整体钢板道岔多少钱

『壹』 推车机如何过道岔

下面垫块钢板

『贰』 钢板是否应该早点取出

楼上的哥们是不是战争狂人啊 还用刚搬来挡刀枪 子弹 按理来说钢板只是起专到辅助作用的 不是自己身体属的部分 时间长了一定会不好的 有糖尿病不要紧 围手术期做好血糖的检测 控制在正常水平应该没有什么大事 而且糖尿病病人本来就应该吃些钙类的东西来保证不会骨质酥松或又其他的病情出现 所以应该摘除钢板o(∩_∩)o...

『叁』 岔道评定知识有哪些啊

道岔评定涉及到道岔安全注意事项，道岔评定标准，所用的评定工具，道岔开向，递减位置等。

1.道岔评定安全注意事项：上线前应先按规定设好防护（下道后撤除防护），检查转辙部是应注意尖轨的搬动以防工具被夹住，工具要随身携带以防遗落线路上。

2.道岔评定标准：85～100分为优良、60～84分为合格、60分以下为失格。

3.道岔评定所需工具共计16种：1.道尺、2.支距尺、3.方尺、4.1m钢板尺、5.2m盒尺、6.10m以上钢卷尺、7.木折尺、8、塞尺、9.游标卡尺、10.弦线、11.检查锤、12.石笔、13.扒镐、14.公斤扳手、15.记录笔、16.道岔检查记录本（高级工C±2mm、S±1mm、支距±0mm.技师C±1mm、S±1mm、支距±0mm）。

4. 填写道岔评定记录表：表头为道岔编号～道岔型号包括多少公斤多少号、道岔开向、是正线、站线、专用线。确认是什么线就安什么线评定。

5.确定核对递减位置：前三后四～前三为尖轨接头后曲股3m处。后四为辙叉理论尖端至辙叉前直线段（9#为2.115m～12#为2.483m）处，也就是导曲线终点为后四。

