机车车辆的任何部位，在任何情况下（除特殊情况）都不得超出机车车辆限界规定的尺寸。机车车辆限界是和桥梁、隧道等眼界起相互制约作用的，当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与桥梁、隧道及线路上其他设备相接触，以保证行车安全。

建筑接近限界 是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸。凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的设备除外）都不得侵入限界之内。

机车车辆眼界及直线建筑物接近限界如下图所示。

由图可知，在机车车辆限界和直线建筑限界之间，留有一定的空隙，称为 安全空间 。留有安全空间的目的：一是为组织“超限货物列车”运行；二是为适应运行中的列车横向晃动偏移和竖向上下振动，防止与邻近的建筑物或设备发生碰撞。

各种建筑物的基本接近限界 各种建筑物的基本接近限界

—— 机车车辆限界 —— 机车车辆限界

—×—信号机及水鹤的建筑物接近限界（正线不适用） ―――一级超限限界

一 ○ —站台建筑接近限界（正线不适用） 一 ○ —二级超限限界

――――适用于电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥及

雨棚等建筑物。

机车车辆限界及直线建筑接近限界 一级、二级超限限界

当货物装车后，货物任何部分的高度和宽度超过机车车辆限界，称为超限货物。按货物超限的程度，分为一级超限、二级超限、超级超限三个级别。

列车运行在曲线上时，由于车体中心线与轨道中心线不吻合，两转向架中心销之间的车体中心线向曲线内侧偏移，车体纵向两端向轨道外侧突出，车体与建筑限界之间的安全空间减小，同时由于曲线地段的外轨超高使车体向曲线内倾斜，也使车体与建筑限界之间的安全空间减小。为保证列车在曲线上的运行安全，曲线地段建筑限界应在直线建筑限界的基础上适当加宽。

⑤ 铁路的问题 什么叫无缝线路有哪些优越性

无缝线路是指将钢轨焊接起来的线路，称焊接长轨线路，又因长轨中有存在巨大的温度力，故也称温度应力式无缝线路。

无缝线路的优点是接头比普通线路大大减少，不仅节省了大量的接头零件和线路维修工作量，而且减少列车的接缝震动，运行平稳，降低噪声。另一方面，由于减少了在接头处的振动，又能延长线路设备和机车车辆的使用年限。

(5)什么叫无缝线路缓冲区扩展阅读

基本结构

无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。

（一）、温度应力式无缝线路包括伸缩区、固定区和缓冲区三部分。

伸缩区长度根据计算确定，一般为50～100m。固定区长度根据线路及施工条件确定，最短不得短于50m。

缓冲区一般由2～4对标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时为4对，采用胶结绝缘接头时为3对或5对。

（二）、放散温度应力式无缝线路分自动放散式和定期放散式两种。

定期放散式无缝线路每年春秋季节适当温度下，更换不同长度的缓冲区钢轨，调节钢轨温度应力。其结构型式与温度应力式相同。在温差较大的地区和特大桥梁上，为了消除和减少钢轨温度力对钢梁伸缩的影响，采用自动放散温度应力式无缝线路。自动放散温度应力式无缝线路是在焊接长钢轨间，设置桥用钢轨伸缩调节器，用以释放温度力。

⑥ 什么是无缝线路的缓冲区

什么是无缝线路的缓冲区？

正确答案：2～4根标准轨轮困或厂制缩短轨地段，作为与下一根腊贺念长钢轨或道拍掘岔等联结的过渡段，称为缓冲区。当采用普通绝缘接头时为4根，采用胶结绝缘接头时可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。

⑦ 什么叫无缝线路和电气化线路

无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
无缝线路类型 无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。
将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。

如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。

轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。为了解决这个问题，业内业外很多人都在动脑筋。特别是那些热心的普通乘客，纷纷献计献策。铁路相关部门，比如《铁道知识》杂志收到读者大量的改进轨道接头的建议和设计。但是这些建议和设计尽管千变万化，接头依然存在，最好的办法是干脆消灭接头，这就是我们要说的“无缝线路”。

