1. 我国为什么造不出航母特种钢“辽宁号”的特种钢从哪国进口的～谢谢！
现在我国来已经有这种特源种钢了，大约是09年左右的样子，鞍钢和宝钢都研制出航母用特种钢。辽宁号也就是那时开始改造进度加快，现在我国在建的航母也是用自己的特种钢。
进口是靠不住的，像印度的航母特种钢从俄国进口，高价买的量还不够造一小半，至今国产航母还是个雏鸡。
2. 杭州湾跨海大桥是由哪些材料构成的
钢材，水泥，石子，砂子，等材料构成。
3. 中国跨海大桥最长的是哪架
杭州湾跨海大桥，2008年5月1日建成通车，是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。【跨海大桥指的是横跨海峡，海湾等海上的桥梁，这类桥梁的跨度一般都比较长，所以对技术的要求较高，是顶尖桥梁技术的体现】。
名称：杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥开工时间：2003年11月14日
贯通：2007年6月26日
启用日期： 2008年5月1日
载有： 双向六车道
跨越： 杭州湾
地点： 嘉兴市海盐和宁波市慈溪
设计结构： 跨海大桥
最长跨距： 325米
总长度： 36公里
桥下净空： 47米
通行费： 人民币80元
设计时速：100公里
总投资约：118亿元
设计使用年限：100年
经纬度： 北纬30度27分，东经121度08分
杭州湾跨海大桥 - 建筑设计
杭州湾跨海大桥位置杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
大桥总投资预计超过160亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大 桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。
在离南岸约14公里处，设计有一个面积达1.2万平方米的交通服务救援海上平台，同时也是一个旅游休闲观光平台。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。
杭州湾跨海大桥 - 设计理念
杭州湾跨海大桥长桥卧波
首先采用了浙江、上海、江苏的吴越文化观念。在桥型上，设计者采用了西湖苏堤的形态，集交通、观光于一体。为兼顾杭州湾水文环境特点，“长桥卧波”的设计将大桥平面勾勒成S形曲线，优美、活泼的桥型让司机和乘客在行车、坐车时产生愉悦心理。
桥下航道
杭州湾为世界三大强潮海湾之一，有台风、小气候形成的龙卷风，有混乱的流速、流向。“长桥卧波”的设计也是出于大桥安全性的考虑，我们专门为钱塘奇潮及过往海轮留了通道。整座36公里的长桥有两处宽448米及318米的桥下通道。桥下净空高、流速急，北通道为35000吨海轮留下了航道，南通道为3000吨以下海轮留出了航道。这两条航道上端将出现钻石型双塔及A型单塔两座造型桥塔，成为“长桥卧波”桥型中两处跌宕起伏的高潮路段，钱塘潮也就自然通过了。
海中平台
离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上建一个像东海石油平台一样的海中平台。施工时，作为南北接点，便于物流。施工结束时，平台将成为集救援、观光、休闲于一体的桥中转运站。这个平台有2个足球场这么大，平台上还拟建?望塔，风和日丽时，南可望慈溪庵东水路湾村的桥墩，北眺海盐郑家埭。所以这个平台于潮流无碍。
巨型工地
造桥的特点，慈溪是个经800年围垦的大市，从一塘到现在的10塘，塘塘土地平展。一平如镜的滩地将为几万甚至十几万建设者铺开场地，所以这次建杭州湾跨海大桥将预制化、工厂化、大型化。最后以搭积木的办法实施海上搭建。
整个新闻发布会气氛活跃，来自海内外200多名记者一致认为：这条8日即将奠基的，世界上最长的跨海大桥将成为人类与自然实现对话与挑战的范例，就其工程量、景观、科技含量、施工环境复杂的特点，将在国内外建桥史上留下光辉一页。
杭州湾跨海大桥 - 建设投资
2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）
杭州湾跨海大桥主要投资来自浙江省地方政府和浙江民间企业，没有依靠国家投资，展现了浙江的实力，也成为了目前浙江的地标。
杭州湾跨海大桥 - 工程特点
工程环境
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：
一、海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
杭州湾跨海大桥风受台风、热带风暴影响较大，小气候易产生龙卷风。
流
平均流速2．39m／s，实测最大流速5 m／s以上。
潮
潮流紊乱，冲刷严重。
南岸滩涂地下50米深处有浅层气分布，对大桥基础施工带来一定的影响。由于自然条件比较复杂，一年的有效工作日不足200天。
二、软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
三、南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
四、环境的腐蚀作用严重；
五、南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
工程建设难点
一、工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
二、自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
三、制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面
面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
建设目标要求高
施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。
杭州湾跨海大桥 - 亮点
大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的
杭州湾跨海大桥最长的跨海大桥。
大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。
在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将
作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
杭州湾跨海大桥 - 特色
科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。
杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也在实时掌握中。本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
杭州湾跨海大桥 - 之最