『肆』 中国中铁股份有限公司的产品与服务

20世纪50年代以来，参与过国内所有主要铁路的建设，其中包括青藏铁路（世界上海拔最高的路）、大秦铁路（中国最长的重载铁路）、成昆铁路（在地质构造最为复杂的地区进行的铁路建设项目之一）和京九铁路（中国最长的南北铁路，连接北京至香港）等。截至目前，成功参与铁路建设100多条，承建的新建、扩建和改建的铁路总里程超过50,000多公里，截至2007年6月30日占中国铁路总营运里程的三分之二以上，建成电气化铁路超过22,600多公里，约占国内电气化铁路总营运里程的95%。中国中铁股份有限公司是中国铁路桥梁和隧道建设行业的领军企业之一，尤其擅长建设复杂铁路特大桥，在中国市场占有主导地位。独立完成或参与建设了所有跨越长江和黄河的铁路桥及公铁两用桥，中国中铁股份有限公司在国内建成的铁路桥（含公铁两用桥）总里程超过2,700多公里，铁路隧道超过2,800多公里。还承建铁路的通信和信号系统，以及多个大型火车站包括北京火车站、南京火车站和拉萨火车站等多个大型火车站。 代表性工程：
1、秦岭隧道。西康铁路秦岭隧道，全长18公里，于1995年动工，2005年竣工，竣工时是中国最长、亚洲第二的铁路隧道。中国中铁股份有限公司独立承建了全隧约60%的任务，施工中首次使
用了隧道掘进机，荣获了建筑工程鲁班奖、土木工程詹天佑奖和国家科技进步一等奖。 2、大瑶山隧道。衡广复线大瑶山隧道，全长14公里，于1981年动工，1989年竣工，竣工时是国内最长的双线电气化铁路隧道。中国中铁股份有限公司独立承建了整条隧道，建设中首次运用新奥法原理修建特长山岭铁路道，荣获了国家科技进步特等奖。
3、南京长江大桥。南京长江大桥为我国第二座跨越长江的铁路、公路两用桥，铁路桥全长约为6,772米，公路桥全长约为4,589米，于1960年动工，1968年竣工。该桥建设极为复杂，中国中铁股份有限公司独立承建了全部任务，荣获了国家科学技术进步特等奖和全国科学大会奖。 4、京九铁路。是连接华北至华南的主要铁路线之一，接通北京至深圳，并连接香港九广铁路。全长约2,397公里，于1993年动工，1996年竣工。中国中铁股份有限公司独立承建了全线约60%的任务，荣获了建筑工程鲁班奖和国家优质工程金奖。
公路
中国中铁股份有限公司是国内公路建设行业的杰出企业，所属1家子公司拥有公路工程施工总承包企业特级资质，另外36家子公司拥有公路工程施工总承包企业一级资质。自20世纪80年代开始从事公路建设以来，已承建公路项目总里程达7,400多公里，其中高速公路3,400多公里，公路桥梁超过1,494公里，公路隧道超过1,115公里。 自20世纪70年代建设长达1,861公里的坦桑尼亚至赞比亚铁路项目开始至今，已在非洲、南美洲，中东和东南亚等55个国家和地区承建海外项目超过230多个，截至2007年6月30日，中国中铁在全球五大洲的52个国家和地区设立海外业务机构96个，正在实施的项目有152个。
2015年5月21日晚间，中国中铁股份有限公司发布公告，旗下全资子公司中铁隧道集团有限公司与以色列公司组成的联营体，成功中标以色列特拉维夫轻轨红线项目TBM段西标段。中国企业参与实施该项目将带动中国设计咨询、设备的出口，对于开拓海外市场具有重大意义。
该项目是以色列规划中的特拉维夫轻轨系统中全长23km红线项目的一部分，包括6座地下车站、2×5.5米TBM隧道及16条横通道等工程，项目总估算约31亿谢克尔（约折合49.9亿元人民币），资金来源为以色列政府拨款。根据联营体双方的约定，中铁隧道集团在联营体中占51%的份额。目前,联营体正在就内部分工进行磋商。 2011年7月29日， 国资委相关负责人向记者证实，中国海外工程总公司(以下简称中海外)牵头的波兰高速公路项目因中海外赔光家底而失败，正面临索赔。国资委已经追究了其母公司中国中铁股份有限公司(以下简称中国中铁)的责任，并责令中国中铁对中海外进行清查。“项目失败原因是双方面的，有中海外低估了项目成本价的责任，也有波兰供应商联合涨价封杀中海外的因素”该人士说。
2009年9月，中海外中标波兰一段高速公路的修建工程,这是欧盟国家首个正式交付给中国人的建筑工程。但就是这首个中国在欧盟的建筑工程,却已经因为当年中海外没有准确地估算出工程成本价， 加上波兰供应商联手涨价封杀中海外，导致实际造价远远高于中标价，中海外最后被迫停工。总经理方远明已被撤职，主因是中海外牵头的波兰高速公路项目失败。国资委已委托审计机构进驻中海外北京总公司，对其进行独立审计。
中海外是中国中铁的全资子公司,，作为中国中铁开展海外业务的“旗舰”，中海外是最早进入国际工程承包市场和劳务输出领域的中国国有企业。此次波兰项目是位于波兰马佐夫舍省维斯基特基县的波兰A2高速公路，由中海外牵头,，中铁隧道集团有限公司、上海建工集团和波兰贝科玛有限公司组成的联合体中标。
当时波兰对该项目的预算为28亿兹罗提，而中方报价只为13亿兹罗提。波兰官方因为价格问题一直支持由中国公司承建高速公路，波兰基础建设部部长格拉巴赤克甚至对媒体称“我们相信中国速度”。
中海外联合体是于2011年5月中旬，因拖欠分包商工程费用而被迫停工，整个项目因成本管理失控、无法获得合同外工程变更补偿等种种原因，面临3.94亿美元(约合25.45亿元人民币)的潜在亏损。6月13日，业主波兰高速公路管理局公开宣布解除与中海外联合体签署的工程承包协议。
波兰高速公路管理局已向中海外以及联合体发出索赔律师函，索赔估算为7.41亿兹罗提(约合17.51亿元人民币)。同时，该管理局也已向于2009年出具的无条件见索即付保函的中国银行和中国进出口银行发出律师函，并已收到这两家银行回复的收件确认函.。波兰法律允许被通知方在收件后30天内予以正式回复。 中铁股份有限公司是中国基建勘察设计与咨询服务行业的领军企业之一，向客户就铁路、高速公路和公路、桥梁和隧道以及城市轨道交通等工程建设提供一整套勘察、设计、咨询、研发和监理服务。截至2006年12月31日，提供过勘察设计服务的电气化铁路的总营运里程，占全国电气化铁路总营运里程的50%以上；并为超过58%的跨长江桥梁提供过勘察设计与咨询服务；提供过勘察设计服务的城市轨道交通的总营运里程，占全国城市轨道交通总营运里程的31%以上。中铁股份有限公司是铁路勘察、设计和咨询服务市场的龙头企业，在协助铁道部制订设计标准、施工规范和验收标准等方面的铁路行业标准中发挥了重要作用。
