什麼叫做鋼材預處理

❶ 船舶製造流程怎樣的

船舶製造工序：

鋼材預處理、船體零件加工、部件裝配焊接、分段裝配焊接、船台裝配焊接、

對船體進行密閉性試驗、船舶下水、碼頭安裝（設備和系統的安裝）、系泊試驗和航行試驗、

交付訂貨方使用。

部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。

分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。

船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。

(1)什麼叫做鋼材預處理擴展閱讀：

由於船舶的航區、任務和要求不同，船舶產品具有品種多、生產批量小的特點。為了有節奏地生產，縮短製造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理。造船用的材料品種多、數量大，其中以鋼材的使用量為最大。

例如，製造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸。船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼（見鋼）。採用高強度鋼可減輕船體自重，降低推進功率，達到多裝客貨、增加裝備或提高航速的目的。

小型艦艇還採用鋁合金、玻璃鋼或鈦合金作為船體材料。船舶需要在嚴酷的環境下營運，對於船用材料，除保證冶煉方法、化學成分和機械性能外，在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求。

造船廠均位於沿海或江河之濱，應有一定的岸線長度和水深。廠區內設有船台、造船塢、滑道、舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備。造船廠內設有各種生產車間。

1、船體加工車間：擔負船體放樣、號料以及船體零件的加工。

2、船體裝備焊接車間：完成船體零件、部件、分段、總段的裝焊和船體總裝工作。

3、安裝車間：負責船上機械設備及其附件的安裝和調試。

4、管子加工車間：進行管子及其附件的加工和安裝。

5、電工車間：負責電器和無線電設備的安裝和調試。

6、木工車間：負責木質傢具、艙室的製作和安裝，以及絕緣工作。

7、油漆帆纜車間：負責除銹、塗漆和帆纜索具的製作和安裝。

8、起重運輸車間：負責船舶的上墩、下水、進出塢以及船台、滑道、碼頭區的起重運輸作業。

此外還有各種輔助車間，主要有機修車間、工具車間、動力車間和中央試驗室等。

參考資料來源：網路-船舶製造

❷ 鋼材如果不進行預處理，必定會產生銹跡嗎

熱軋鋼材大多屬於原材料，首先，本身不防銹很容易氧化，在儲存、運輸過程會版自然生銹，權防銹處理意義不大；再者，工廠進貨後還會進行再加工，如鍛造、焊接、沖壓、機械加工等，待加工後，再根據產品要求進行表面處理，因此出廠時不需表面處理。
管型材內壁除銹一直是個比較棘手的問題，如果銹蝕不嚴重，一般不做處理。如果想防腐效果好，也有往裡面灌油漆防腐的做法，很少。一般來說是在安裝的時候，將方管兩端均焊接封閉，如果方管內部能處於封閉狀態，內壁表面在一定時間後，會形成鈍化保護層，不再進一步的銹蝕，所以只要截面強度夠，在使用期限內應該是安全的。

❸ 船舶建造流程

船舶建造是研究鋼質船舶焊接船體和上層建築的製造方法與工藝的一門應用學科以下是我為大家整理的關於船舶建造流程，給大家作為參考，歡迎閱讀!

傳統的船舶建造的流程

一、生產設計、相關材料和設備的采購

這個過程一般都是船廠來完成的，不過現在部分設計單位也具有生產設計的能力。生產設計的好壞直接關繫到船舶生產的進度及質量。另外，船廠的采購部門必須向其他設備商訂購主機及其他配件。

二、板和型材的加工

1 放樣

這和機械設計中的放樣差不多，不過船舶的曲面是二維的，其放樣的難度甚至高於飛機。傳統的船廠有專門用於放樣的樣樓，而現代化的船廠基本上都採用計算機放樣了，不過部分過於復雜且不可展開的曲面還是必須人工放樣。

2 板和型材的預處理

板和型材到了船廠以後，首先要進行校平，表面除銹然後上底漆。因為鋼是很容易生銹的，不做預處理的話等船造出來了板至少要爛掉1/10。

3 下料及成型加工

下料簡單地說就是按照放好的樣子切板和型材。現在大部分船廠在這方面都實現了自動化。不過，成型加工一般比較麻煩，薄板和型材通常採取冷彎加工的方法而厚板及部分曲率很大的結構(球首就是一個典型)必須採取熱加工的方法成型。一般即使是很有經驗的老師傅燒一個球首也要一個多月(如果板厚增加的話這個時間會大大延長)。

三、分段組裝

這個過程的工作量很大，主要是在車間內把形材和板焊接成分段，再用平板車將這些分段運輸到現場。

四、船體合龍

就是在船台上和船塢內把分段組合成船。這個過程難度是比較大的，勞動遷都也很高。該過程涉及到大量的起重和焊接作業，因為對設備要求較高，該過程是船舶生產中的瓶頸。

五、下水

這個過程是船舶建造中最危險的過程，桐沖一旦發生事故整個船就報廢了。具體過程沒什麼好說的。

六、碼頭舾裝

把管子，閥門和其他大型設備及裝潢材料裝上船。這個過程涉及到的專業最多，是船舶建造中最混亂也最容易發生事故的過程。

七、試驗交船

包括系泊試驗和航行試驗，主要是測試實際建造完成後船舶各方面的性能數據。

船舶建造工藝流程簡介

一、 造船生產管理模式的演變

由焊接代替鉚接建造歷輪並鋼質船，造船生產經歷了從傳統造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發展。

傳統造船分兩個階段：

1、常規的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施上先安裝龍骨系統、再安裝肋骨框、最後裝配外板系統等。

2、由於焊接技術的引進，船體實行分段建造;舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。

現代造船又歷經以下階段：

3、由於成組技術的引進，船體實行分道建造;舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區域舾裝。

4、 由於船體建造和舾裝、塗裝相互結合組織，實現“殼舾塗一體化總裝造船”。

5、隨著造船技術的不斷發展，精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國內主要船廠一般處於三級向四級過渡階段;國內先進船廠已達到四級水平;而象上海外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船作為發展目標。

