无缝道岔侧向为什么要焊联

『壹』 简述无缝道岔的维修要求。

(1)无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后4个接版头权采用冻结接头外，其余接头全部焊接。
(2)导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120～150N·m，尖轨前后各25m范围内的钢轨扣件扭矩应保持在60～80
N·m。
(3)间隔铁采用直径为27mm的10.9级螺栓，锰钢整铸辙叉采用直径为24mm的10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。

『贰』 高速铁路跨区间无缝线路主要技术特征

为适应高速铁路发展的需要,无缝线路的铺设由普通长轨无缝线路发展到区间无缝线路和跨区内间无缝容线路,其施工方式也由标准轨更换长轨发展为目前的新建高速客运铁路一次性铺设无缝线路。跨区间无缝线路最大限度地减少了钢轨接头,与车站无缝道岔焊联,取消了缓冲区,实现了铁路轨道的无缝化,在线路全长范围内提高了线路的平顺性和整体强度。在高速客运专线铁路上,由于各种新型刚性轨下结构的采用(如板式无碴轨道、轨枕埋入式整体道床等),全面增强了轨道的纵横向约束力,保证了无缝线路的安全性和可靠性,也减少了轨道
的维修养护工作量

『叁』 什么是无缝道岔

主要是指目前高铁和动车使用的钢轨或道岔之间无缝隙或缝隙不会影响列车版震动等，无缝道权岔钢轨受力与变形的计算是无缝道岔设计的核心与难点。由于道岔外股基本轨基本不动，内股尖轨和心轨则睡于可伸缩状态，使得钢轨的温度力与伸缩立移理论分析比较复杂。

『肆』 什么是无缝线路

无缝线路是指将钢轨焊接起来的线路，称焊接长轨线路，又因长轨中有存在巨大的温度力，故也称温度应力式无缝线路。按焊接长轨条长度不同而有普通无缝线路和跨区间无缝线路。前者的焊接钢轨长度一般为1〜2km左右，在两长轨条之间设置2〜4根标准轨用普通钢轨接头形式与长轨条连起来，形成缓冲区，它虽然减少了钢轨接头，但缓冲区内仍然存在钢轨接头。跨区间无缝线路为焊接长轨条贯穿整个区段，并与车站道岔焊接，桥上铺设无缝线路，自动闭塞地段采用强度高的绝缘接头，取消了介于长轨条与它们之间缓冲区，消灭了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化。上述两种无缝线路的长轨条两端存在具有一定伸缩量的伸缩区，长度一般为50〜100m，中间部分为无伸缩的、温度力最大的固定区。与上述两种无缝线路不同的是放散温度应力式无缝线路，它又分为自动放散和定期放散两种。前者是在焊接长轨条两端设置伸缩调节器自动释放钢轨中的温度力，它主要用在高速铁路和桥梁上的线路。后者是把钢轨内部的温度力每年调整放散1〜2次，放散时，松开焊接长轨条上的全部零件，使它自由伸缩，放散内部的温度力，在一定的轨温条件下把扣件全部扣紧而锁定。它主要适用年轨温差较大的寒冷地区。但由于放散温度应力比较繁杂，故很少采用。