鸟巢就是一大型钢结构 中国中铁股份有限公司公司具有悠久的桥梁钢结构生产历史，是中国桥梁钢结构行业的龙头企业和领先的桥梁钢结构制造商，桥梁钢结构的设计制造水平已经达到或接近国际先进水平，处于国内领先水平。设计、制造的钢桥梁结构由铆接、剪铆、栓焊钢桁梁、板梁，发展为栓焊、整体节点、全断面焊接的钢桁梁、钢混结合梁、大跨度箱型梁，对中国桥梁钢结构市场的发展有着深远影响。受国家主管部门委托，主持和参与制定了铁路钢桥的生产规格和技术标准，作为铁路钢桥的通行标准。中国中铁股份有限公司在国内大型桥梁钢结构制造和销售市场占主导地位，2004年至2006年，生产的桥梁钢结构超过了500,000吨，主要用于中国的大型铁路钢桥和公路钢桥。 本公司的钢结构产品广泛用于各个领域，按照用途可划分为以下四类：
①用于梁式桥、钢拱桥、斜拉桥、悬索桥、钢桁梁桥和钢混结合梁的桥梁钢结构；
②用于剧院、会议中心和火车站候车室等建筑物的钢结构、发电厂锅炉底架钢结构和轻钢结构；
③用于各种机械产品（包括运梁车、起重机和架桥机）的钢结构；
④其他钢结构，包括轻型钢板房屋、拆装桥、折叠式集装箱和国际标准集装箱。
JQ600架桥机 公司的道岔产品种类广泛、型号多样。
如各种型号的单开道岔、锰钢辙叉、复式度线交分道岔、菱形道岔、既有线提速道岔、高速道岔、用于城市轨道交通的各类道岔等。 中国中铁股份有限公司生产的轨行机械产品包括铁路铺轨机械、轨道车和大型养路机械。中国中铁股份有限公司是铁道部准许在中国从事包括轨道车和电气化铁路作业车等轨行机械行业的少数几家制造商之一，50年来设计、制造了中国首辆轨道车、轨道探伤车、钢轨打磨车和电气化作业车，并已形成160~1350马力、多种传动形式、各种用途的轨道车系列和电气化施工用的立杆、放线、架线、安装、检测等作业车系列，最高速度已由80km/h提高到120、160km/h。在国内架桥机械和铁路铺轨机械市场上占据领先地位，也是中国首家开发可用于高海拔地区的架桥和铁路铺轨机械的制造商，为青藏铁路建设项目供应了全部三套架桥机械和铁路铺轨机械。中国中铁股份有限公司是铁路站场集装箱门吊制造的领先企业，是被铁道部授权生产铁路集装箱门吊的少数几家制造商之一，该设备主要用于在铁路集装箱运转场装卸、移动和堆放集装箱。2006年，中国中铁股份有限公司已制造出首个适用于铁路集装箱运转场的专用门吊，中国中铁股份有限公司制造的铁路站场集装箱门吊的起重能力最高可达40吨。 轨行机械主要产品：
铁路铺轨机械：铁路铺轨机、铁路（公路）架桥机、桥梁架造一体机、箱梁架桥机等
轨行机械：各种轨道车、钢轨打磨车、钢轨探伤车、电气化作业车、恒张力收放线车、高空作业车等
起重机械：单梁门式起重机、双梁门式起重机、拆装式门式起重机、桥式起重机、轨道起重车、铁路集装箱门吊等。
液压凿岩台车 拥有的主要设备有：TCM60长钢轨单枕连续铺设设备，GAAS80、AMS60、K1000、K921、K921等钢轨闪光对接焊设备，TBM、盾构、电脑台车、铰接汽车、挖装机、管棚钻机等隧道掘进设备，600t、900t、2200t预制混凝土箱梁架桥机、运梁车等大吨位混凝土箱型梁制运架设备，20-25t震动压路机等路基压实设备，旋挖钻机、KPG4000反循环钻机、双轮洗、槽壁机、大型压桩机等基础施工设备，恒张力放线车、检测车等电气化接触网设备，2500t小天鹅号、3000t天一号海上吊船、混凝土工作船、海上打桩船等海上桥梁施工设备，捣固车、配碴车、动力稳定车等大型养路机械等。 主要设备展示：
1、液压凿岩台车。制造厂家：汤姆洛克公司Axera；型号T11S-315C。
2、铺轨机。制造厂家：瑞士MATISA；型号：TCM-60。
YL900型轮胎式运梁车
3、运梁车。YL900型轮胎式运梁车是为客运专线及高速铁路建设而研制的特大型成套专用设备之一，主要用于将大型箱梁从存梁场运至架桥工地，同时，还能驮运架桥机作长距离桥间转移。运梁车采用了全液压传动，闭式液压走行系统和液压悬挂支撑方式，使众多轮胎组实现了均匀承载，并随道路的变化作自适应调整；液压全轮转向系统使超长的车体具有较小的转弯半径；车体和载运的箱梁均为三点支撑，确保了车辆行驶的稳定和安全。该机型在合宁客运专线全椒段成功运输了中国客运专
线第一孔32m双线箱梁。 4、900吨架桥机。JQ900系列行走式箱梁架桥机是为客运专线和高速铁路建设而研制的特大型成套专用设备之一，主要用于箱型梁的架设施工。该架桥机为双主梁三支腿龙门式结构。施工时跨一孔简支架梁；运梁车从尾部喂梁后可即时离开；走行系统采用闭式液压传动和液压悬挂支撑，使各轮胎组均匀承载；中后支腿轮胎走行，整机纵移和桥间转移都十分方便灵活。其中JQ900A型架桥机在合宁客运专线全椒段成功架设了中国客运专线第一孔32m双线箱梁。 1、住宅。20世纪90年代开始，中国中铁股份有限公司积极参与房地产开发业务，先后进入北京、深圳、上海、广州、成都、沈阳、贵阳、武汉等城市，开发了兴隆·凤丹白鹭、东山国际新城、青城假日、中景四季花园、自在城市花园等项目，目前正在深圳开发诺德国际居住区。房地产业已作为公司的四大主业之一，正以“中铁置业”统一品牌形象，全新开拓房地产市场。
主要代表：
兴隆·枫丹白鹭城市花园。位于贵阳市近郊西出口三桥改茶路，地处贵黄高速公路与贵遵高速公路交叉路段，距市中心5km，7分钟车程。项目总占地面积22.26万平方米，总建筑面积38.1万平方米。该项目于2004年8月开工，分两期开发，预计2008年全部竣工。本项目共可入住2000多户、6000多人。项目后期将配套修建社区幼儿园、小学及社区医院。本项目设计上强调“均好性、人车分流、自然山水、依山就势、带状景观和街坊理念”。楼盘2006年荣获“中国·贵阳名盘”称号，2006年荣获“中国·贵州生态大盘”称号。 2、东山国际新城坐落于成都龙泉驿区，与成都中心商业区相距约40分钟车程。项目总占地面积为30万平方米，预期总建筑面积约为830,000平方米。本项目于2006年3月动工，预期于2011年落成。竣工后，预期本项目将由公寓楼、别墅、公园、文化中心、酒店、国际学校和医院组成。2006年，东山国际新城荣获建设部科技发展中心及中国地产节组委会颁发的中国最佳国际花园社区和亚洲房地产峰会组委会颁发的亚洲最佳人居规划金奖等奖项。
2、商用房
中国中铁股份有限公司努力发展商业地产，先后开发了北京亚洲资源大厦、深圳诺德国际中心、中铁·龙城等项目。
主要代表：
亚洲资源大厦座落于北京市丰台区，地处北京CPD（中央采购区）中心区域，占据北京西客站南广场黄金地段。项目总占地面积约为8,200平方米，总建筑面积约为42,000平方米，共15层，5A级写字楼硬件标准设施配备，绿化面积近万平米，堪称地标性建筑，荣获北京优质工程评审委员会颁发的2004年年度优质结构长城杯金奖。
深圳诺德中心位于深圳市CBD中心区福中路与金田路交汇处，与深圳市民中心比翼相邻，项目总占地面积4,980平方米，建筑面积为90，149平方米，建筑高度182.8米，共44层，是一座超高层甲级写字楼，也是深圳市新世纪标志性建筑之一。项目先后荣获深圳市最高工程质量奖--金牛奖，广东省最高工程质量奖--金匠奖。