所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。假如你是个细心人，当你乘火车进京就会注意到，昔日的“咔哒咔哒”声已经大为较少。看到这里，你肯定要问，难道“无缝线路”就不存在热胀的问题吗？

物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。

由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。
(一)温度应力式无缝线路包括伸缩区、固定区和缓冲区三部分。
伸缩区长度根据计算确定，一般为50～100m。
固定区长度根据线路及施工条件确定，最短不得短于50m。
缓冲区一般由2～4对标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时为4对，采用胶结绝缘接头时为3对或5对。
(二)放散温度应力式无缝线路分自动放散式和定期放散式两种。
定期放散式无缝线路每年春秋季节适当温度下，更换不同长度的缓冲区钢轨，调节钢轨温度应力。其结构型式与温度应力式相同。
在温差较大的地区和特大桥梁上，为了消除和减少钢轨温度力对钢梁伸缩的影响，采用自动放散温度应力式无缝线路。自动放散温度应力式无缝线路是在焊接长钢轨间，设置桥用钢轨伸缩调节器，用以释放温度力。

⑧ 什么是无缝线路

无缝线路是指将钢轨焊接起来的线路，称焊接长轨线路，又因长轨中有存在巨大的温度力，故也称温度应力式无缝线路。按焊接长轨条长度不同而有普通无缝线路和跨区间无缝线路。前者的焊接钢轨长度一般为1〜2km左右，在两长轨条之间设置2〜4根标准轨用普通钢轨接头形式与长轨条连起来，形成缓冲区，它虽然减少了钢轨接头，但缓冲区内仍然存在钢轨接头。跨区间无缝线路为焊接长轨条贯穿整个区段，并与车站道岔焊接，桥上铺设无缝线路，自动闭塞地段采用强度高的绝缘接头，取消了介于长轨条与它们之间缓冲区，消灭了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化。上述两种无缝线路的长轨条两端存在具有一定伸缩量的伸缩区，长度一般为50〜100m，中间部分为无伸缩的、温度力最大的固定区。与上述两种无缝线路不同的是放散温度应力式无缝线路，它又分为自动放散和定期放散两种。前者是在焊接长轨条两端设置伸缩调节器自动释放钢轨中的温度力，它主要用在高速铁路和桥梁上的线路。后者是把钢轨内部的温度力每年调整放散1〜2次，放散时，松开焊接长轨条上的全部零件，使它自由伸缩，放散内部的温度力，在一定的轨温条件下把扣件全部扣紧而锁定。它主要适用年轨温差较大的寒冷地区。但由于放散温度应力比较繁杂，故很少采用。

⑨ 什么是无缝线路缓冲区

焊接长钢轨两端的接头阻力是一个集中力，而沿线道床阻力则是一个分布力，如道床纵向阻力以每米钢轨的阻力（千牛/米）表示，则在离轨端处，两者之和为+。此值随的增大而增大,如焊接长钢轨的长度为，其最大值可达+/2。但是，当地的最高轨温总是有限的，因而最大轨温变化幅度[max1]也将是有限的。所以,要平衡由此而产生的最大温度力[max1]=[max1],并不需要动用焊接长钢轨上的全部道床阻力,而只要动用靠近轨端长度为的一部分就可以了。此时，温度力和阻力的平衡式为[max1]=+，由此求取的值。在范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩。这一区域称为伸缩区。两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限制，因而处于完全固定的状态，这一区域称为固定区。由此可见，无缝线路上最大温度力出现在固定区，它仅与钢轨的最大轨温变化幅度有关。从理论上说，焊接长钢轨的长度可以不受任何限制，但实际铺设时还应当考虑其他方面的因素。例如，在两个自动闭塞区分界处，长钢轨要断开，以便安装绝缘接头；而在接近车站两端道岔群时，也要把长钢轨中断，以利道岔的养护和维修。在焊接长钢轨中断处，应设缓冲区。缓冲区由2～4或更多根标准钢轨组成。目的是便于调整轨缝，放散应力和修理及更换绝缘接头和道岔。
强度及稳定性
为防止钢轨断裂，无缝线路应具有足够的强度。无缝线路强度计算的要求是：在列车动力作用下，焊接长钢轨所受的弯曲应力、温度应力及制动力的总和，不超过钢轨钢料的容许应力。
无缝线路除满足强度要求外，还必须满足稳定性要求。实践和理论表明，无缝线路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，胀轨跑道总是在水平面上发生，首先在轨道的原始弯曲处开始。当轨温不高,温度压力不大时,轨道的臌曲变形极小;随着轨温及温度压力的继续增大,轨道变形将随之逐渐

