无缝线路轨缝预留多少

⑴ 无缝路线的优点

无缝线路的优点是接头比普通线路大大减少，不仅节省了大量的接头零件和线路维修工作量，而且减少列车的接缝震动，运行平稳，降低噪声。另一方面，由于减少了在接头处的振动，又能延长线路设备和机车车辆的使用年限。因此，是现代铁道发展的方向。

无缝线路能否正常使用的中心问题是如何控制因气温变化所产生的热胀冷缩现象。为了不使钢轨因气温变化自由伸缩，一般采用钢轨联接零件和防爬设备把它们强制性"锁定"在轨枕上。

这样就产生了钢轨内的伸长力或缩短力，统称温度力。为了减少温度力，通常采用铁路所在地区的最高气温与最低气温平均值的季节来进行锁定，使钢轨的温度力减少到最低限度。

(1)无缝线路轨缝预留多少扩展阅读：

无缝线路的特点

将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。

不要小看这个温度力，当钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。

轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。为了解决这个问题，业内业外很多人都在动脑筋。

⑵ 为什么钢轨的接缝处要留一点空隙

金属的热胀冷缩，看来好象变化很小。但是积累起来，就不是一个小数目。用精密的仪器测定，钢轨温度每增减1℃，每一米钢轨就伸缩O．0000118米。假如在一年气温变化中，钢轨的温度上下相差80℃，那么对于1000公里长的铁路来说，就要增长944米。这样，一条铁路，：原来平平整整铺在枕木上，一旦长出那么一大截来，长到哪里去呢?只能互相挤轧，结果就是上面所说的：不是扭曲，就是拱起。

相反，在架设高压线或是其他架空线的时候，都要保持电线有一定的弧形下垂，绝对不能拉得很紧，否则，在低温时，就会绷断。

⑶ 铁轨每隔一段距离,都要断开一点,为什么断口处,会不会被车轮磨陷

你所说的断开点,专业称做无缝线路(长轨条),普通无缝线路每隔一段距离(有1公里、2公里或者几百米的),在长轨条与长轨条相接处都有几个钢轨街头(也就是轨缝),这些轨缝预留都是根据长轨条的长短,当地铺设时的气温所预留的。 由于养路工区养路时作业不当,会造成局部出现应力,长时间以来就会出现涨轨跑道或断轨现象。这就需要技术人员及时观测长轨条爬行情况,超出爬行规定时,就要进行应力放散。
现在我国铁路好多主要线路都实现了全区间无缝线路和无缝道岔,使长轨条达到几百公里都没有轨缝,大大提高运行速度。减少对线路的破坏。
在普通短轨线路上,(它们都是标准轨)都有一个轨缝,这些轨缝可以满足它的伸缩,(当然扣件的压力达到时,就不会有太多的伸缩。拧紧扣件压力是有标准的)。所以在短轨地段一般不会出现涨轨跑道或断轨现象。钢轨的轨端(断口处)是经过特殊处理的,正常保养维修是不会塌陷的,除非出现接头病害没有及时处理,经车轮长期撞击就会形成马鞍接头,造成轨头压塌。

⑷ 何为铁路的无缝线路有何优势

将每根12.5m或长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。

如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。

轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。为了解决这个问题，业内业外很多人都在动脑筋。特别是那些热心的普通乘客，纷纷献计献策。铁路相关部门，比如《铁道知识》杂志收到读者大量的改进轨道接头的建议和设计。但是这些建议和设计尽管千变万化，接头依然存在，最好的办法是干脆消灭接头，这就是我们要说的“无缝线路”。

所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。假如你是个细心人，当你乘火车进京就会注意到，昔日的“咔哒咔哒”声已经大为较少。看到这里，你肯定要问，难道“无缝线路”就不存在热胀的问题吗？

物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。

由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。

⑸ 钢轨冻结接头的使用范围和技术要求有哪些

钢轨冻结接头的适用范围和技术要求

1．适用范围
1.1 普通线路地段钢轨接头冻结；
1.2 无缝线路缓冲区钢轨接头冻结；
1.3 无缝线路两个相邻单元轨节的直接联结；
1.4 无缝道岔固定型辙叉前后4个接头采用冻结；
1.5 全端面接头夹板的摩擦式冻结接头；
1.6 全端面嵌入式接头夹板的胶接冻结接头；
1.7 在结构上有特殊要求的使用加强型嵌入式冻结接头。

2．技术要求
2.1 钢轨状态完好，接头无伤损、无掉块、无肥边、无大于0.3mm的波浪形磨耗，接头错牙不大于0.3mm。

2.2 接头采用全端面式夹板，夹板无伤损，用1m直尺测量，工作面凸凹不平不大于0.1mm，侧面弯曲矢度不大于0.5mm。

2.3 采用12.9级M27高强度螺栓，两侧加装5mm厚高强度平垫圈，螺栓扭矩达到并保持1400N.m以上。
2.4 冻结接头一般采用“盲缝”冻结。在无缝道岔固定型辙叉前后、以及有特殊要求的处所，可预留不大于5mm的轨缝。轨缝为5～8mm时，应加入钢轨轨端板。
2.5 接头前后4根轨枕应为同一类型，并铺设14mm加厚胶垫。冻结接头前后50m范围内扣件应达到“全、正、靠、润、紧”的要求。
2.6 接头及其前后50m范围内道床清洁、饱满、无板结翻浆。
2.7 接头处轨道几何状态良好，无低接头，并无大于2mm的空吊板。
2.8 冻结接头地段与无缝线路连接时，锁定轨温符合设计要求，并埋设钢轨位移观测桩，由专人进行定期观测。

⑹ 什么是无缝线路

无缝线路是指将钢轨焊接起来的线路，称焊接长轨线路，又因长轨中有存在巨大的温度力，故也称温度应力式无缝线路。按焊接长轨条长度不同而有普通无缝线路和跨区间无缝线路。前者的焊接钢轨长度一般为1〜2km左右，在两长轨条之间设置2〜4根标准轨用普通钢轨接头形式与长轨条连起来，形成缓冲区，它虽然减少了钢轨接头，但缓冲区内仍然存在钢轨接头。跨区间无缝线路为焊接长轨条贯穿整个区段，并与车站道岔焊接，桥上铺设无缝线路，自动闭塞地段采用强度高的绝缘接头，取消了介于长轨条与它们之间缓冲区，消灭了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化。上述两种无缝线路的长轨条两端存在具有一定伸缩量的伸缩区，长度一般为50〜100m，中间部分为无伸缩的、温度力最大的固定区。与上述两种无缝线路不同的是放散温度应力式无缝线路，它又分为自动放散和定期放散两种。前者是在焊接长轨条两端设置伸缩调节器自动释放钢轨中的温度力，它主要用在高速铁路和桥梁上的线路。后者是把钢轨内部的温度力每年调整放散1〜2次，放散时，松开焊接长轨条上的全部零件，使它自由伸缩，放散内部的温度力，在一定的轨温条件下把扣件全部扣紧而锁定。它主要适用年轨温差较大的寒冷地区。但由于放散温度应力比较繁杂，故很少采用。