『伍』 30号普通单开道岔允许侧向过道岔的最高速度

第一章 单开道岔概述
道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨道的设备。
道岔的作用是引导机车车辆从一条线路转向或跨越另一条线路。
道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨旁设备。
常见道岔按用途和平面形式，可分为单开道岔、对称双开道岔、交叉渡线、和复式交分道岔四种类型。
单开道岔是我国铁路各种道岔中的主要型式，是目前使用最普遍、数量最多的道岔产品，广泛应用于普速铁路、高速铁路、城际铁路、重载铁路的正线、站线线路。
第一节 单开道岔的组成
单开道岔是指主线为直线，侧线向主线主线的左侧或右侧分支的道岔，站在道岔前端，面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。
单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成，如图1-1-1
按《铁路道岔和交叉名词术语》（TB/T 1353-79）规定，单开道岔各部名称如图1-1-2所示。
第二节 单开道岔分类
一、按钢轨类型分类
目前我国常用的单开道岔有43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨四种轨型的道岔。
二、按道岔号数分类
按《铁路道岔号数系列》（TB/T 3171-2007）规定，标准轨距铁路道岔号数系列为6号、7号、9号、12号、18号和24号单开道岔。我国营业铁路干线常用的单开道岔为9和12号，18号道岔用于侧线速度较高的地段，24号道岔尚未使用，也有个别地段采用了其他非标号码的道岔。既有线提速后，还采用了30号和38号道岔。6和7号道岔为工矿企业和城市轨道交通常用的小号码道岔。
客专线系列高速道岔按号码可分为12号、18号、42号和62号；CN系列高速道岔按号码可分为18号、39.173号、42号和50号；CZ系列高速道岔按号码可分为18号和41号。
三、按道岔容许通过速度分类
普速单开道岔按直向容许通过速度可分为120km/h及以下、160km/h和200km/h三种。
高速单开道岔按直向容许通过速度可分为350km/h（客车）；250km/h（客车）、120km/h（货车）两种，按侧向容许通过速度可分为80km/h、160km/h和220km/h三种。
四、按道岔平面型式分类
单开道岔按其平面型式主要有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔等。我国常用的单开道岔采用前两种型式。
五、按转辙器结构型式分类
按尖轨断面型式分为普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔；按尖轨跟端结构型式分为活接头式和弹性可弯式的单开道岔。
六、按辙叉结构型式分类
按辙叉结构型式可分为固定型辙叉和可动心轨辙叉的单开道岔。固定型又分为钢轨组合式、高锰钢叉心组合式和高锰钢整铸式，可动心轨型又分为钢轨组合式和高锰钢整铸式的单开道岔。我国普速单开道岔120km/h及以下、160km/h的道岔采用固定型辙叉，200km/h的道岔采用可动心轨辙叉。高速单开道岔按均采用可动心轨辙叉。
七、按岔枕类型分类
单开道岔按其使用的岔枕类型分为木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。我国铁路现阶段主要使用混凝土岔枕道岔，既有的大量木岔枕道岔正逐步更换下道。
八、按设计年限分类
解放后我国相继设计了“55”型、“57”型、“62”型、“75”型、“92”型和提速道岔。其中‚“75”型、“92”型和提速道岔为现行大量使用的道岔。
复习思考题
1.常见道岔按用途和平面形式可分为几类？
2.道岔的作用是什么？
3. 我国常用的单开道岔按钢轨类型可分为几类？
4.单开道岔由那几部分组成？
5.我国自主研发的客专线道岔的号码有哪几种？
第二章 单开道岔检查
第一节 道岔静态检查制度
一、普速线路道岔检查原则
检查应坚持“动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。
二、普速线路道岔检查周期
正线混凝土枕道岔轨道结构及几何状态每月检查不少于1次，正线木枕道岔轨道结构及几何状态每月检查不少于2次；站线道岔检查一般每6个月不少于1次，其中到发线、客车径路道岔检查比照正线道岔检查周期，具体由铁路局集团公司规定。
三、道岔静态检查流程
检查时应采用“一看、二量、三划、四记、五统计分析”的流程。
一看：看方向、高低空吊板、失效岔枕、伤损连接零件及标志标记。
二量：按规定测点，测量轨距、水平、方向、高低、支距、爬行、轨缝等。
三划：划出需起道、拨道、改道、垫板等作业的撬头、撬尾的位置、方向及空吊板标记。
四记：将检查结果记入“道岔检查记录簿”中。记录时，三角坑、方向、高低均记实际误差数，轨距和水平应记录扣除加宽和超高值后的误差数，支距、查照间隔和护背距离应记录实际测量值；爬行按位移观测桩检查记录误差数；缺损连接零件应记清型号、规格、数量。
五统计分析：检查后由检查人对检查结果以不同符号标出各级超限，按行别和道岔编号分别进行统计，并对照以往记录，分析变化原因及其规律。
第二节 道岔静态检查工具、项目及方法
一、单开道岔检查工具（通用），见附表2-2-1。
道岔检查工具 附表2-2-1
序号 名 称 检 查 项 目
1 轨道测量仪 轨距、方向、水平、高低
2 轨距尺（道尺） 轨距、水平、查照间隔和护背距离
3 支距尺 支距
4 方 尺 道岔基本轨始端、尖轨尖端对齐、岔枕垂直度
5 卷 尺 道岔部件长度、岔枕位置、间距等
6 塞 尺 钢轨间、轨底与台板间、顶铁与钢轨间缝隙
7 游标卡尺、卡钳 间距、间隔等尺寸，部件尺寸
8 1m平尺 轨顶、工作边直线度
9 2m平尺 轨顶、工作边直线度，心轨尖端抗线，降低值（配合塞尺或深度尺）
10 弦绳（绷线器） 钢轨工作边方向、轨顶高低、钢轨直线度
11 弹簧称、磁力拉环 道岔长度、钢轨长度
12 扭矩扳手 螺栓扭矩
13 钢轨轮廓（磨耗）测量仪 钢轨顶面轮廓，轨顶坡、降低值
14 尖轨降低值测量仪 尖轨降低值、心轨降低值
15 钢轨温度计 钢轨轨温
二、单开道岔检测项目及检查方法（通用），见附表2-2-2。
道岔检查方法 附表2-2-2
道岔检查方法 附表2-2-2
序号 检测项目 检测工具 检 测 方 法 示意图
1 道岔及调节器全长、轨件长度 钢卷尺、弹簧秤、磁力拉环 磁力拉环固定钢尺末端,弹簧秤拉紧端头,确认全长
2 水 平 轨距尺、轨道测量仪 观察轨距尺气泡位置,确认水平高差
3 高 低 弦线、钢板尺、轨道测量仪 轨顶10m弦线5m交替测量弦线至轨顶距离。轨道测量仪测量高低
4 方 向 弦线、钢板尺、轨道测量仪 轨头侧面(正线非工作边) 10m弦线5m交替测量弦线至轨头工作边距离。轨道测量仪测量方向
5 方正差 方尺、支距尺、钢板尺 道岔始端任意处,方尺或支距尺垂直于直股工作边,板尺测量两基本轨始端至方尺或支距尺边距离，计算差值
6 轨 距 轨距尺、轨道测量仪 轨距尺水平放置于测量点位置处,使轨距尺垂直于轨距中心线，测量两钢轨之间最小距离
7 尖轨与基本轨间隙 塞 尺 分别使用塞尺中合适厚度的尺片确定间隙大小
8 直尖轨工作边直线度 弦线、钢板尺 轨头侧面(尖轨工作边)10m弦线5m交替测量弦线至工作边距离
9 尖轨与基本轨间顶铁间隙 塞 尺 使用塞尺中合适厚度的尺片逐一反复滑塞，确认间隙大小
10 尖轨轨底与滑床台间隙 塞 尺 使用塞尺中合适厚度的尺片逐一反复滑塞，确认间隙大小
11 尖轨相对基本轨降低值 尖轨降低值测量仪 参见说明书
12 转辙器部分最小轮缘槽 卡钳、钢板尺、 用卡钳在基本轨、尖轨之间滑动(16mm工作边处)确认最窄处并量出数据
13 尖轨限位器两侧间隙偏差 宽度尺、游标卡尺 测量限位器两边间隙，确认偏差
14 道岔导曲线支距 支距尺 使用支距尺测量各个支距点数据
15 岔枕位置及间距偏差 卷尺、盘尺 使用盘尺、卷尺测量岔枕位置及间距
16 尖轨轨底和辊轮及滑床台间隙 辊轮专用安装、调整、检测工具 使用专用工具进行安装，调整和检测
17 各种螺母紧固扭矩 扭矩扳手 使用测力扭矩扳手检测相应螺栓紧固扭矩是否达标
18 顶面轮廓（含轨顶坡、尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值） 钢轨轮廓（磨耗）测量仪 使用钢轨轮廓（磨耗）测量仪测试钢轨顶面轮廓、轨顶坡和尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值