增加，但不会引起突然破坏；一旦温度压力升高到某一临界值后,如压力稍有增大或受外力干扰时，轨道变形就会突然急剧增加，终于导致稳定性的完全丧失。轨道臌曲的渐变阶段称为胀轨。突变阶段称为跑道。
无缝线路的稳定问题是一个力学平衡问题。平衡因素以温度压力和轨道原始弯曲为一方，轨道框架刚度和道床横向阻力为另一方。前者为破坏稳定的因素，后者为保持稳定的因素,无缝线路的稳定与否,就是双方消长变化的结果。保证无缝线路稳定的基本要求在于尽可能地增加其保持稳定的因素，减少其破坏稳定的因素。主要措施有：提高无缝线路的轨道框架刚度，即采用重型钢轨、混凝土轨枕及强力扣件；提高道床横向阻力；保持线路方向良好；消灭钢轨硬弯，力求焊缝平直；保证路基无翻浆下沉等病害。
用长轨铺设的铁路线路。通常使用的标准钢轨长度为12.5米和25米两种。把10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成125－250米的钢轨，再用特别编组的运轨车运到铺设工地，焊接成1000－2000米的长轨铺设在线路上，就成为无缝线路。

⑩ 什么叫无缝线路按照处理钢轨内部温度应力方式的不同可分为哪几类

按照《北京铁路局钢轨防断标准化管理法（试行）》（京工函〔2014〕54号）的文件要求，为进一步规范钢轨防断管理，提高标准化工作管理水平，确保2014年至2015年钢轨防断工作有序可控，实现防断工作目标，结合我段实际，特制定天津工务段2014年钢轨防断措施。一、成立组织、加强领导一为确保防断工作扎实有效开展，段特成立防断工作领导小组。组长：段长、党委书记副组长：段领导班子成员组员：线路技术科、安全科、安全生产调度指挥中心科长（主任）、主管工程师及调度，材料科、职教科等科室相关人员二职责分工。段长、党委书记负责防断全面工作。主管维修副段长负责组织落实总公司、局钢轨防断有关规定、要求，明确防断重点，制定本单位防断工作目标、工作安排、措施、预案以及考核机制，并组织实施。根据设备状态、年度大维修及各类施工情况，统筹安排防断有关工作。其他副组长根据各自分管工作抓好防断的贯彻落实工作。线路技术科牵头，安全科、安全生产调度指挥中心配合，负责及时组织防断检查和隐患分析，总结养修经验及钢轨伤损发生、发展规律，解决线路养修及探伤工作中存在的问题，及时对断轨故障进行调查、分析、处理。线路技术科牵头，材料科配合，负责车间防断备品、防断备料补充。职教科牵头，线路技术科、安全科配合，负责对相关车间进行防断、巡冷业务知识教育培训。二、明确防断工作方针、目标工作方针：以客车安全为重点，牢固树立预防为主、源头控制、分级管理、强化探伤、全员防断、多级检查的思想，以狠抓设备标准化、作业标准化为基础，强化专业技术管理，建立健全钢轨防断安全管理体系，使钢轨防断工作始终处于受控状态。工作目标：实现逗两消灭、两减少、一压缩地，即消灭因探伤漏检造成的责任断轨，消灭因设备失检失修造成的责任断轨，减少探伤误判，减少同比断轨件数，压缩断轨故障延时。防断关键期：2014年11月1日至2015年3月15日三、明确防断重点一重点地段1．设备交界宝坻车间管辖内：京哈津蓟联与丰润工务段交界、大秦津蓟联与太原局茶坞工务段交界天一车间管辖内：天津城际上联与北京高铁工务段交界杨柳青车间管辖内：天津西动车走行A线与北京高铁工务段交界南一车间管辖内：南仓城际京沪联与北京高铁工务段交界汉沟车间管辖内：京沪、京沪三线与丰台工务段交界德州车间管辖内：京沪线与济南局交界，石德线与衡水工务段交界汊沽港车间管辖内：津霸线与保定工务段交界塘沽车间管辖内：津山线与秦皇岛工务段交界同时，车间、工区交界地段也应列为防断重点地段，特别是应急处理时应做好车间、工区间的配合，各自主动跨前一步，压缩故障延时。