二、船舶建造工藝流程

(一)現代造船工藝流程如下簡圖。

(二)船舶建造工藝流程層次上的劃分依據

1、生產大節點

開工——肢跡上船台(鋪底)——下水(出塢)——航行試驗——完工交船

生產大節點在工藝流程中是某工藝階段的開工期(或上一個節點的完工期)，工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期;從經營工作看，節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段

鋼材預處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船台裝焊(合攏)——拉線鏜孔——船舶下水——發電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，現代造船工藝流程是並行工程，即船體建造與舾裝作業是並行分道組織，塗裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾塗一體化生產流程。

三、船舶建造過程的控制(應用於現代造船模式)

(一)鋼料加工階段

1、鋼料加工過程

鋼材備料——鋼材預處理線(矯平、噴砂除銹、底漆)——放樣號料——構件邊緣加工(切割、加工焊接坡口)——構件成型加工(非平直構件加工成應有曲度)——船體零部件裝配(平面接板、框架組立)。

2、船廠比較關注的問題

(1)鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略夥伴關系。如有的船廠與鋼廠簽訂了長期合作協議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，並能夠保證供貨期限和數量;有的船廠享有鋼材優惠價格(如每噸下浮50 元);還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位等。

(2)鋼料加工應形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產，在鋼料加工階段就要求相應加工後的構件定向、有序地傳輸到平面分段流水線、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務鋼料加工車間：平直構件加工、帶曲度構件加工壓制、型材加工及彎制、構件小組立等，已形成劃分明確的加工區域。

(3)提高鋼材利用率是船廠降本增效永恆的主題。目前國內船廠鋼材利用率(主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率)一般在85—90%左右，其中中遠川崎達到94%，日本船廠可達到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設計、管理、場地等多因素影響。

努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率;

在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料;二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等預製件;三是調用余料補充工裝。

盡可能根據用料尺寸，多規格在鋼廠組織定尺訂貨(這是日本船廠保持高水平利用率的優勢)。

(二)分段製作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 萬噸級船舶分段劃分大致在100—200個(大型船體結構如MPF1000 鑽井儲油船分段劃分351個)。

2、分段名稱

分段按幾何特徵可分為：

(1)平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架;

(2)曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架;

(3)半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段;

(4)立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段;

(5)總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等於該處船深和船寬的環形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由於平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。

分段按其結構所屬部位可分為：

(1)底部分段

(2)舷側分段

(3)甲板分段

(4)首尾分段

(5)上層建築等

3、分段製作階段建造組織措施：

(1)嚴格按批量順序下料：

船體結構分段一般分20多個批次進行投料。在網路計劃安排中按吊裝順序依次組織分段製作，這是由建造法決定的。

塔式建造法：

以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準段在船台搭載，然後向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由於機艙分段需要安裝大量設備、管路，所以需要盡早成型並吊裝。

島式建造法：

為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2—3個建造區(島)，在每個建造區選擇一個分段為基準段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補分段”進行連接。

串聯建造法(一條半造船法)：

當船台長度大於船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水後，第二艘船的尾段也完工，並移至船台尾端繼續建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船台的前端建造。

總段建造法：

將預先裝配焊接好的環形總段按照安裝順序進行船台裝配。船廠在具有大型船塢、並有總組場地和起重能力予以保證情況下，採用總段建造法可以有效利用各主要生產資源。

(2)貫徹總裝造船原則：

為充分發揮船廠主要生產設施(船台、船塢、總組場地和起重設備等)能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業化生產、社會化配套”。“分包”指的是購買勞務，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質量監督，分包商提供加工後的中間產品，這些產品船廠不是不能製造，而是出於經濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去製造。

(3)執行分段成品化交驗：

按照“殼舾塗一體化”要求，在分段製作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，並完成分段塗裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。分段成品化製作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船台舾裝階段、水下舾裝階段的比例為——1：5：9。目前國內船廠分段予舾裝率(鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率)在80—90%左右，而日韓船廠接近100%。

(4)擴大總組吊裝數量：

無論是老廠改造還是新廠規劃，都強調在船台、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平台進行規模化舾裝(包括正反轉予舾裝)，而後一次吊裝合攏(包括上層建築)。一艘船總組吊裝數量及完整性程度，體現了船廠的工藝水平和生產能力。

(5)調整工序生產能力：

按精益管理的要求實現流水節拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應積壓，這是船廠追求的目標。為此在生產管理中要按照先進合理 的定額水平(以加工的原單位數據為基礎)，組織工序生產能力測定：在工藝流程中由後向前測定需求，找出薄弱環節和影響因素，並予以消除。

(6)努力採用新工藝新技術：

在分段製作階段推行精度管理，逐步做到無餘量下料、切割和裝配;大力採用高效焊接技術;推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。

(三)舾裝件(鐵舾件、管舾件、電氣焊接件)加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業與船體建造是並行分道組織(只是在講述中排在分段製作階段之後)，按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。

單元舾裝：將若干相關設備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然後再將此單元作為整體在適當的舾裝階段安裝就位(有條件的單元在製作時可完成泵壓或電氣試驗)。

分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身後在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝後，在船上一個艙室內或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施

(1)為保證舾裝作業與船體建造並行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下， 舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。因此所謂“同步設計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設計進度，一經具備條件舾裝設計迅速展開，並在較短時間內滿足舾裝 作業與船體建造對供圖的需要。

(2)舾裝集配中心的選址。在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由於船廠推行殼舾塗一體化總裝造船模 式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規格雜、數量大的鐵舾件實行專業化生產;二是管子加工按種類、口 徑等劃分實行 “管件族製造”;三是對舾裝作業實現“托盤”設計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產線從廠區主生產線分離出去，在離廠區盡可能近、運輸方便並有足夠面積的地方建設舾裝集配中心(需要說明的是在管子製作安裝工事中，仍需要現場管製作和管子修改，在廠區內仍設有管子加工廠房、設備)。

