如何确定无缝线路的温度力

1. 跨区间无缝线路的基本原理

钢轨自由放置时，当轨温变化时就会自由伸缩。夏天受热会伸长，冬天受冷会缩短，也就是“热胀冷缩”。将多根钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间要留有轨缝，约为6mm。留轨缝就是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力破坏钢轨。一般来说，钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。钢轨伸缩量的计算公式为：
自由伸缩量(m)=0.0000118×温度变化量(℃)×钢轨长度(m)
式中：0.0000118为钢的线膨胀系数。(这个系数是经试验得的，即1m长钢轨，当轨温变化1℃时，钢轨长度的伸缩量为0.0000118米)
如此巨大的温度力力足以破坏铁路。因此在无缝线路上这样大的伸缩量是绝不允许的，必须用防爬设备将两端锁定，以防止其伸缩。物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形态转化为另一种形态。力也是如此，钢轨的温度力它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。
如果我们把钢轨两端固定起来，不让它自由伸缩，那么当轨温变化时，钢轨就受了力，内部就憋了一股劲儿，这个力是由轨温变化引起的，故叫做温度力。具体地说也就是无缝线路经锁定后，夏天温度升高时，钢轨要伸长，但受到约束不能够伸长，内部产生压力;冬天温度降低了，钢轨要缩短，但受到约束也不能够缩短，内部产生拉力。正因为钢轨被这样牢牢锁定在了轨枕上，钢轨才能受到如此大了温度力而不变形，这就是无缝线路的基本原理。

2. 为什么必须准确掌握无缝线路的锁定轨温

你是说铁路无缝线路吧。轨温即铁路钢轨的温度。以往钢轨预留的轨缝是版为了适应热权胀冷缩而设计的。热胀冷缩是自然规律，不可改变。因此在设计铁路无缝线路时必须根据当地多年的气象资料，计算出一个钢轨受热胀冷缩影响最小的钢轨的温度值，即所谓的锁定轨温。无缝线路施工时，当钢轨的温度值达到锁定轨温（当然允许有一定的正负值）时，该段无缝线路实施全面锁定，使钢轨与轨下基础成为一个牢固的整体，以抗衡钢轨热胀冷缩产生的应力。当然，在无缝线路技术中，还有很多措施用来保证无缝线路在极端气候条件下的稳定性、安全性。

3. 何谓温度应力式无缝线路

无缝线路上的焊来接长钢轨被充分锁自定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100m的范围内少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路

4. 想知道无缝线路应力放散时如何正确计算施工后最佳锁定轨温

1、拉伸长度按书上计算式计算即可。
2、放散过程中注意敲击轨腰。
3、轨温按放散时气温即可，因为你在计算拉伸值的时候就考虑了温度的

5. 髙铁无缝路轨是如何解决热账冷缩问题的

无缝线路分为固定区，伸缩区，缓冲区，在缓冲区可以预留大一些的轨缝，以备伸缩，伸缩区相邻缓冲区，如果缓冲区的轨缝因季节变化不够用的话，则要在伸缩区更换不同长度的钢轨以调整轨缝。

超长轨节无缝线路钢轨的热胀冷缩是采用一种温度力传递结构，将热胀冷缩产生的温度力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。

钢轨的温度力是在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。为减小钢轨的温度力，要在钢轨处于合适的温度时锁定线路。一般采用当地最高轨温与最低轨温平均稍高点时的轨温来锁定。

由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。

无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法。一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩。这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

6. 如果说高铁是用无缝轨道的话，热涨冷缩的问题是如何解决的

原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。

施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。

采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

无缝钢轨

钢轨焊接

无缝钢轨

无缝钢轨

无缝钢轨

冷缩

现在解决热涨

冷缩

应力

应力

应力

应力

先来说下轨道，轨道是由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现代的轨道通常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨固定在轨枕上而形成的。轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，其作用为直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基及桥隧建筑物，起着车辆运行的引导作用。

专业工务的给你们普及普及

钢轨因轨温变化而不能自由伸缩产生的力叫钢轨的温度应力。解决了这个力就解决了钢轨热胀冷缩的问题

这个力的大小只与轨温变化幅度有关而与钢轨的长度的无关，这是无缝线路可以铺设很长很长的理论基础

解决的办法通常有两个，一个是设置合理的锁定轨温来减小钢轨热胀冷缩时产生的力，一个是保证扣件，轨枕，倒床的阻力能抵消钢轨的温度应力并能保证轨道的稳定

锁定轨温的意思就是在这个轨温下钢轨内部没有温度应力，完全没有热胀冷缩。这个时候再完成铺设。假如这个地方 历史 最高最低轨温分别是65度和-15度平均轨温就是25度这个25度就可以当做设计锁定轨温再根据最高和最低轨温持续的时间来具体确定实际锁定轨温

现在钢轨铺设好了，锁定轨温也确定了，当轨温变化时钢轨产生的力就要求能被扣件，轨枕，倒床的阻力抵消而且还能保证轨道整体的稳定性如果阻止不了就会发生涨轨跑道，就是轨道变形了
这小哥也是工务的，他在巡道

他们也是，他们在清理划床台并对其涂油

我曾向人问过这个问题，始终解不开这个谜，如有科学结论请您告诉我。谢谢！

钢轨受热弯道半径增大，受冻弯道半径减小，弯道可以轻松解决热胀冷缩问题。

看了上百个无缝铁轨的回答，总结来看不是采用一种技术来克服热胀冷缩的影响，其中我认为比较靠谱的有：铁轨用固件死死摁住迫使其微微凸起来消除直线形变，证据就是弹簧固件，显然这个像蝴蝶一样的弹簧允许铁轨向上微弓，再一个是铁路长度方向微微弯曲，靠弧度变化来吸收形变。我能想到的就是这两种方法来克服热胀冷缩的影响。

一是高强度的扣件进行锁定；二是每年夏季进行放散，就是在固定的位置取掉一节钢轨，放入一段较短的钢轨把钢轨膨胀的应力释放出来。冬季进行收散，在夏季放散的位置把取出较短的钢轨，放入一根较长，解决钢轨冷缩的应力。放散和收散的时间地点都有严格的规定。

铁轨涨冷缩问题存在，但没有那么明显，几百米涨上一厘米就足够了，所以长轨就是五百米一根，而且还要焊接起来。

解决这个问题是可以的，就是在轨道接头处通过结构形状的改变给轨道的伸缩留下一定的空间，这样比硬性限制伸缩更有效，而且还能消除火车轮子过接头产生的噪音。

7. 无缝线路应力放散锁定轨温的问题

采用拉伸抄法放散，袭都是实际温度低于设计轨温时施工的。这时长轨条中各测试点的拉伸量是不均匀的，拉伸端伸长量多，终端伸长量少，但整个拉伸轨条的轨温是按拉伸量得到的轨温的。所以，填写始端和终端的轨温应该一样。你说的填写25度，也许是按25度来设计锁定轨温吧。你说的设计轨温23度，实际是中间轨温，设置的轨温比中间轨温高1~2度，应该允许的。个人看法，不敢苟同。