『伍』 钢轨无缝焊接是怎么回事

无缝线路焊接工艺
一、钢轨铝热焊接工艺：
（一）法国QPCJ钢轨铝热焊接工艺：
1．法国QPCJ钢轨铝热焊接技术在中国：
法国RAILTECH公司的钢轨铝热焊接技术暨快速预热（QP）＋一次性坩埚（CJ）焊接工艺最初于1993年由中国铁道部原工务局引进，并通过铁道部科学研究院有关权位部门的检验和鉴定，在全路进行了推广应用。
由于该焊接工艺具有焊接质量稳定、安全可靠、设备简单、快速方便、受人为因素干扰少等诸多优点，在近几年的时间内，已被各个铁路局的工务部门广泛的应用于区间无缝线路以及跨区间无缝线路的铺设，其显著的安全效果和经济效果深受个铁路局的普遍欢迎。除此之外，该焊接技术还被广泛地应用于断轨、断缝原位修复、道岔焊接等工作中。
法国RAILTECH公司的钢轨铝热焊接技术在法国和许多其他国家的TGV高速铁路及普通铁路得到了广泛的应用。特别是其一次性坩埚工艺更是全世界首创，并获得专利；由于一次性坩埚不须清洁、烘干，对净化钢质、降低夹杂率、提高焊头质量十分有利；另外，使用完后被废弃的一次性坩埚，可被完全自然生物降解，对生态环境不会造成任何不利影响。
2．法国RAILTECH公司的QPCJ钢轨铝热焊接工艺优点：
（1）经济、省时：
铝热焊接现场焊接时设备简单，携带方便，便于操作。
（2）高质量、美观的焊头：
铝热焊接焊后的完美冶金结构，确保了微观力学特性曲线达到最高级的各向同性性能。更多稳定的残余成分和分流塞的玻璃化使焊头中的金属夹杂大大降低。
（3）高稳定性和一致性：
QPCJ钢轨铝热焊接工艺特殊的热隔离结构可以提供热平衡的高稳定性和一致性。特别的焊剂以及稳定的浇注温度，使焊接的高质量指标得以保障。
3．QPCJ钢轨铝热焊接工艺的13个步骤：
（1）到焊接现场前的准备工作；（2）在焊接现场的准备工作；
（3）轨道的准备工作；（4）钢轨端头的准备工作；
（5）钢轨端头的对正；（6）砂模的准备；
（7）预热；（8）焊药包的准备；
（9）浇注；（10）拆模与推瘤；
（11）热打磨；（12）冷打磨；
（13）收尾工作。
4．焊接数据表：
中国用焊接数据表
钢轨规格 焊接
宽度 预热枪头高度 气压（KPa） 预热时间 拆模
时间 推瘤
时间 尖点高度
氧气 丙烷
S50 27±2 mm 40 mm 490 70 4分钟（轨头温度650～800℃） 5分钟 6.5分钟 1.6 mm
S60 27±2 mm 40 mm 490 70 4分钟（轨头温度650～800℃） 5分钟 6.5分钟 1.6 mm
备注：此表仅适用于采用QPCJ钢轨铝热焊接工艺专用材料和设备的焊接施工。

（二）德国施密特公司（THERMIT）钢轨铝热焊接工艺：
1．简介：
德国施密特公司是一家具有一百多年历史、国际著名的铁路设备供应商，其主要产品有钢轨铝热焊接剂及辅助设备、MT胶结绝缘接头、冻结接头等，在世界四十多个国家得到了广泛的应用。
施密特铝热焊接工艺的方法有SmW—F侧浇注式焊接、SKV—F短预热焊接、SmW—F与SKV—F异型轨焊接、SKV—L宽缝焊接、鱼尾板焊接、轨头修补焊接等。
2．SKV—F焊接工艺过程：
（1）放置封箱泥垫板；（2）万能夹紧组件；
（3）预热器枪头调整；（4）砂模安装；
（5）装隔砂纸片；（6）抹封箱泥；
（7）挂灰渣盘；（8）钢轨护盖；
（9）装填焊剂；（10）预热；
（11）放置分流塞；（12）点燃焊剂；
（13）钢水浇铸；（14）移去坩埚；
（15）拆除砂模；（16）推瘤；
（17）热打磨；（18）冷打磨；
（19）最终扫尾。
3．SKV—L宽缝焊接工艺过程：
除以下内容外，其余工艺过程与上同。
（1）钢轨对正：包括尖点调整和水平对正；
（2）拆除砂模：浇铸完成后7～9分钟开始。
4．焊接数据表：
中国用焊接数据表（使用PD3、U71Mn焊剂）
钢轨规格 焊接
宽度 预热枪头高度 气压（KPa） 预热时间 拆模
时间 推瘤
时间 尖点高度
氧气 丙烷
S50 30±1mm 40 mm 300 100 5分钟（轨头温度650～800℃） 4.5分钟 6.5分钟 1.5～2mm
S60 30±1mm 40 mm 300 100 5分钟（轨头温度650～800℃） 4.5分钟 6.5分钟 1.5～2mm
备注：此表仅适用于采用施密特铝热焊接工艺专用材料和设备的焊接施工。