1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。
杭州湾跨海大桥2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。
4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
杭州湾跨海大桥是目前中国国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。
创新 工程创新
1.杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在世界上在建和已建的跨海大桥中位居第一。
杭州湾跨海大桥2.杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在中国国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求，并提出了相应的工程技术措施。
3.杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架梁”技术，其架设运输重量从900吨提高到1430吨，到目前为止居世界第一，刷新了目前世界上同类技术、桥梁建设“梁上运架梁”的新纪录。
4.杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着蜂窝状浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，第一次采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类地理条件之首创。
科技创新
杭州湾跨海大桥需混凝土量240多万立方米，相当于再造8个国家大剧院；用钢量需80万吨，相当于再造7个“鸟 巢”。由混凝土与钢材为主体的大桥箱梁，长度分别为50米与70米，其中50米的梁一根重达1430吨，曾有“世界第一重”之称，更不用说70米的梁，而这样的梁需要架设数百根。
在广阔的杭州湾运输架设如此庞然大物，没有先例与经验，没有技术规范与质量标准，没有大型运梁施工设备，还要面对风浪干扰、海底浅层沼气威胁、海水腐蚀影响等世界性难题。当年大桥建设工程技术人员咨询过美国专家，这位专家扔下一句话：“这些问题我们没有遇到过，不过，如果把杭州湾跨海大桥交给我们去做，相信会有解决的办法。”
设计与施工完全依赖外国，当然是捷径，可大桥建设指挥部慎重考虑后，选择了另一条路：自主创新，靠中国智慧，走前人没有走过的路。中国的跨海大桥要打出中国品牌，只有自主建设、自主创新，才能拥有自己的核心技术，形成自主技术体系。
为了“世界第一架”，浙江大学、同济大学及西南交大数十位专家开展了15个课题的攻关，自主研制出巨型运梁车与架梁机，把“梁上架梁”的施工世界纪录由900吨提高到1430吨，并研制出可以把3000吨重物提升50多米的运架船。
为克服风浪影响，技术人员花了3亿元自行研制出可在潮多流速急的海面上施工的一流打桩船。
为避开浅层沼气对施工安全构成威胁，技术人员采用了有控制放气的钻孔灌注桩施工，这一工艺在世界同类地理条件中尚属首创。
为防止桥墩不被海水侵蚀，科技人员攻克混凝土耐海水侵蚀技术难关，填补了世界建桥史上的空白。
大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果，有6项关键技术达到国际领先水平。这些科技创新直接为工程节约资金10亿元，为中国桥梁史积累了一笔宝贵的财富。
管理创新
不少参与大桥建设的人记得这样一件事，在杭州湾南岸大桥箱梁预制场，专家对汇集多项技术创新成果的箱梁进行检测，最后对工艺与质量都表示满意，而对梁顶几个不易觉察的脚印提出了严厉的批评。
大桥工程指挥部总工程师吕忠达说：“施工管理十分难，这几个脚印是谁留下的、干什么留下的，不好查对。大桥提出设计使用寿命100年的建设目标，如果建设中管理不到位，这一设计寿命只是一种奢望。”
这个百亿元投资的特大工程没有二期三期。36公里长的海上工地，多时有近20支建设队伍，建设者多达6000人，管理人员很难盯牢每一个施工者与每一处施工部位。如此庞大的施工现场，单靠人力无法完成施工管理，指挥部决定创出一条信息化、数字化管理之路。
“同别的大工程不一样，我们还创新出数据化管理。”大桥指挥部信息处处长李斌说。指挥部把大桥部位资料“切成”两万多片装进电脑，每个箱梁与桥墩都有编号，只要打开电脑，找到要查看的部位输入编号，这个部位谁设计、谁建造、谁安装等相关资料就一目了然。
数据化管理需要网络，从陆路铺设光缆到海上，投入巨大，而且大桥建成后网络即行废除，导致资源浪费。指挥部又发明出“用户换网络”的办法，把工程需要的12项网络通讯信息服务打包，向服务商招标，最后中国联通中标，为大桥免费建网络、投设备，而其得到的是数千个手机与固定电话用户。
“用户换网络”的首创，吸引了中国国内众多大工程的眼光，港珠澳大桥等工程还专门派人来考察学习，准备把这一建立管理网络的办法“移植”过去。指挥部副总工程师林国雄说：“杭州湾”大桥为中国大型基础设施工程管理提供一个全新的样本。”
杭州湾跨海大桥 - 工程大事记
跨海大桥的工程浩大前期工作
项目论证和比较阶段
1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。
2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。
立项报批阶段
2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。
2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。
2002年5月29日，国家计委正式下达立项批文。
“工可”审批阶段
2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。
2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。
2002年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。
2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。
2003年3月，国家计委下达“工可”审批批文。
初步设计阶段
2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。
2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审。
2003年3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。
2003年4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。