2．京津冀快运径路北环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由津山上行线进入管界到南仓站上行到达场。北环列车停站：南仓站、泰达站、张贵庄站（技术停车）南环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由石德上行、德州站（折角）、京沪上行线、天津西站、到南仓站上行到达场。南环列车停站：长庄、吴桥、东光、泊头、沧州、青县、唐官屯、静海、杨柳青、南仓站。涉及到的车间应加强快运径路的检查，掌握列车时刻，必要时在快运列车到达前进行一次检查。3．各线关键地段⑴扰动道床基础施工地段重点是下半年大修、集中修涉及到的京沪、津山、北环、进港二线等沿线相关线路车间。⑵钢轨超期服役地段京沪上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吴桥、东光、沧州、青县、静海、杨柳青、天西、南一、汉沟、天二、军粮城、塘沽。⑶侧磨、鱼鳞纹、掉块地段侧磨严重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164鱼鳞纹严重地段：京沪三线、石德线部分区段特别是对钢轨掉块地段要列为线路、探伤车间检查重点。⑷非自动闭塞区段及调谐区（四显示盲区）非自动闭塞区段：陈支线、南曹线、津蓟线、津霸上行疏解线、蓟港津山联、北金联络线、大秦津蓟联、京哈津蓟联、北塘新港联。调谐区（四显示盲区）：各线共计434段。⑸翘头轨地段沧州线路车间管内，京沪下行256+828—257+665。青县车间管内，京沪下行218+750—219+150、京沪下行220+800—221+500、京沪上行234+730—235+330。二重点设备类型各车间应建立健全防断重点地段台账，重点关注小半径曲线地段、非自闭区段、桥隧两头100米范围内、道口、长大坡道、木枕和砼枕过渡地段、无缝道岔及前后25m范围内、缓冲区、非标无缝线路、路基下沉地段、顶桥地段、路基注浆（胶）地段、路基松软地段、提速道岔处所、大中修施工、大机作业等扰动基础地段、无缝线路插入短轨地段、高温锁定地段、锁定轨温不明、不准、不匀地段、固定区或无缝道岔严重不均匀位移地段、大轨缝地段、疲劳轨、再用轨、掉边轨地段、严重缺碴和轨面严重不良等地段。对存在防断隐患的地段，各车间要在段明示的防断重点地段的基础上，按工区划分详细列举防断重点地段、处所，实行动态管理，落实销号制度，及时组织消灭。在此重点提示以下设备类型：1．SC325道岔长心轨和翼轨，特别是长心轨尖端330-550mm段、翼轨变截面处。涉及京沪线独流至长庄间的14个站。其它道岔的尖轨、可动心轨。2．铁联线道岔尖轨、基本轨伤损及滑床板开焊、断裂病害。涉及汉沟、杨柳青、塘沽、沧州、德州线路车间。3．现存钢轨伤损处所，土埋钢轨，道口处钢轨隐蔽伤损及钢轨焊补处所。4．重点接头，如冻结接头、胶接绝缘接头、异型接头，特别是施密特胶接绝缘夹板车间要安排重点检查，涉及汉沟、汊沽港、杨柳青、南一车间。5．线路基础薄弱地段，重点是道床严重板结、翻浆、吊板及汛期过水地段。6．正线焊补处所。各线路车间必须再进行一次全面细致的排查，一经发现必须立即上报线路技术科，并安排处理。7．大轨缝处所。各车间应实时关注轨缝变化情况，及时消灭18mm及以上大轨缝。四、加强探伤检查1．抓住重点，确保探伤周期一是两个探伤车间要合理安排工作，把工作打满打实，全力确保正线、客车径路到发线母材探伤周期。