『陆』 两根铁路铁轨的连接之间为什么要留有缝隙

1.接合鱼尾板
把钢轨连接成轨道的方法有多种。最传统的做法会把二十米左右一截的钢轨固定在轨枕之上，各截钢轨之间有接头(亦称接缝)。英国的习惯，两条路轨会在相同的地方有接头，但美国则会放在不同的地方。接头使用鱼尾板接合，它是一块约六十厘米长的钢板，两端有四或六口钢栓，用来扣在钢轨上的小洞。钢轨之间特地留有间隙，约为6mm宽，称为伸缩接缝。钢轨让鱼尾板上钢栓通过的小洞是椭圆形的，这样钢轨就可以在炎热的天气下有膨胀的空间。这对钢轨是非常重要的：如果没有膨胀的空间，每当温度改变一度，钢轨就需要承受1.6吨的压力或拉力。如果一个地方每年最高及最低温度相差三十度，这力可以达到五十吨。一条钢轨可能会因而变得歪歪斜斜，影响行车安全。
虽然这样可以解决冷缩热涨的问题，但是路轨上留有的小接缝使列车驶过时产生”咔哒、咔哒”的声音。除非路轨的保养得非常良好，否则这种有接缝的路轨不适宜让高速列车行驶；乘客亦会觉得行车不平稳。很多铁路发达的国家依然会在低速路线、非重要的路线或支线使用这种路轨接合。鱼尾板亦常见于缺乏现代化投资的路线。美国大部分的路线都属于这类，而且多数是还使用木制的枕轨(即枕木)；另外部分原因是美国的铁路速度不高，木的价格亦很低。

2.持续焊接
另一种较新的连接钢轨的方法是持续焊接轨道(Continuous Welded Rail, CWR)，亦称无缝轨道或长焊轨。这种方法把数公里长的钢轨以焊接接成连续的一条。由于没有了接缝，于是路轨的强度获得增加，需要的维修较少，车辆行驶亦更顺畅。
以焊接接合轨道的成本较用鱼尾板昂贵。但因为强度较高，车辆可以在持续焊接轨道上以更高速度行驶，摩擦力得到减少。
为解决无缝轨道在冷缩热涨时可能会歪曲的问题，钢轨需要被紧紧的锁定在线路上，使它们的伸缩自由受到限制。一般的做法是使用混凝土制成的轨枕，用坚固的扣件把钢轨扣上，下方再配以足够的道碴。每次更换或敷设钢轨时，钢轨会被先被拉长使它们膨胀，然后才锁定在轨枕上。这样就算日后温度增高，路轨的膨胀亦会减少。锁定轨度的温度亦很重要。一般每段轨道都会参考当地最高及最低温度，然后计算出合适的温度。如果日后温度超出最初的预算，（例如出现历史性的炎夏或寒冬），无缝轨道可能会弯曲或断裂。
使用持续焊接的轨道仍然可以在需要的地方使用接头。但这些接头多数都不是九十度直线线打横越过钢轨，而是以很斜的角度接合。这样车轮经过时的震动及噪音都会大大减少，但钢轨仍然会有膨胀的空间。这种接头被称为调节道岔 (Adjustment Switch)。