19 可动心轨辙叉咽喉宽 同序号12
20 心轨和翼轨密贴 同序号7
21 叉跟尖轨与短心轨间隙 同序号7
22 心轨各断面相对翼轨降低值 同序号11
23 心轨轨底与台板间隙 同序号10
24 心轨直股工作边直线度 同序号8
25 心轨轨腰与顶铁间隙 同序号9
26 叉跟尖轨轨腰与顶铁间隙 同序号9
27 护轨平直段、缓冲段、开口段轮缘槽宽度 同序号12
28 查照间隔、护背距离 同序号6
29 尖轨、心轨各牵引点处开口值 同序号12
三、单开道岔检查项点说明（通用）
（一）几何尺寸检查
几何尺寸检查前应使用校验合格的量具。
1. 轨距：在钢轨头部内侧顶面下16mm范围内测量。轨距、水平的检查位置一般遵循特征点和大致等距的原则，所有位置根据需要可加密检查。基本方法是先直后曲，顺时针行走。测量轨距时，除检查误差是否超限外，还应注意轨距变化率是否符合规定。
查照间隔和护背距离检查部位与轨距检查部位相同，检查时应将轨距尺的活动端放在护轨轮缘槽一侧。检查轨距、查照间隔和护背距离时，应注意消除钢轨肥边的影响。
在尖轨顶面较基本轨顶面低16mm及以下范围内，量不到轨距，用轨距尺量出的是框架尺寸。因此大号码道岔在这一范围内测量的实际值会比标准轨距要大。
2.水平：检查部位应与轨距检查部位相对应，所有位置根据需要可加密检查。
测量水平时，先选取基本股，单开道岔一般以直外股和导曲线上股为基本股。
单开道岔的两股钢轨应保持水平，但爬坡式尖轨因构造原因高出基本轨6mm并且辙后顺坡垫板存在4.5mm、3mm、1.5mm水平差。
普通道岔采用爬坡式尖轨和固定型辙叉时，一般尖轨中和辙叉中的4处水平不检查和记录。提速和高速道岔的尖轨和心轨采用AT轨制造，除尖轨、心轨顶面刨切范围外，不存在构造水平，所以水平的检查部位与轨距的检查部位相同。
单开道岔轨距及水平的检查位置参考图见图2-3-1。
2.除轨距、水平外，还需要测量高低、轨向、支距、尖轨和心轨动程、尖轨和心轨降低值、框架尺寸等几何尺寸。
（二）结构性检查
1.检查转辙部分时，应检查：尖轨错差、基本轨错差是否合乎标准；尖轨尖端、竖切部分与基本轨是否全部密贴；尖轨是否有侧弯和拱腰，尖轨与滑床板离缝是否标准；尖轨非工作边与基本轨工作边最小距离是否合乎标准；尖轨顶面宽50 mm及其断面，尖轨与基本轨顶面高差；尖轨、基本轨的伤损和磨耗是否合乎标准；曲基本轨弯折点位置或弯折尺寸是否符合设计图规定；顶铁、轨撑、间隔铁、限位器是否起作用、间隙是否合乎标准；连接杆是否有挠曲、变形、作用不良；辊轮及其部件是否合乎标准。
2.检查连接部分时，应目视导曲线是否圆顺，检查支距、超高是否有偏差；绝缘接头轨缝及绝缘装置是否合乎标准。
3.检查辙叉部位时应检查：辙叉心宽20mm、30mm、40mm断面处，辙叉心轨降低值（不含翼轨加高部分）是否超过规定；辙叉心、辙叉翼顶面是否有伤损，其长度、深度是否超过规定；护轨螺栓、轨撑、间隔铁是否齐全、作用良好；可动心轨顶面宽50 mm及其断面，可动心轨顶面与翼轨顶面高合乎；可动心轨尖趾距离是否符合标准；辙叉翼轮缘槽宽度、护轨轮缘槽宽度及前后开口是否符合设计图规定。
4.、结构性检查除上述内容外，还应在道岔全长范围内检查：接头错牙是否合乎标准；各部螺栓扭力矩（含岔枕），是否松动、缺损或代用；轨道加强设备如防爬器、防爬支撑是否齐全有效、离缝或脱落；岔枕、道床、警冲标状态等。
第三节 普速道岔静态检查技术要求
一、几何尺寸检查技术要求
（一）轨距、查照间隔和护背距离、动程、轮缘槽
1.轨距、查照间隔和护背距离
（1）尖轨尖端轨距见表2-3-1。
尖轨尖端轨距 表2-3-1
尖 轨 种 类 尖轨长度（mm） 轨距（mm） 附 注
直线型尖轨 6250以下 1453
6250～7700以下 1450
7700 1445
12号道岔AT型弹性可弯尖轨 — 1437 道岔允许速度大于120km/h时为1435mm
其他曲线型尖轨 — 按标准图办理 无标准图时按设计图办理
（2）尖轨跟端轨距见表2-3-2。
尖轨跟端轨距 表2-3-2
尖轨种类 直向（mm） 侧向（mm） 附 注
直线型尖轨 1439 1439
12号道岔AT型弹性可弯尖轨 1435 1435 尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外
其他曲线型尖轨 1435 按标准图办理 无标准图时按设计图办理
（3）导曲线中部轨距按标准图设置。
（4）辙叉部分轨距直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。
（5）道岔查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）在有客车运行的线路上不得小于1391 mm，在仅运行货车的线路上不得小于1388 mm；道岔护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348 mm；测量位置按设计图纸规定。
2.轨距加宽递减
（1）尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
（2）尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
（3）尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5 m。
（4）导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3 m处，距辙叉前端4 m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。
（5）对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6 m，轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6 m的相等轨距段。
（6）道岔前端与另一道岔后端相连时，允许速度不大于120 km/h线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6‰。如不能按6‰递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为1441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6‰的递减率。
3.尖轨动程、心轨动程和轮缘槽宽度
（1）检查转辙部和可动心轨轨距时，应注意尖轨和可动心轨动程，尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
（2）护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42 mm，侧向轨距加宽时，侧向轮缘槽宽度等量加宽，容许误差为+3-1mm；缓冲段末端轮缘槽宽度不小于65mm。侧向轨距加宽时，侧向缓冲段末端轮缘槽宽度等量加宽。
辙叉心轮缘槽标准宽度（测量位置按标准图或设计图规定）为46 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求），容许误差为 +3-1mm。
轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置相同。
（3）斥离尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65 mm与轨距加宽值之和，
（二）水平、三角坑
单开道岔的导曲线不允许有反超高。
检查三角坑时基长，采用轨道检查仪时为3m，采用轨距尺时按规定位置检查，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。
（三）高低、轨向（直线）、支距
1.高低、轨向（直线）：检查时先目视找出高低、（直线）轨向的不良位置，用拉紧的10m弦线配合钢板尺（或木折尺）量出最大矢距，即为该处高低、（直线）轨向的误差。高低测量除要考虑高点和低点的位置外，还要考虑其相互的影响及弦线的放置部位。
2.支距：支距误差程度决定导曲线方向的圆顺，尖轨跟端至叉趾范围内的各点支距应符合设计图规定。
二、结构性检查技术要求
（一）尖轨、可动心轨伤损
尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换，