(3)舾裝集配中心的功能。

a、按訂貨清單組織舾裝件製作;

b、對通用件、予製件等擴大予制並實行庫存管理;

c、對舾裝件按類型、規格合理堆放;

d、根據各托盤表的標識進行分檢、配托;

e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。

目前大船重工舾裝公司已形成相當規模：在土城子佔地20 余萬平方米，設有管子加工流水線(同時統管新老廠區、博森公司等管子加工生產);鐵舾裝件加工基地;單元、模塊製作基地，配有相應的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產業群。

(4)托盤設計與托盤管理

“托盤”是造船的實用術語。從形象看是一個鋼質材料製成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱“任務包”;托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源於托盤設計圖紙 文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能“跨階段、跨區域、跨類型”編制的原則，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂，這在各船廠都經歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業設計室，以期 加強托盤設計。對托盤生產管理來說，關鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由於管系附件品種繁雜，有時配套出現缺件， 影響的到裝配完整性。

(四)船台(船塢)合攏階段

船台、船塢是船廠最重要的生產設施，船台(船塢)合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船台(船塢) 建造周期。特別是對於擁有大型船塢的船廠來說，由於塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位並對各船隻工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產出船舶10 艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產出船舶增加到20 艘左右。

圍繞縮短船台(船塢)建造周期：

1、對於船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程式控制制角度看：一是要避免出現“卡殼”分段影響吊裝;二是要有充分的分段儲備保證工程進度。

2、對於舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調試”(最大限度地提高分段予舾裝率)，具體的要求是在分段 製作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或製造完畢，在船台階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。

3、重視並組織“工序前移”工作。船台建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統造船時期水下建造階段的工事提前到船台建造階段完成，即組織“工序前移”工作。這是因為下水後，一是主要設備已經定位，封艙件安裝後甲板已經扣上，如果出現差錯和重大修改物件調運非常困難;二是碼頭區域起重能力低於船台吊車;三是封艙後船內艙室作業將受到條件和環境的影響。因此要將船舶下水後一些關鍵項目，全部或部分在船台建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水後盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船隻下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水後項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定後才能下達船舶下水指令。

(五)水下作業階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發電機動車是一個標志性節點。它意味著舾裝作業已經基本結束，各系統、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象徵著該船已經趨於完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉入到試航前的准備和完善工作。

在水下作業階段對生產管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數據測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業的調度與組織。

2、調試工作的組織。過去系統和設備的調試是由生產車間承擔的，但隨著船舶建造數量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調試工作的重要性日益顯現出來。在劃分安裝與調試工作界面及責任的基礎上，船廠已成立了專門的調試隊伍，按專業統一組織安排調試工作，包括對設備服務商的配合項目。

(六)試航交船階段

在船舶整個建造過程中，經常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工後，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊於船廠碼頭上進行，船舶基本處於靜止狀態，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航行試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航行試驗大綱，准備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉、慣性、通導等試驗。

❹ 船用鋼板的預處理具體做什麼

鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。 船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。 船體裝配和焊接 將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。 ①部件裝配焊接：又稱小合擾。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。 ②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。 船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75％以上，其中焊接又佔一半以上。 船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。 船舶下水 將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。 縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水簡單和安全得多。

❺ ASME UW-12主要講什麼

ASME鍋爐壓力容器規范的組成。
ASMEUW-12的是表現鍋爐壓力容器規范的，所以ASME UW-12是ASME鍋爐壓力容器規范的組成的。
ASME壓力容器的幾個設計要點VIII-1卷的設計方法VIII-1卷的設計要求根據: 所採用的制橘老滲造方法; 所使用的材料；使用條件的要求，用戶必須說明使用條件的圓脊類型、以及其它有關情況。壓力容器的製造過程 製造工藝 壓力容器製造過程有：准備原材料、下料、彎曲、劃線、成型、邊緣加工、裝配、焊接、檢驗等工序。原材料的准備 在鋼材劃線之前，需要首先對鋼材預處含早理。

❻ 從鋼的冶煉到零件成品的製作完畢，鋼材最多會經過多少次熱處理，對材料功能各有什麼影響

熱處理的次數是根據生產情況而定的，簡單工件可以2、3次，復雜的冷加工時候可能10來次。

只要是同種類型的熱處理，其基本作用都是類似的。

正火作材料預處理可以軟化材料，為後續加工做組織准備；作最終熱處理可以獲得綜合性能良好的組織。
退火也是材料預處理常在冷加工後面，可以消除加工硬化；大部分時候都用正火取代退火，因為正火成本較低。
淬火為了獲得高硬度和高強度。
回火一般跟在淬火後面可以穩定組織、改善性能。