『柒』 跨区间无缝线路主要优点有那些

跨区间无缝线路主要优点有：

1、提高轨道结构强度。

由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。

2、优化行车条件。

跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。

3、减少养护维修材料和劳力消耗。

铺设跨区间无缝线路由于取消或减少了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。

跨区间无缝线路应用发展

各种轨道结构的应用和发展，主要取决于运营的效果。现代铁路为实现重载、高速运输，而改善轨道结构的最佳措施，当属超长无缝线路的发展与应用。

在二十世纪的50~60年代，无缝线路开始在干线上大量应用，当时主要采用50kg/m级的钢轨，其中50%铺设在木枕和钢枕上。焊接和铺设技术都不够完善，因而长轨条的长度不可能很长。

『捌』 跨区间无缝线路的关键技术

1、胶接钢轨绝缘接头
铺设跨区间无缝线路时，轨道电路中的绝缘接头必须能适应无缝线路取消缓冲区的要求。
随着轨道结构现代化的发展，为满足铺设跨区间和整区间无缝线路的需要，胶接绝缘接头应运而生。
2、胶接绝缘夹板
对绝缘接头的处理除了采用厂制胶接轨外，还可采用胶接绝缘夹板。
技术要求：
（1）在安装前，应对线路进行整修，达到接头区几何尺寸符合维修标准，轨枕及扣件状态良好，轨枕位置及间距符合规定，道床清洁饱满，无空吊板，无低接头。
（2）钢轨状态良好，接头无伤损、掉块、飞边，接头错牙大修时不大于0.2mm，既有线不大于lmm，非厂制钢轨接头要求轨端偏斜量不大于0.5mm，螺栓孔位置及间距偏差不大于0.5mm。
（3）安装前对轨端及螺栓孔进行倒角，达到无毛刺。对轨腹及上、下1：3斜面进行打磨除锈，金属光泽面积不少于80%，并清扫干净。
（4）在安装时螺栓扭力矩应达到1200N·m，螺栓应为无油、无锈，并涂抹厌氧胶锁固。
（5）为提高无缝线路中冻结接头的阻力，对长轨条与长轨条或长轨条与无缝道岔联结的绝缘接头，在轨腹包括1：3斜面与胶接绝缘夹板之间用粘接胶粘接。
（6）轨端绝缘板不得超出轨头顶面及侧面，顶面可低于轨面0.5mm。
3、无缝道岔
跨区间无缝线路中的道岔，把道岔中所有的钢轨接头都焊接 (或胶接)起来，道岔两端也与区间无缝线路的长轨条焊联(或胶接)在一起，使无缝道岔成为跨区间无缝线路的一部分。跨区间无缝线路中的道岔钢轨不但承受巨大的温度力，而且里侧轨线两端的受力状况不同，一端承受温度力，另一端没有温度力。这种温度力的不平衡状态将使无缝道岔钢轨的受力与变形。位移发生变化，这一特点成为无缝道岔设计、铺设和养护的难点，也是铁路线路提速的技术难点之一。

『玖』 无缝道岔结构与普通道岔的区别

1、无缝道岔没有轨缝，与正线进行焊接或冻结；普通道岔用鱼尾板连接。
2、无版缝道岔更多的考权虑温度力对钢轨爬行的影响。基本轨和尖轨、可动心轨道岔翼轨和心轨之间有强大地间隔铁或限位器，通过高强螺栓连接到一起，或者同时采用胶结到一起，以便传递正线传递过来的温度力，限制轨件尤其是尖轨和心轨的爬行；保证线型和电务转换的正常工作。

『拾』 无缝线路作业应严格遵守的“一准、二清、三测、四不超、五不走”的内容是什么

一准：掌握实际锁定轨温要准。
二清：维修和经常保养作业半日一清，临时补修作专业一属撬一清。
三测：作业前，作业中，作业后测量轨温。
四不超：作业不超温，扒碴不超长，起道不超高，拨道不超量。
五不走：扒开道床未回填不走，作业后道床未夯实不走，未组织回检不走，质量未达到作业标准不走，发生异状未处理不走。