1.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm，短心轨与叉跟尖轨尖端间隙大于1.5mm。
2.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
3.尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
4.尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
5.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
6.内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
7.其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
（二）基本轨伤损
基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
1.曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
2.基本轨垂直磨耗，50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8 mm，到发线上超过10 mm，其他站线上超过11 mm（33 kg/m及其以下钢轨由铁路局集团公司规定）。
3.其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
（三）辙叉伤损
辙叉伤损分轻伤和重伤两类。
1.高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）：
（1）辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过4 mm，到发线上超过6 mm，其他站线上超过8 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20 mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4 mm。
（2）辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
（3）辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120 km/h线路上长度超过15 mm，且深度超过1.5 mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
（4钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有伤损的辙叉。
2.高锰钢整铸辙叉重伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）：
（1）辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8 mm，到发线上超过10 mm，其他站线上超过11 mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20 mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过6 mm（33 kg/m及以下钢轨由铁路局集团公司规定）。
（2）垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过表2-3-3所列限度者。
垂直裂纹 表2-3-3
项目 辙叉心（mm） 辙叉翼（mm）
宽0～50 宽50以后
一条裂纹长度 50 50 40
两条裂纹相加 60 80 60
（3）纵向水平裂纹长度超过表2-3-4所列限度者。
纵向水平裂纹 表2-3-4
项 目 辙叉心（mm） 辙叉翼（mm） 轮缘槽（mm）
一侧裂纹长度 100 80 200
一侧裂纹发展至轨面（含轨面部分裂纹长度） 60 60 —
两侧裂纹贯通（指贯通长度） 50 — —
两侧裂纹相对部分长度 — — 100
（4）叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30 mm。
（5）叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120 mm，或虽未超过120 mm，但裂纹垂直高度超过40 mm。
（6）底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。
（7）螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。
（8）辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30 mm，且深度超过6 mm。
（9）钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
3.合金钢组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
（四）护轨侧面磨耗
护轨侧面磨耗分轻伤和重伤标准见表2-3-5，护轨侧面磨耗达到重伤应及时更换。
护轨侧面磨耗轻伤和重伤标准 表2-3-5
道岔直向允许通过速度（km/h） 轻伤（mm） 重伤（mm）
υmax＞120 8 10
υmax≤120 10 12
注：磨耗在平直段中点量取。
（五）连接零件
1.道岔护轨螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长心轨与短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓、合金钢组合辙叉间隔铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。
2.道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换：
（1）各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良，顶铁和轨腰离缝大于2 mm。
（2）滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。
（3）轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2 mm。
（4）护轨垫板折损。
（5）钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。
（6）弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。
（7）其他各种零件损坏、变形或作用不良。
3.辊轮
辊轮系统及其部件应满足以下要求：
（1）辊轮安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全。
（2）尖轨在闭合状态下，尖轨轨底与辊轮的间隙应为1～2mm；尖轨在斥离状态下，尖轨轨底与滑床台上表面的间隙应为1～3mm。
（3）辊轮槽排水孔应保持畅通。
（4）辊轮上、下部分联结螺栓松动、折断、缺失、破损时应及时修理或更换。
4.可动心轨道岔
（1）可动心轨道岔的普通钢轨接头应使用10.9级螺栓，扭矩应保持700～900 N•m。
（2）可动心轨道岔的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），容许误差：12号为+10 / 0 mm，18号为+45 / 0mm，30号及以上为+25 / 0 mm。
三、无缝道岔技术要求
无缝道岔应满足以下技术要求：
1.可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊接；固定型道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头、高锰钢辙叉前后4个接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。
固定型辙叉接头冻结应采用高强度螺栓，扭矩应保持1100～1400 N•m。