❼ 我是學航海技術的！~畢業實習報告中需要船舶資料~有誰能給份船舶資料給我~越詳細越好~

1 甲板線的特點
同一層甲板自首至尾所有的橫剖線的形狀都相同，型深處的甲板橫剖線稱為梁拱曲線，又稱為拋勢線，梁拱曲線能表示所有的甲析橫剖線形狀；
同一層甲板從中心至兩舷所有的縱剖線形狀相同，是A的必然結果，甲板中線能表示所有甲板縱剖線形狀；
對於多層甲板來講，各層甲板中線具有相同的彎曲度，甲板間高度是相對甲板中線的垂直高度。
2甲板線放樣的步驟
1． 劃縱剖線圖上的甲板邊線，
2． 劃水線圖上的甲板邊線；
3． 劃橫剖線圖上的甲板邊線；
4． 劃縱剖線圖上的甲板中心線；
此巧行方法稱為邊線返中線法，由邊線作中線
對於多層甲板而言，存在中線返邊線法。
3型線精確性體現的方面
1. 投影一致性：任意一點在各視圖上的長，寬，高型值應吻合：
2. 協調性：同組型線的間距大小有規律變化，不時大時小，
3. 光順性：型線曲率和緩變化，沒有局部凹凸和突變。
4梁拱樣板
全船隻需要製作型寬處，（般在中橫剖面處）的一塊梁拱樣板，
梁拱樣板的作用：繪制縱剖線圖上的甲板中心線，繪制肋骨型線圖上的橫梁線。
5 舷側邊平線和船底底平線
1． 側平線：橫剖線與舷側平面的切點（或交點）的軌跡線；
2． 底平線：橫剖線與船底平面的切點（或交點）的軌跡線；
3． 劃法：在站線上用樣條錄取切點（或交點）的半寬值（底平線）或高度值（側平線），置於水線圖或縱剖圖對應的站線上，用樣條連順。如果不光順，則要進行修順並將改動的點返劃到橫剖線圖上去修正橫剖線。
斜剖線可以綜合檢驗型線的光順性。
6 肋骨型線的放樣方法和步驟
1． 設置肋骨線
在縱剖線圖和半寬水線圖上，根據肋位，作各肋位剖面的投影直線。
2.量取肋骨型值
量取每號肋骨線與各水線，縱剖線，甲板邊線，舷牆頂線等型線交點的半寬顫野，高度值
3.繪制肋骨型線
按肋骨型值表或型值棒將每號肋骨的半寬，高度型值轉錄到橫剖茄寬喊線圖上，用樣條將同肋骨型值點連順。
7 首柱放樣的主要內容
1. 修改和確定首圓弧半徑，繪制各水線，甲板邊線，甲板折角線和舷牆頂線等的首圓弧，
2. 繪制首柱板與外板的接縫線，
3. 繪制首部肋骨根部型線。
8 肋骨型線放樣的內容
1. 繪制船體肋骨型線（所求肋位處的全寬肋骨型線）、
2. 繪制各肋位處的橫梁曲線，
註：[船體制圖]中肋骨型線圖表達的內容：
1. 肋骨型線只作一半，
2. 外板接縫線（邊接縫線和分段接縫線）
3. 構件交線
4. 假想連線
9 尾軸出口處肋骨型線的光順要求
1. 保證軸殼本身的光順性（橫向和縱向）
橫向：圓弧
縱向：斜剖軸殼曲線光順（各肋位處的圓弧半徑變化有規律）
2. 保證軸殼縱向及橫向都能與船體曲面光順過渡
橫向：反圓弧
縱向：反圓弧圓心曲線光順
10 縱向結構線放樣的內容
1．在肋骨型線圖上劃出縱向構件的結構理論線或投影線（即：與船體型表面的交線，與肋骨剖面的交線及其邊界線的投影線）
11 外板接縫線的排列
1. 外板接縫線的排列，主要是參照設計提供的肋骨型線圖和外板展開圖
2. 外板縱縫線排列
首先：在中橫剖面肋骨線上，按設計板寬排列平板龍骨，舭部列板和舷頂列板等主要受力列板，並按同樣的板寬向首，尾延伸，繪出其光順的縱縫線。
然後：根據鋼板規格和其它工藝要求，從中部向首，尾排列其它列板的縱縫線。
3. 橫縫線平行於肋骨剖面，而且要求布置在1/4或3/4肋距附近（從局部強度來看，該處的距為零，容易保證強度。若布置發生困難時，則應排在1/3或2/3肋距處，避免排在1/2肋位處，因為此處為彎矩峰值。）
12 求空間直線段的實長的原理和方法
1． 原理：根據正投影的基本性質，當空間直線段在某一投影面或與某一投影面平行時，該直線段在此投影面上的投影反映實長。
2． 方法（直角三角形法，旋轉法，變換投影面法）
把空間任意位置的直線段投影到與之平行的投影面上
使投影面平行於空間任意位置的直線段
13 可展曲面的構件的展開
1. 柱面--平行線法
柱面展開三要素
1） 正斷線的實長
2） 素線的實長
3） 正斷線與素線的相對位置
2. 錐面（包括檯面）--放射線法
3. 任意可展曲面--三角形法
14 船體構件展開的方法
根據構件（例如外板和縱向構件）在肋骨型線圖上的投影求出其在展開後的真實形狀和尺寸
船體構件展開的方法：
1. 准線法：將非可展曲面分割成若干四邊形，展平四邊形並以准線加以約束的近似展開法
2. 撐線法：將非可展曲面分割成若干三角形，依次展開每個三角形以近似展開曲面的方法
15 構件展開三要素
1． 求投影線實長
2． 確定準線：船體縱向構件或外板在肋骨型線圖上的投影一般為四邊形或由一些四邊形依次拼接而成。只求出四邊形實長，四邊形的形狀不能唯一確定。必須加一根能確定四邊形各邊相對位置的准線，才能求出展開的圖形。船體構件展開使用的准線種類很多，在肋骨型線圖中的投影一般為直線，折線或曲線。准線不同，其作法不同，相應的展開方法也不同。
3． 求取肋骨彎度（沖勢）：展開圖上肋骨曲線與相應法面展開線間的最大拱度稱為肋骨彎度。
4． 外板展開圖上的肋骨彎度方向，各肋骨型線圖上的肋骨曲線的彎曲方向永遠是一致的。
5． K：肋骨型線圖上的相鄰兩肋骨間的准線的長度
M：肋骨型線圖上肋骨線與其弦線間的准線長度
1) K=0,M=/0,肋骨線在肋骨型線圖上的投影為一曲線的構件，
2) K＝/0，M＝0，肋骨線在肋骨型線圖上的投影為若干平行直線的構件
3) K＝0，M＝0，肋骨線在肋骨型線圖上的投影為一直線的構件