2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。
开工准备阶段
2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。
2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。
2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。
主体工程开工
按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。
2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标。
2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作。
2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。
2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。
2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。
重大工程节点
2003
2003年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。
2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。
2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工
2003年10月28日，北岸引桥工程开工，
2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨
2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。
2003年11月28日，南岸引桥工程开工，
2004
2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，，
2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。
2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，
2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，
2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工。
2005
2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。
2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，
2005年12月24日修建完成，
2006年
2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，
2006年7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。
2006年8月2日完成承台浇筑
2006年8月15日开始拆除。
2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。
2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。
2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。
2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工。
2007
南航道A型独塔斜拉桥2007年1月8日完工。
2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，
2007年1月26日主塔封顶。
2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。
2007年2月7日主塔顺利封顶。
2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。
2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。
2007年5月26日完工。
2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。
2007年6月26日，大桥全线贯通
2008年5月1日，大桥顺利通车
杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为中国国内特大型桥梁之最。
杭州湾跨海大桥 - 战略意义
杭州湾位于中国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。
杭州湾跨海大桥 - 世界桥梁长度排名
世界最长桥梁 ——中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全长164公里，预计2012年建成。
世界第二长桥梁 ——中国郑西客运专线渭河特大桥，全长79.732公里，预计2009年建成。
世界最长跨湖桥梁——美国庞恰特雷恩湖2号桥，全长38.422公里，1969年建成。
世界最长跨海桥梁——中国杭州湾跨海大桥，全长36公里，2008年5月1日建成通车。
世界最长跨江桥梁——中国润扬长江大桥，全长35.66公里，2005年4月30日建成通车。
世界第二跨海桥梁——中国东海大桥，全长32.5公里，2005年底建成通车。
世界最长斜拉桥梁——中国苏通大桥，全长32.4公里，2008年5月25日建成通车。
世界最长跨河桥梁——美国Atchafalaya河桥，全长29.29公里，1973年建成通车。
世界第三跨海桥梁——沙特法赫德国王大桥，全长26公里，1986年建成通车。
世界最长轻轨桥梁——中国津滨轻轨一号桥，全长25.8公里，2005年建成通车。
4. 桥梁使用什么钢材
线材：
普通钢筋：R235、HRB335、HRB400、KL400。
预应力钢筋：钢绞线、钢丝、精轧螺纹钢。
型材：槽钢、工字钢、角钢、方钢、冷弯型钢、H型钢、扁钢等。
异型材：锚具、夹具等。
5. 中国才修建好的跨海大桥采用的是什么结构建造的