『陆』 道岔尖轨弯直点在哪个位置

在尖轨轨头切削的结束点处。也就是常说的竖切点。可以采用钢板尺在轨腰处检测出来。

『柒』 起重吸盘有哪些要钢板起重的吸盘

起重吸盘是利用磁力或空气压力差吸取重物的吊具。分为电磁吸盘和真空吸盘两种。

一般来说，钢板起重吸盘都使用电永磁吸盘

一、电磁吸盘：

1、电永磁吸盘：永磁式靠永磁体（如铝镍钴或锶铁氧体合金磁钢吸头）吸料，通电消磁卸料，断电时无物料坠落的危险，但在消磁不干净时易吸附铁屑氧化皮，影响吸力。圆形电磁吸盘用得最多。吸取板材和条材时则多采用矩形电磁吸盘。吸盘底面大多呈平面形;也有呈凹弧形的,用以吸取桶和板卷等。吊运长件物品时，可以使用几个吸盘同时工作。用电磁吸盘吸取的物料温度一般不超过600℃。

2、电磁吸盘：用以吸取导磁性物料，又称起重电磁铁,通常挂在起重机吊钩上使用,其电缆随吊钩一起升降。按工作原理可分为电磁式和永磁式。电磁式靠线圈通直流电激磁吸料，断电去磁卸料。为防止断电时物料坠落，带这种吸盘的起重机一般需要有备用电源。

二、真空吸盘：

由真空装置和软塑料或碗状橡胶吸盘头等组成，分有动力和无动力两种。动力真空吸盘利用真空泵获得真空，吸力较大，但有噪声，且需要附有电缆或通气软管。无动力真空吸盘（图2）又称自吸式真空吸盘，在提起吸盘时由吊钩带动活塞杆获得真空，不需要动力源，具有结构简单、无噪声等优点，但通常只能吸取 500千克以下的物料。真空吸盘常用来吸取表面平整的物品，被吸的物料不受有无导磁性的限制，钢板、玻璃、塑料、水泥制品和木材等都可吸运，并可从一叠板材上逐一取料，作业效率高。

『捌』 森林铁路如何建造

为经营森林而修建的窄轨铁路。简称森铁。由干线、支线和岔线形成独立的森铁网络。中国森林铁路的轨距为762毫米。

上部结构

由道床、钢轨、轨枕、钢轨联结零件、防爬器及道岔组成。

道床

铺在路基面上的道砟层。在道床上部，铺设轨枕，轨枕之上，铺设钢轨。钢轨与钢轨之间及钢轨与轨枕之间，用联结件扣紧。在线路的分支和联结处，铺设道岔。这些组成部分，为一个整体工程结构，直接承受机车车辆车轮的作用并传于路基。道床是轨枕的基础。森林铁路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。应以就地取材为原则。

钢轨

支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的压力和其他的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面。钢轨类型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等数种。中国森林铁路多为15千克/米的钢轨。

轨枕

承受自钢轨通过中间联结件（包括防爬器）传来的竖直力和纵横向水平力并将其分布于道床；保持钢轨的方向、位置及轨距。轨枕按其制造材料有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕。森林铁路多采用木枕，其断面有矩形和鼓形两种。

钢轨联结件

钢轨的联结分为中间联结及接头联结两种。前者为钢轨与轨枕的扣紧，后者为在钢轨接头处钢轨与钢轨的联结。中间联结件通称扣件，扣紧方式有简单式、不分开式、半分开式、全分开式和混合式5种。森林铁路多采用简单式扣紧，即钢轨直接放在枕木上，用道钉与木枕扣紧。垫板为垫在钢轨与轨枕之间的钢板，将钢轨传来的压力传到更大的面积上，以减少与轨枕接触面上的单位压力。在森林铁路中，垫板铺在钢轨接头枕木、道岔枕木及小半径曲线的枕木上。钢轨接头按其对于轨枕的位置有悬空式和承垫式。悬空式接头位于两轨枕之间；承垫式接头有单枕承垫及双枕承垫两种，森林铁路常用单枕承垫。钢轨接头按其在两股轨线上相互位置又分为相对式和相互式两种。森林铁路直线段采取相对式，曲线段采取相互式。夹钣（鱼尾钣）是在钢轨接头处的两轨端的腰部，把钢轨相互联结。在森林铁路上采用具有4个螺孔的平式夹钣，用螺栓与钢轨联结。