对于不能按周期完成焊缝探伤的线路，应对曲线内的焊缝优先安排探伤。同时，探伤车检测过的区段可以替代母材探伤，探伤车间可以调配探伤力量加强焊缝和薄弱设备的探伤检查。2．加强薄弱设备的探伤及手工检查一是SC325道岔探伤。按照京工电2012-715、2012-723号文件要求，严格执行检查部位、方法及周期规定。二是新焊缝探伤。要求探伤车间在48小时内进行探伤，特殊困难情况下不能超过7天。三是道口内钢轨探伤。在满足正常探伤周期的前提下，探伤车间要安排对道口内钢轨进行加强探伤。四是曲线侧磨、鱼鳞纹、掉块严重地段探伤。探伤车间要积极研究探伤方法，根据钢轨情况调整好探头位置和探伤灵敏度，控制走行速度不超过1.5km/h，重点区间探伤车间干部要跟班盯控，同时加强手工检查。3．加强探伤数据回放分析当日数据分析必须24小时内分析完毕；二是探伤车间应按伤损程度进行分级复核，发现疑似严重的伤损，如眼裂、明显的核伤，必须24小时内去现场复核；三是数据分析组除分析伤损外，还应重点分析走行速度、探伤灵敏度及任务完成情况，每周、月形成分析报告上报车间。四是可以采用交换数据分析或专人专通道分析等方式，最大限度降低人为原因造成的漏检。五、加强设备检查整修1．全面加强无缝线路稳定性一是进入防断期前对破坏道床基础地段、扣件扭力矩不达标地段的扣件、接头螺栓进行全面复紧。重点是无缝线路缓冲区、道岔前后50米等地段，加强防爬锁定，复拧鱼尾螺栓和扣件螺栓，补充失效和缺少扣件。特别是要做好集中修、大修地段的施工后强制保养工作，及时均匀和补充石碴，确保线路状态稳定。二是对因放散、换轨等原因留下的非标接头，要依据我段非标接头整治推进计划进行焊复或冻结，对冬前完不成地段必须采取有效措施。三是加强冻结接头养护。对冻结接头要高度重视，本着边检查边整修的原则，对轨缝拉开的要全部调整到位，复紧螺栓，确保扭力矩达到规定标准。2．解决重点病害，提高设备质量一是加强对鱼鳞纹伤损、擦伤、掉块、轨底角锈蚀或卡损的日常巡视和探伤检查，消灭吊板病害，对于严重伤损处所要予以加固或更换。特别是由鱼鳞纹发展的掉块的地段，伤损发展快且不规则，因此要高度重视并列入巡视检查重点，适当加密检查周期。二是加强大轨缝整治。各线路车间应在10月底前有计划的完成轨缝调整工作，消灭18mm及以上大轨缝。同时，加强日常巡视检查，发现问题必须立即整治。三是铝热焊、气压焊接头处不允许存在吊板和暗坑，减少垫板厚度，进行撤板捣固。调查焊缝接头不平顺数量及时组织二次打磨。针对翘头轨地段内气压焊、铝热焊接头统一进行鼓包夹板加固处理。四是SC325道岔及时消灭第38、39、40＃垫板处空吊、滑床板离缝和心轨竖切部分不密贴及连接零件松动等病害。对长心轨顶面光带起点距尖端距离不足500mm、工作边圆弧光带起点在435mm前轨顶承受垂直荷载的提前受力问题，要采取打磨或翼轨下垫1～2mm的刚性垫片进行微调，并保证第38＃垫板离缝在0.5～2mm之间，第39＃垫板离缝不大于0.5mm，第40#垫板不大于1mm，查照间隔良好。五是对道口内钢轨锈蚀严重处所，重视因轨底角裂纹、严重锈蚀引起的断轨情况。弥补探伤盲区的检查；凡磨损超限的钢轨应逐步进行更换。保持主轨与护轨、道口块（或夹木）的相对位置标准。六是全面拨正线路方向，对钢轨和接头硬弯要加强综合整治。尤其是全面拨正曲线、固定曲线头尾和线形，确保曲线圆顺。七是对历年发生的冻害处所要进行注盐等方式进行预防整治，对新发生的冻害处所加强检查与整修。3．严格控制三折源头一是严格焊接、焊修、打磨工艺，禁止道岔尖轨、基本轨焊补；二是严禁野蛮装卸、锤击钢轨等人为伤损。