世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥将于今年5月1日正式通车。这座全长36公里的大桥是一座由我国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的特大型交通设施。根据社会节能减排发展的总体要求，大型工程的设计使用年限越来越长，大桥的寿命也从50年提高到100年以上。 由于杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，要保证大桥具有如此长的寿命，就必须解决大桥所用材料的腐蚀防护问题。《科学时报》记者获悉，为解决工程领域这一颇具挑战性的难题，中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化创新项目组依据已有的重腐蚀防护涂层研究的技术优势，提出了海上工程以高性能涂层防护为主、牺牲阳极阴极保护为辅的联合防护的新理念，以及合理的实施方案。同时，他们还自行设计并制造了具有自主知识产权的涂装设备，组建了一支能啃硬骨头的科研队伍，走出了一条自主创新之路。近4年的实践表明，他们所提出的防护方案满足了大桥耐久性的要求，成为海上百年工程强有力的技术支撑。 最长的跨海大桥 杭州湾位于我国改革开放最具活力、经济最发达的长江三角洲地区。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨越，就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。 中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化项目组负责人李京研究员对《科学时报》记者介绍说，杭州湾跨海大桥是国道主干线一同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36公里，超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。它的建成，将会直接带动宁波、嘉兴的经济，促进周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对浙江省，乃至长江三角洲南翼地区的整体进步产生积极影响。同时，该大桥作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，使浙江省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。 每天3小时的施工时间 杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里/小时，设计使用年限100年，大桥建设投资额接近140亿元。大桥设南北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南北航道桥外，其余引桥均采用30～80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构，大桥支撑采用大直径超长钢管桩。 据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米×16米箱梁采用整孔预制、大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。 水中区引桥70米×16米箱梁采用整体制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5米~1.6米,桩长约80米,总数超过5000根，其钢管桩工程规模为全国建桥史上第一。 李京介绍说，杭州湾是世界上潮水最大的三个海湾之一。杭州湾的气象、水文、地质环境是世界上最复杂的。在这里，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害天气时有发生，由于风、浪、流、潮和雾的影响，全年施工作业天数不足200天。作业环境险恶、气候复杂，特别是水下潜水施工作业时，水下能见度几乎为零，又受潮差、水流速的限制。而且，该海域潮差大，水流急，海水最大流速在5米/秒以上，其所处的腐蚀环境严酷、运行条件复杂多变，施工条件很恶劣。由于潮水起落，潮流流速很快，有混乱的流速、流向，因此只能利用低平潮承台钢桩露出且水流速度较小时进行施工作业，每天有效施工时间仅为3小时左右。 据悉，尽管工程难度很大，但杭州湾跨海大桥工程的建设者们还是已获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一的成果，比原计划提前8个月实现了通车。 大联合作业 杭州湾跨海大桥钢管桩基础结构庞大，横跨杭州湾南北，环境苛刻，地形复杂，支撑大桥的基础结构系用直径1.5米～1.6米、长度达88米的整体钢管桩组成，单件钢管桩重量就在70吨以上，而在杭州湾复杂的海洋环境条件下却无法采用已有技术，因此钢管桩耐久性的腐蚀防护问题就成为大桥项目的瓶颈难题。 李京告诉记者，中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化项目组了解到该情况后，积极与杭州湾跨海大桥工程指挥部和设计单位联系沟通，经过现场实际考察和可行性研究试验，在“SEBF/SLF重腐蚀防护技术”基础上，结合钢管桩在海洋环境中处于三个不同的位置(即泥下区、海水区和潮差浪溅区)，研究出符合在这三个不同区域对钢管桩形成不同腐蚀环境的腐蚀防护要求的三种不同防护性能的新涂料，同时设计出符合海上不同区域防护要求的复合涂层结构，并研制出一次涂装成功的复合涂层大直径的涂装生产线。与此同时，为把实施高性能涂层作为钢管桩的主要防护手段的理念变成现实，他们又结合涂层高绝缘性能与钢管桩承台布局的特点，针对整个承台进行阴极保护的设计，研究出由上下表面为弧形的阳极块组合形式的镯型环状牺牲阳极组和水下安装水上焊接安装方式的阴极保护方法。该方案不仅提高了钢管桩腐蚀防护的耐久性和可靠性，而且具有减小安装时对涂层的破坏、安装便捷、降低总体防护费用等优点。通过联合防护方法的具体实施和最终检测，该项目达到了杭州湾跨海大桥钢管桩腐蚀防护设计的总体要求，实现了杭州湾跨海大桥业主的愿望，顺利通过了工程验收。 李京告诉《科学时报》记者，这项工程的圆满完成是大联合作业的成功体现。沈阳中科腐蚀控制工程技术中心是整个工程的主办单位。它们联合国内四家专业工程单位——中油辽河工程有限公司、宁波科鑫腐蚀控制工程有限公司、深圳市德威胜潜水工程有限公司和哈尔滨市天宝焊接技术研究所组成了沈阳中科联合体。该联合体作为总承包，既是施工单位，又是设计单位，担当着双重身份并肩负着双重任务。在联合体单位的共同努力下，它们积极采用新技术、新材料、新工艺精心设计施工方案，合理安排施工，通过规范的施工管理，使杭州湾跨海大桥钢管桩阴极保护系统，在保证质量、保证安全的基础上按期圆满完成了施工任务。 李京表示：“中科院金属所在金属腐蚀防护领域具有的强大技术优势，是赢得杭州湾跨海大桥工程青睐的重要因素。通过全面参与杭州湾跨海大桥工程项目的设计与施工，中科院研究所的科技优势得到了充分的发挥，为科研院所的发展开拓了一条新途径，同时也培养了一批既懂课题研究，又懂工程施工的专业人才，提高了课题组承担攻关任务和解决复杂技术难题的能力，加快了将人才、科研优势及研究成果转化生产力的步伐，提高了自主创新能力，为今后参与国家大型项目建设任务创造了充分的条件。”