防爬器

列车运行时，在钢轨上产生纵向水平力，此力促使钢轨纵向移动，甚至移动轨枕。钢轨的纵向移动称爬行。防止爬行的防爬器有弹簧式和穿销式两种。防爬器应成对安装，左右两股轨线上的防爬器需安装在同一轨枕旁，使在同一断面上承受两股轨线的爬行力，以免轨枕被爬行力拉斜。在两方向都有爬行的线路上，需在两个方向安装防爬设备，否则防爬器将失去作用。防爬器一般应布置在每节钢轨的中央，使钢轨能随温度升降而自行伸缩，避免温度应力的发生。如轨枕因爬行力发生移动时，必须在轨枕之间安装适当数量的防爬支撑，把3～5根轨枕联系起来，协同一致地抵抗钢轨爬行。支撑用硬木制成，横断面为矩形，两端锯截平整，长度比枕木槽大3～4毫米。支撑左右成对安装在钢轨内侧。

道岔

完成机车车辆从一条线路转往另一条线路的线路上部构造。道岔分为单式和复式两种。①单式道岔：有普通道岔、对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔（曲线道岔）、单渡交分道岔等；②复式道岔：有对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔、双渡交分道岔等。道岔由转辙器、辙叉和护轨、联结部分及道岔木枕组成。森林铁路用的辙叉大小以号数表示，中国森林铁路的站内正线与到发线联结采用10号单开道岔；与其他线联结采用8号道岔。

技术要求

即森林铁路的主要技术标准，包括线路等级、正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度以及机车交路和闭塞方式等。

线路等级

在森林铁路主要技术标准中居主导地位，其他各项标准均与此有关。中国森林铁路的线路等级根据重车方向最大年运输量分为3级：Ⅰ级线的年运输量大于40万吨；Ⅱ级线的年运输量为15万～40万吨；Ⅲ级线的年运输量为15万吨以下。为使各级森林铁路确定设计标准有所依据，要规定各级线路的行车最高速度。中国森林铁路各级线路的设计速度是：Ⅰ级线35公里/小时，Ⅱ级线25公里/小时，Ⅲ级线20公里/小时。

限制坡度

单机牵引时设计线的最大坡度。它对牵引重量、工程造价、运营费用及运营指标有重大的影响。中国森林铁路各级线路重车方向的限制坡度值：Ⅰ级线15‰；Ⅱ级线20‰；Ⅲ级线30‰。在空车运行方向可采用大于重车方向限制坡度的均衡坡度，在中国最大均衡坡度值为30‰。

最小曲线半径

线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。它是平面设计的依据。曲线半径小，将限制行车速度，增加钢轨的磨耗，降低轮轨间的粘着系统，增加轨道的设备和维修，但一般能节省工程量。所以，曲线半径的选用既要满足运营要求，又不致引起过大的工程量。中国森林铁路各线路的最小曲线半径值：Ⅰ级线200米，Ⅱ、Ⅲ级线100米。在个别情况下，经过技术经济比较选择，Ⅰ级线可采用100米，Ⅱ、Ⅲ级线可采用80米。

到发线有效长度

车站到发线能停放木材列车的最大长度。它由达到设计年产量（木材）时的木材列车长度决定，并考虑地形条件。森林铁路中间站的到发线一般都是横向排列在正线两侧或一侧，称横列式布置。到发线数量根据运量及运输性质确定。中间站的到发线数量在Ⅰ级线上一般采用两股，Ⅱ级线采用一股或两股，Ⅲ级线采用一股。到发线的有效长度是指可以停放列车而又不影响邻线行车的长度。

机车交路

铁路上运转的机车都在一定路段内往返行驶的路段。森林铁路机车交路两端点的车站有中心站（与标准轨铁路货运衔接处）和中转编组站。中心站和中转编组站的机务设备，按工作性质和设备规模，前者为基本段，后者为折返段。基本段是为林业企业全部机车服务的。机车在这里进行检查、修理、整备，以及机车乘务组的更换等。折返段是机车行驶区段的终点。由基本段开来的机车在此整备、调头、乘务组休息。列车编组后返回基本段。在折返段，配属有小运转机车，供往返于折返段到山上装车场（折返点）之间和本站上调车之用。折返点通常位于山上装车场，机车在此作必要的整备后，立即返回折返段，机车乘务组在此不休息。森林铁路机车交路有长交路和短交路。长交路距离是基本段和折返段的距离，一般均在50公里以上。短交路距离是折返段与折返点间的距离，几公里或十几公里不等，视山上装车场位置而定。

闭塞方式

森林铁路为了保证安全，提高行车效率，常利用不同的闭塞设备来管理列车在区间的运行。在单线铁路上的一个闭塞区间，同时不论同方向或相对方向只准行驶一列车，且不准施行两种闭塞方式。森林铁路采用单路签闭塞法。施行该法时，列车占用区间的准许为单路签或路证。每一组单路签备有路签箱2个、路签1枚及路证10枚，分别置于使用该单路签区间的两端站。此外区间的两端站各设专用电话1台，并设置路签或路证携带器。施行单路签闭塞法的区列车占用区间的许可为属于该区间使用的单路签或路证。出发列车由值班站长把取出的路签或路证放于携带器内交给司机。列车到站后，由司机本人把路签或路证交与接车站值班站长。这样才能保证区间内只有一趟列车。