各车间在入冬前要对加固接头进行一次平推检查，严禁夹板、轨枕抗压焊道。三是钢轨及道岔部件上线前车间主任或工长必须仔细检查外观质量，严禁有缺陷轨件上道。4．加强钢轨及重点接头手工检查每年11月1日～次年3月15日，线路车间组织钢轨手工检查每月一次，工区每15天一次。重点对焊缝接头、冻结接头、绝缘接头，擦伤、掉块、调边轨、疲劳轨、翘头轨地段及热矫直轨处所加强检查。进港二线大机清筛地段加强焊缝、接头夹板的检查，探伤车间应根据施工进度安排好施工后地段的探伤工作。相关检查情况必须留有检查记录。5．加强巡冷工作巡冷工作的重点分为三部分，分别是半自动闭塞区段、四显示盲区（调谐区）、正线及客车径路的道岔。⑴明确检查周期及检查重点一是半自动闭塞区段。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：曲线地段，鱼鳞纹、掉块、侧磨等钢轨综合病害较多地段及伤损加固处所。二是四显示盲区（调谐区）。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：全面检查26m或29m范围内钢轨状态。三是正线及客车径路的道岔。结合《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理法》（津工线技[2014]93号）关于关键期巡检周期的相关要求，明确防断期的巡检周期为：每天早、晚各1次。检查重点：SC325道岔辙叉两侧翼轨变形部位的焊缝、距长心轨尖端500mm～550mm轨头和轨底部位、与尖轨连接的焊缝或胶接接头、基本轨与尖轨密贴处、辙叉、护轨；铁联线道岔重点检查尖轨、基本轨的磨耗、掉块，滑床板的断裂、开焊。对高锰钢辙叉手工检查时用敲、看、照的方法，重点检查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。检查中遇发现危及行车安全的问题要立即向车间、段汇报，并果断采取拦、停、扣措施。⑵加强巡检人员人身安全控制每次巡检必须双人上岗，设置好驻站防护员，与调度指挥中心进行上线联控，并坚持一人巡检、一人防护的原则。⑶明确巡检携带工具防护备品，以及检查锤、450mm活口扳手、塞尺、石笔、手电。⑷做好痕迹管理半自动闭塞区段。各车间要制定严谨详细的巡回图，每日巡视到交界处，要用石笔在轨腰上标注日期及检查人姓名，检查痕迹保留7天，过期予以擦除。四显示盲区（调谐区），在26m（29m）禁停标志对应的钢轨轨腰上标注。同时做好巡检时间、轨温和设备状态纸质巡检记录。正线及客车径路道岔。按照《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理法》（津工线技[2014]93号）有关规定执行。六、加强无缝线路技术管理1．加强钢轨位移观测的管理。各车间要按照《天津工务段无缝线路及无缝道岔管理细则》（津工线技〔2014〕177号）要求，每月对管内无缝线路位移测量一遍，并根据设备状态需要适当增加观测次数。线路车间发现无缝线路固定区位移累计值大于10mm应及时上报线路技术科，查明原因，采取相应措施。车间要及时将实际锁定轨温资料及分析下发所辖工区。防断关键期段线路技术科无缝线路主管、车间主管干部每月不少于2次钢轨位移观测的跟班检查。2．段、车间、工区应实施更新管内无缝线路（道岔）技术卡片、无缝线路台帐、放散实况等技术资料，在技术卡片中要对断轨、胀轨、换轨、放散、大机清筛及各项扰动基础施工等情况逐项登记。七、强化应急处理能力1、。