具備上述特徵的構件在展開圖上的法面展開線與肋骨線重合或平行，所以肋骨彎度為零
16 中法線法
1. 作中法線（折線）
2. 求實長（求上縱縫線，中法線，下縱縫線實長）
3. 求肋骨彎度
4. 作展開圖。展開圖上的中法線為一折線
17 撐線法（三角線法）
撐線法：應用可展曲面中的三角線展開法來近似展開不可展曲面
原理：將不可展曲面分割成一定數量的小曲面三角形，將小曲面三角形的三條曲線邊近似看作直線邊，並求出其實長，即可依次撐線展開所有的小三角形，從而得到整個展開圖
缺點:存在一定誤差的，曲面的曲度愈大或三角形頂點間距愈大，則誤差也愈大，若三角形分割得愈多，則操作愈繁瑣
適用范圍：一般用於舷牆板或橫向曲度較小的外板的展開。
18 十字線展開法
十字線的准線是一根穿過中間肋骨弦線中點（或肋骨弧形最大處）且垂直於該弦線的直線。准線展開後仍是一直線。這種方法是測地線法的一種特例。
適用范圍：帶有單向曲度的柱形外板，各肋骨線近似平行的雙曲度外板。
19 船體外板展開小結
簡單外板
平直板：垂直准線法
1） 在肋骨型線圖上的投影為一直線
2） 在肋骨型線圖上的投影為若乾等距離的平行直線
單曲度板：垂直准線法
1） 在肋骨型線圖上的投影為一曲線
2） 在肋骨型線圖上的投影為不等距離的平行直線
雙曲度板
1. 扇形板，棱形板--近似測地線，中法線法
2. 帶有單向曲度的柱形外板，各肋骨線近似平行的雙曲度外板--十字線法
3. 一般用於舷牆板或橫向曲度較小的外板的展開--三角線
20 船體放樣資料的概念
放樣資料：船體構件展開後，還必須按照各構件展開圖形，提供具有一定精度的各種資料，供號料，加工，裝配和檢驗時使用。這些資料稱為放樣資料。
放樣資料包括：樣板，樣箱，投影底面，仿形圖及數控加工信息等。
樣板的分類
按用途：號料樣板，加工樣板，裝配劃線樣板和裝配角度樣板等，
按空間形狀:平面樣板，立體樣板
製作樣板的材料：木材，薄鐵皮，油氈和紙板等。
21 草圖繪制的基本要求
1. 草圖上的圖形，習慣上以構架面為正面，左端為向尾方向。即草圖以畫出零件左舷構架為准。
2. 對稱性的船體零件，必須在圖面上標寫"對稱"字樣
3. 草圖上所注尺寸應是展開凈值，工藝餘量另用紅色筆醒目標出數值和方向。
4. 一般一張草圖限畫一零件。
5. 只有中間肋骨畫成曲線，且標出肋骨彎度，其餘肋骨線在草圖繪成與准線垂直。
6. 構件圖形不必嚴格按比例繪制，而是在表示出基本形狀的基礎上，用標注尺寸的方式確定其准確的圖形。
22 號料和套料的定義
1． 號料：將放樣展開後的船體構件的真實形狀和實際尺寸通過樣板，草圖等放樣資料將船體構件精確的劃（或影印）在平直的鋼板或型鋼上，並檔上船名，構件名稱及加工符號等，為下道加工提供依據，這一工藝過程稱為船體構件號料。
2． 套料：為提高鋼板的利用率，將厚度和材質相同的構件在鋼板進行合理排列的工藝過程
23 樣箱
樣箱是由基面板框，肋骨剖面樣板和側面板框等組成
基面的切取方法：1）與肋骨剖面垂直（正切）
2）不垂直（斜切）
手工號料的方法的選用
1. 形狀簡單構件用草圖號料
2. 批量大且形狀復雜的構件用樣板號料。
24 船體鋼料加工的概念和內容
將鋼板和型材加工成船體構件的工藝過程。包括三個方面：
1. 鋼材預處理：包括鋼材的矯正（鋼板矯平和型材矯直）表面清理（去污，除銹等）和防護（噴塗底漆）
2. 構件邊緣加工：邊緣切割，焊接坡口加工，構件自由邊和人孔進行磨光加工
3. 構件成形加工：將切割好的平面鋼板（或平直型材）加工成構成船體所需的折角，折邊和曲面形狀（或曲面形骨材）等構件。
25 鋼材的表面清理
鋼材預處理過程中的除銹方法有機械拋丸除銹法（拋丸除銹法）和化學除銹法（酸洗法）。
鋼材預處理流水線由鋼材輸送，矯正，除銹，噴塗底漆，烘乾等工序形成的自動作業流水線
26氣割的實質和條件
1. 實質：金屬在氧氣中燃燒
2. 金屬能進行氣割的條件
1） 被割金屬的燃點應低於其熔點（基本條件）
2） 氧化物的熔點應低於金屬熔點，並且具有良好的流動性
3） 金屬在氧氣中燃燒時應能放出較多的熱量
4） 金屬導熱率不應過高
5） 金屬中不應含有使氣割過程惡化的雜質
船用低碳鋼和低合金鋼均能滿足上述條件，具有良好的可割性。
27 鋼材預處理
1. 鋼板愈厚，矯正愈易，薄板易產生變形，矯正比較困難
2. 鋼板矯平的設備主要為矯平機
3. 型材矯直的設備主要為矯直機
4. 鋼板愈薄，要求矯平機的軸輥數量愈多
5. 鋼板在矯平機上往往不是一次就能矯平的，而需要重復多次，直到符合要求
6. 鋼板切割成構件後，由於構件邊緣在氣割時受高溫或機械剪切進受擠壓而產生變形，需 要進行二次矯平。
28 船體構件的邊緣加工
1. 邊緣加工的含義：邊緣的切割，開焊接坡口，構件的自由邊和人孔的磨光加工
2. 邊緣加工的方法：1）機械切割法：剪切，沖孔，刨邊，銑邊等
2）化學切割法：氣割
3）物理切割法：等離子切割，激光切割，水射流切割等
為了減少構件在氣割時的熱變形，操作應遵循：
1. 大型構件的切割，應先從短邊開始
2. 在同一張鋼板上切割不同尺寸的構件時，應先切割小構件，再切大的
3. 切割不同形狀的構件時，先割復雜的構件
確定切割順序時，一般應使被割邊緣處於剛性較大的約束狀態下
利用割炬組可以在構件邊緣切割的同時加工所要求的焊接坡口
29 成形加工
1． 非平直的船體構件經過邊緣加工後應該進行成形加工，以便得到所要求的空間形狀。
2． 成形加工包括：型材的成形加工和板材的成形加工。
3． 檢測和控制肋骨成形的方法