完善断轨应急处理预案各车间应将沿线的抢险通道提前进行排查统计，综合考虑断轨易发时段与客车集中时段等各种不利影响，根据管内设备、交通等实际，研究制订加强检查、快速反应、快速处理的具体法。各车间要结合设备、人员变化情况，重新修订断轨应急处理预案，做到流程清晰、分工明确，特别是各工区每天值班的应急处理人员分工必须明确，每日确保司机、切割手在岗值班。同时，为了提高防断轨抢修人员的应急处理能力，各车间要组织开展好本车间的防断轨实作演练活动，规范演练人员抢险处理的程序，增强防断轨人员的安全意识和责任意识。各车间要在10月31日前组织所有设备工区进行防断演练。重点针对人员分工、反应速度、处理程序、机具使用、信息反馈等方面逐项检验实战能力，特别是要针对断轨后不易处理的特殊设备及预想最不利情况，制定有效的应急预案。防断期内段将不定期组织进行防断演练，抽查各车间演练效果及应急处理能力。同时，今后段组织的防断演练比照断轨，随机在现场演练后调取演练地点的相关探伤数据，对数据中反映出的作业标准落实情况进行检查、分析。2．加强备品管理线路上、防断抢险车里、防断箱内备用的钢轨、短轨头、夹板等材料按钢轨型号配齐，保证数量充足。工区备用的防断工具、急救备品一律放在专门的抢修室明显位置，一旦有事要取出就能用，每个值班人员都要知道机具在什么位置，都要会使用。普通夹板及鼓包夹板等常备材料及6米短轨备足存放于指定位置。防断工具严禁挪做它用。对断轨急救车上的各种机具、材料，由专人每周进行一次检查，对抢险的锯轨机、发电机、钻孔机进行开机试验，检查检修，确保状态良好，保证随时能够正常启动。3．加强值班各车间、工区要合理安排值班力量，明确请假替班制度，确保应急处理快速到位。车间值班干部每日不少于2人，防断车辆24小时待命。有设备的工区防断期间要有值班表，每日保证有处理断轨故障的足够人员值班和带班人员，原则上不低于工区人数的三分之一，少于12人的工区最低不少于4人（其中每日工班长1人）。八、严格控制焊轨质量1．焊接作业轨温应不低于5℃，且应避免大风和雨雪等不良天气。必须在不良天气进行焊轨作业时，应采取相应措施，并使环境温度高于5℃；推凸后应采用石棉或其他材料覆盖直至轨温降至300℃以下。2．接头两侧有孔情况下，轨端距第一孔不足100mm时不得进行焊接，轨端距第一孔大于100mm时，应对螺孔进行倒棱处理，以防在焊接时，由于冷热收缩，产生裂纹，造成铝热焊接头断裂。3．焊轨过程中各步骤要严格把控，以确保焊轨质量。4．焊接记录要依照现场施工情况如实填写，并要经设备所属车间验收合格后签字。5．综合车间每日焊接施工后由专人以电子表格的形式将当日焊轨完成情况于17:00前由公网传送至探伤车间，以便探伤车间尽快安排探伤。九、加强过程控制防断关键期内，要加强各级干部跟班检查和数据分析的力度，强化现场指导工作，具体要求如下：主管副段长：抽查探伤数据回放分析每月不少于2次，现场跟班探伤检查每月不少于2次，现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；探伤主管工程师：抽查探伤数据回放分析每月不少于5次，现场跟班探伤检查每月不少于2次；无缝线路主管工程师：每月对全段无缝线路位移观测情况进行分析，每月不少于2次钢轨位移观测跟班检查，及时掌握无缝线路技术状态变化；探伤车间主任、副主任：现场跟班探伤检查、数据回放分析每月均不少于5次；线路车间主任、副主任：现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；探伤车间包保干部：现场跟班探伤作业、参加数据回放分析每月均不少于2次；线路车间包保干部：现场跟班道岔日巡检每月不少于2次。