用鐵樣（或樣板）人工對樣；
逆直線法；
仿形控製法
30 板材構件的成形加工
1． 方法：機械冷彎法：包括輥彎，壓彎，折彎等
水火彎板法
2． 一般，單向曲度板採用機械冷彎法加工，而復雜曲度板：
1） 先用機械冷彎加工一個方向（曲度較大的方向）的曲度，然後用水火彎板法加工其它方向的曲度
2） 若批量較大，則可在壓力機上安裝專用壓模壓製成形。
31 水火彎板的基本原理
1． 利用材在局部的加熱和冷卻過程中產生的橫向收縮變形和角變形來達到成形加工的目的
2． 產生橫向收縮變形的原因：受熱金屬的膨脹受到周圍金屬的限制，因而產生壓縮塑性變形，冷卻時即產生收縮變形；
3． 角變形是因為：最終橫向收縮變形沿構件厚度方向不相等引起的；
4． 水跟蹤冷卻可以加大這種變形，增加成形效果。
32 肋骨冷彎成形過程中的變形特徵
1． 皺折
2． 倒邊
3． 旁彎
33 水火彎板的概念
沿預定的加熱線用氧-乙炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，並用水進行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼材產生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法，也稱線加熱法。
34 各種工藝因素對水火彎板效果的影響
1. 加熱線對成形效果的影響
加熱線的位置，疏密和長短對板材成形效果影響極大
1） 加熱線的位置正確與否直接關繫到板材能否正確成形。
2） 加熱線愈密，愈長，則產生的變形愈大，成形效果愈好。因此，當要求的彎曲曲率較大時，加熱線的布置可適當加密，加長。
3） 加熱線的長度不能跨越加熱線所在剖面的中和軸，否則會使成形效果惡化。
2. 冷卻方式（自然冷卻，正面跟蹤水冷卻，背面跟蹤水冷卻）對成形效果的影響
1) 角變形以背面跟蹤水冷卻法最大，正面水跟蹤冷卻法次之，空冷法最小。
2) 橫向收縮變形以背面跟蹤水冷卻法最大，正面跟蹤水次之，空冷法最小。
3) 背面跟蹤水冷卻法的成形效率最高，但操作不方便，應用較少。
4) 正面跟蹤水冷法最常用。
35 平台和胎架的含義
1. 平台是大而平坦的工作台、
2. 胎架是裝配焊接曲面分段和帶有曲面的立體分段及總段的工作台。
3. 胎架的作用
1） 支承分段
2） 保證分段曲面形狀
3） 控制裝焊變形
36 典型部件的裝焊方法
1、 T型部件
1） 倒裝法：以面板為基礎，在平台上裝配。多用於T型直梁。
2） 側裝法：以腹板為基礎，在馬板上裝配。多用於T型彎梁。
2、 板列：在平台上裝焊
3、 肋骨框架：在建造分段（或總段）時可作為分段（或總段）的內胎架（內模）來保證分段的線型 在鋼板平台上裝焊
4、 主機機座：在胎架（或刨光的鑄鐵平台）上進行裝焊
5、 舵葉：一般採用卧式裝配法，在胎架上進行
37 船體裝配的概念
將加工合格的船體零件組合成部件，分段，總段，直至整個船體的工藝過程。
1、 部件裝焊（小合攏），將各個構件裝配焊接成船體部件或組件
2、 分段裝焊：由構件，部件和組件裝配焊接成各種船體分段
3、 總組裝：由平面分段、曲面分段和零部件組裝成大型分段或總段
分段裝焊和總組裝統稱為中合攏
4、 船台裝焊（大合攏），在船台（或造船塢）上將分段，大型分段（或總段）及少量零部件組裝成整艘船體。
前三者為船體結構預裝焊，一般在車間的平台或胎架上進行作業，勞動條件和作業安全性好，後者為在船台（或造船塢）上進行作業。
38 胎架基面
根據基面與肋骨剖面和基線面（或縱中剖面）的相對關系，通常分為以下幾種類型：正切，正斜切，斜切，斜斜切。
基準面的第一個字表示與基面或縱中剖面的關系：正表示垂直關系，斜表示不垂直關系
基準面的第二個字表示與肋骨剖面的關系：正表示垂直關系，斜表示不垂直關系。
39 船體放樣的含義，內容，方法和作用
1、 含義：對船體進行三向光順，求取光順的結構線和板縫線，進行船體構件展開，製作樣板，樣箱或草圖等放樣資料，為後續工序提供可用數據的工節過程。
2、 主要式藝流程：船體型線三向光順（理論型線放樣）－生成光順的肋骨型線－繪制結構線和板縫線－船體構件展開－製作樣板，樣箱，草圖等放樣資料。
3、 船體放樣方法：1]手工放樣：用手工作圖的方法進行放樣
1） 實尺放樣：按1：1的比例進行的放樣
2） 比例放樣：按1：5或1：10的比例進行的放樣
2]數學放樣：運用數學函數定義船體型線（剖面線法）或船體曲面（曲面法）並將其編製成計算機程序，採用計算機技術進行放樣。
4、船體放樣的作用：
1）暴露和修改型線設計的誤差
2）補充和完善結構設計的細節
3）為船體建造施工提供數據和信息（即放樣資料）
40 船體型表面的概念
對於鋼質船舶，是船體骨架外緣所形成的曲面即：外板的內表面和甲板的下表面所形成的曲面。
41 造船工藝的含義和主要內容
1、 造船工藝的含義：造船施工方法和過程的統稱。
2、 造船工藝主要分為三種不同類型的三種作業
1） 船體建造（殼）
2） 船舶舾裝（舾）
3） 船舶塗裝（塗）
以區域為基礎，將船體建造，船舶舾裝和船舶塗裝三種不同的作業相互協調和有機結合的組織生產，形成殼、舾、塗一體化建造技術，稱為區域造船法。
42 鉛垂線法作船體基線的方法
用直徑0.5－1mm鋼絲，二端分別固定在拉線架的花藍螺絲上，並調節拉緊。用線綞每隔1.5－2mm劃一點，每過3點（1、2、3）、（2、3、4）等連一直線，並檢查各點使其全部通過，然後用一色漆筆劃出直線。

❽ 鋼丸、鋼砂應用在哪些方面

山東魯貝鑄鋼砂的生產標准：

嚴格按國標「GB/T18838.3－2008 高碳鑄鋼丸和砂」、美國鑄鋼協會「SFSA20-66鑄鋼磨料標准」、美國汽車工程師協會「SAE J1993鑄鋼砂標准」，中華人民共和國黑色冶金行業「YB/T5150-1993鑄鋼砂標准」、

美國軍標「MIL-S-851C清理及強化用金屬類鋼砂及鋼丸」及國際標准化組織「ISO11124-3高碳鑄鋼丸鑄鋼砂標准」來生產。

首先熔化高質量的鋼塊、毛絲、鋼屑，然後採用利用離心盤高速離心成型把熔融的鋼水甩入水中，使鋼丸表面溫度急劇下降形成丸體，這是一次淬火。

一次淬火後的丸體在熔爐內進行乾燥和重新加熱回火以達到適用的硬度，回火處理後的鋼丸通過機械篩網被分選成符合SAE標準的不同等級的產品以用於噴丸設備。

山東魯貝鋼砂的應用范圍：

1、清理：拋丸清理、噴丸清理、壓鑄件清理、鑄件拋丸清理、鍛件拋丸清理、鍛件噴丸清理鑄件清砂、鋼板清理、鋼材清理、鋼板清理、H型鋼清理、鋼結構清理。

2、除銹：拋丸除銹、噴丸除銹、鑄件除銹、鍛件除銹、鋼板除銹、鍛件除氧化皮、鋼材除銹、H型鋼除銹、鋼結構除銹、噴砂除銹、鋼板除銹、噴砂房二次噴砂除銹、噴砂房二次噴砂清理。

3、強化：拋丸強化、熱處理件噴丸強化、齒輪噴丸強化。

4、噴丸：型鋼噴丸、型鋼噴砂、船板拋丸、鋼板噴丸、鋼材噴丸。

5、拋丸：鋼板拋丸、鋼材拋丸、型鋼拋丸。

6、打砂：打砂處理。

7、預處理：塗裝前處理、塗裝預處理、表面預處理、船板預處理、型鋼預處理、鋼材預處理、鋼板預處理、鋼結構前處理。

山東魯貝不同硬度鋼砂 ：

1、GP鋼砂：此種磨料新製成時，是尖棱狀的，使用過程中稜角很快就被磨圓，特別適合於鋼材表面去除氧化皮預處理作業。

2、GL鋼砂：盡管此類鋼砂的硬度比GP鋼砂要高一些，但在噴砂過程中仍會失去稜角，特別適合於鋼材表面去除氧化皮預處理作業。

3、GH鋼砂：此類鋼砂硬度很高，在噴砂作業中會始終保持稜角，對形成規則的，發毛的表面特別有效。GH鋼砂用於噴丸機作業時，應考慮施工要求優先於價格因素的場合（如冷軋廠的軋輥處理）。此鋼砂主要用於壓縮空氣噴丸設備。

山東魯貝鋼砂的適用設備 ：

鋼砂主要適用於噴砂房、主要適用於滾筒式、鏈式、吊鉤式、履帶式、通過式、轉台式、積放式、步進式、台車式拋丸機（拋丸器）、拋丸清理機、拋丸清理設備、噴丸機、噴拋丸、噴丸設備、噴砂機、噴砂設備、除銹設備，鋼材預處理生產線、

鋼板預處理生產線、鋼結構預處理生產線、砂房中的設備。滾筒式拋丸清理機、 鋼（橡膠）履帶式拋丸清理機、 台車式拋丸清理機、 轉台式拋丸（強化）清理機、 吊鏈雙行程、步進、積放清理機、 吊鉤式拋（噴）丸清理機、

輥道式拋丸清理機及鋼板預處理線、台車式拋（噴）丸落砂清理機、 鋼瓶及鋼管內外壁清理機、 板簧、圓簧、曲軸、連桿拋丸強化機、 鋁合金、鋅合金、不銹鋼專用砂面機、 缸體（缸蓋）專用雙工位鼠籠式清理機、 工程機械、

汽車、摩托車等行業部件專用清理機、 船用錨鏈清理機、 碳棒表面清理機、 型鋼、構件清理機、 整車拋丸清理機、 吊鉤台車組合式拋丸清理機 鋼帶拋丸強化機、 吊鏈轉盤式拋丸清理機、 鋼板立式拋丸清理機、 網帶式清理機、

盤圓拋丸清理機、 瓷瓦拋丸清理機、 吊鉤擺動式拋丸清理機等設備。

、

山東

鋼砂包裝類型：

鋼砂編織袋包裝、集裝袋鋼砂包裝、鋼砂木托鋼砂裝、紙袋鋼砂包裝、桶式鋼砂包裝

❾ 船的構造

首先，既然樓主主要想知道船的構造，那麼我們就從構造說起~

船的骨架外圍，圍著上甲板和外板，防止水滲入。當外板因某種原因而破裂，
導致進一步進水時，為避免水流到其他部位，必須利用水密艙壁等，將船分隔成上千個水密艙。船底通常使用雙重底。

現代運輸船舶盡管種類繁多，構造不一，但都是由船體和動力裝置兩部分組成，並配置有各種舾裝設備和系統。
船體及其上層建築 運輸船舶的主體，為旅客、船
員以及貨物、動力裝置和油、水等物料提供裝載的空間。
鋼質運輸船船體是用各種規格鋼板和型材焊接而成，
由船底、兩舷、首端、尾端和甲板組成水密空心結構。 船底有單底和雙底結構，由船底外板（包括平板龍骨）、
內底板和內底邊板(雙層底結構的船有)、縱向骨架、橫
向骨架等構件組成。船底骨架有橫骨架式和縱骨架式兩
種。橫骨架式結構由肋板（橫向構件）、中桁材（位於
船底縱向中心線處的縱桁,又稱中內龍骨）、旁桁材(位
於船底縱向中心線兩側的縱桁,又稱旁內龍骨)等構件組
成;縱骨架式結構減少肋板數,但增加船底縱骨。兩舷由
水密的舷側外板和加強它的骨架（肋骨和舷側縱桁、縱
骨等）組成。為了加強船體首尾結構,在首端有首柱,在
尾端設尾柱。船體內部設若幹道艙壁，形成不同用途的
艙室。船的首部和尾部設有防撞艙壁，分別形成首尖艙、
尾尖艙，以保安全。安裝主機、輔機及其附屬設備的機
艙一般設在船中部或尾部，相應的船型稱為中機型或尾
機型。船體垂直方向則用甲板和平台分隔，甲板少則一
層，如油船、散貨船；多則十餘層，如遠洋客船。貫通
首尾的最上一層水密甲板稱上甲板。船體的強度須能承
受船上的載荷和外界水壓力，以及風浪中所產生的彎曲
和扭轉等應力。
上層建築是指上甲板以上的建築物。貨船的上層建
築主要供駕駛操縱和船員生活之用。過去典型的雜貨船
多為中機型,其上層建築分別設在船首、船尾和中部,分
別稱為首樓、尾樓和橋樓，這種船稱為三島式船。橋樓
是全船工作和生活的中心，最上層是駕駛台、海圖室、
電報間等，駕駛台以下部分為船員居住、休息、娛樂的
場所。為了取得更多的使用和居住面積，可把三樓分別
或全部聯接起來。如把首樓和橋樓聯接起來，即成長首
樓船；把尾樓和橋樓聯接起來，即成長尾樓船。20世紀
初，船主們為了擴大船舶裝貨容積，同時利用當時船舶
噸位丈量法規中的某些弱點，建成一種有兩層甲板的遮
蔽甲板船。兩層甲板之間的空間可以裝貨而又可以不計
入總噸位，從而減輕了各種服務費用及納稅額，因此長
期成為干貨船的主要船型。但該船型水密性差、不安全，
所以現在已由國際海事組織修改丈量法規，取消了這種
船型。現代貨船以尾機型居多，上層建築也多設在船尾。
客船的上層建築比貨船的發達，甲板層數多，每層內部
用鋼質圍壁加以分隔，成為旅客居住和進行各種活動的
場所。
動力裝置 包括為船舶提供推進動力的主機，為全
船提供電力和照明的發電機組，以及其他各種輔機和設
備。主機是運輸船舶的心臟。現代運輸船舶的主機絕大
多數為低速或中速柴油機，由它直接或減速後驅動裝在
尾部的螺旋槳來推動船舶前進。除柴油機外，也有少數
船舶採用蒸汽機、汽輪機、燃氣輪機乃至核動力裝置。
柴油機船上發電機組為2～3台柴油發電機組，一般採用
400伏三相交流電,頻率為50赫茲或60赫茲。船上還裝有
副鍋爐或廢氣鍋爐，為全船提供蒸汽和熱源。各種輔機
和設備主要有空氣壓縮機、各種油泵、水泵以及熱交換
器、管路、油水櫃等。
舾裝設備和各種系統 舾裝設備包括：①操縱設備，
如舵設備；②系船設備，如錨泊設備和系泊設備等；③
關閉設備，如艙口蓋、水密門、舷門、出入口蓋等；④
信號設備如信號燈、信號旗等；⑤救生設備，如救生艇、
救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起貨設備，如貨船上的
吊桿裝置和甲板起重機（見船舶起貨設備），油船上的
貨油泵,滾裝船上的升降機、跳板等等；⑦其他設備,如
客船上的防搖設備，拖船上的拖帶設備，頂推船上的頂
推裝置等。船上各種系統包括：將艙底積水排出船外的
艙底水排出系統，向壓載水艙供水和把水排出的壓載水
系統，送水滅火的消防系統，排除甲板積水、糞便水和
洗濯污水的疏水、處理和排污系統，供給船員和旅客所
需飲用水、洗濯水和衛生用水的生活用水系統，以及通
風、取暖和空氣調節系統等。

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❿ 鋼板預處理線的應用及發展

現國內生產的鋼板預處理線能清理最寬5米的鋼板，常見的型鋼如角鋼、槽鋼、工字鋼等都可以採用鋼板預處理線來處理。近幾年，由於採用可編程序控制器控制，設備的自動化程度重得到更大程度的提高。 隨著科學技術日新月異的進步，計算機及自動測控儀表在機械製造行業得到普遍應用，一些幾十年前不可能實現的功能現在變得輕而易舉。鋼材預處理線上採用了溫度變送器、旋轉編碼器等元件，全線計算機監控，閉路電視監控，並且可根據用戶要求配置自動打碼儀及自動條碼列印裝置。