鈦合金軍機模型蘇27賣多少錢

Ⅰ 米格-29 和蘇-27 是同一個級別的戰斗機嗎

不算，雖然兩者都是第三代戰斗機，蘇聯標準是第四代戰斗機。
米格29輕中型雙發、前線空中優勢戰斗機，主要用於機場守衛和國土防空，航程比較短，造價低，相當於美國的F16米高揚米格-29（英語：Mikoyan MiG-29，俄語：МиГ-29）戰斗機是蘇聯米高揚·古格列維奇設計局（現俄羅斯聯合飛機製造集團）研製生產的輕中型雙發、前線空中優勢戰斗機，北約代號：支點（Fulcrum）。是蘇聯第一種從設計思想上就定義為第四代戰斗機的機型。
米格-29誕生自上個世紀六十年代末「先進戰術戰斗機」（Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel，PFI）計劃，旨在針對美國的「FX」計劃（後演變為F-15戰斗機），展開相對應的對抗措施，PFI計劃分為兩個，重型先進戰術戰斗機和輕型先進戰術戰斗機，重型先進戰術戰斗機誕生了後來的蘇-27戰斗機，輕型先進戰術戰斗機就是米格-29。
米格-29原型機1977年10月6日首飛，1982年米格-29在莫斯科和高爾基飛機製造廠投入批量生產，1983年開始裝備部隊。米格-29在設計上升力型機身和大型機翼完整的以整體空氣動力學形式融合，兩個低於軸心的發動機配備有可調進氣口，能承受持續9G的機體結構，多模式脈沖多普勒雷達，全面的火控和電子戰系統，武器為機炮外加不少於六枚的空空導彈。

蘇27單座雙發全天候空中優勢第四代重型戰斗機，屬於制空戰斗機，兼具對地攻擊，相當於美國的F15
蘇-27戰斗機（俄文：Сухой Су-27，英文：Sukhoi Su-27，中文：蘇-27；北約代號：Flanker，中文：側衛）是前蘇聯蘇霍伊設計局研製的單座雙發全天候空中優勢第四代重型戰斗機。
該機採用翼身融合體技術，懸壁式中單翼，翼根外有光滑彎曲前伸的邊條翼，雙垂尾正常式布局，楔型進氣道位於翼身融合體的前下方，有很好的氣動性能，進氣道底部及側壁有柵型輔助門，以防起落時吸入異物。全金屬半硬殼式機身，機頭略向下垂，大量採用鈦合金，傳統三梁式機翼。4餘度電傳操縱系統，無機械備份，靜不穩定設計。

Ⅱ 蘇27和F15哪個先進

仔細說就多了，還是簡單說吧，SU27是為了對付F15而專門研發的，蘇霍伊在原型機T10拼出問題的情況下，可謂壯士斷腕，毅然全部推倒重來，這才有了SU27，作為其經典之作，SU27比F15可謂占據著明顯的後發優勢，設計理念和比F15要更加超前，應用了蘇聯當時所有的先進航空成果。
SU27的電子系統和雷達火控系統是不如F15的，這個沒有辦法，蘇聯的水平就在那；但是它的電傳控制系統卻比F15更先進，更超前，配合SU27獨特的不穩定氣動外形，才使其具有超強的機動性和靈活性；
兩者的發動機推力相差不多，但是F15早期經過長年趴窩，發動機修煉的非同小可，使用壽命遠長於AL31F，所以其勤務性要更好一些。

Ⅲ 蘇27MMK VS F18

蘇-27是前蘇聯蘇霍伊設計局研製的單座雙發全天候空中優勢重型戰斗機，主要任務是國土防空、護航、海上巡邏等。北約組織給予的綽號是「側衛」.該機於1969年開始研製，1977年5月20日首飛，1979年投入批生產，1985年進入部隊股役。該機採用翼身融合體技術，懸壁式中單翼，翼根外有光滑彎曲前伸的邊條翼，雙垂尾正常式布局，楔型進氣道位於翼身融合體的前下方，有很好的氣動性能,j進氣道底部及側壁有柵型輔助門，以防起落時吸入異物。全金屬半硬殼式機身，機頭略向下垂，大量採用鋁合金和鈦合金，傳統三梁式機翼。4餘度電傳操縱系統，無機械備份，按靜不穩定設計。該機主要是針對美國的F-16和F-15設計的，用以取代雅克-28P、蘇-15和圖-28P/128截擊機，具有機動性和敏捷性好、續航時間長等特點，可以進行超視距作戰。該機完成的「普加喬夫眼鏡蛇」機動動作顯示出了其優異的飛行性能和操縱性能，以及發動機良好的加速性能，飛行性能要高於第三代戰斗機，但其機載電子設備和座艙顯示設備相對來講要落後許多，且不具隱身性能。該機有多種改型，包括蘇-27P單座陸基型、蘇-27UB串列雙座教練型、蘇-27K艦載戰斗/攻擊型、蘇-27KU並列雙座戰斗轟炸型、P-42（由蘇-27專門改裝的飛機，創造了31項官方世界紀錄）等。至1992年，獨聯體國家已裝備了300多架蘇-27飛機，目前生產的飛機主要用於出口。
蘇-27戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局設計的一種遠程戰斗機，於1986年陸續裝備部隊，目前是俄羅斯空軍的主戰飛機。
該機機長21.935米，翼展14.7米，機高5.932米，最大起飛重量29000千克，裝有兩台推力為13500千克的渦扇發動機，總推力27000千克,最大飛行速度為M數2.35，作戰半徑 1500千米。
蘇-27飛機採用了雙立尾布局、翼身融合體先進氣動技術，置於機身下方兩側的方形二元進氣道有可調進氣斜板， 並配有四餘度電傳操縱系統。良好的氣動外形和操縱品質可以使飛機一改機頭在前的飛行姿態。 1989年在巴黎航空展覽會上，普加喬夫駕駛蘇-27飛機做出了機尾前行，機頭後仰， 最大飛行迎角為 110度-120度的「眼鏡蛇」機動，在時速為125公里的條件下不失速，引起了西方國家航空界的轟動。
PFI項目
蘇霍伊設計局經過一番精心的設計，在1971 年早期時候提出了T-10方案，該方案的設計編號最初的T-10原型機方案為蘇-27 ，不過這一編號在當時是嚴格保密的。鑒於T-10 的方案採用了較為獨特的腹部進氣式布局。為了減小競爭風險，蘇霍伊設計局同時還提出了「備份」版的T-10 方案，該方案的側面非常類似美國的F-14 ，原來的T10 被稱為T-10-1 。巧合的是，同樣參與競爭的雅可夫列夫設計局也搞了兩種方案，只是其中的一種是另一種的放大型罷了。盡管如此，蘇霍伊設計局認為T-10-l 的氣動性能潛力非常大，因此把它作為重點發展項目，總設計師帕雷爾.蘇霍伊親自領導該方案的選型與發展。
T-10-l 的機翼採用了固定式後掠冀，後掠角為45度。從俯視圖上看，整個機翼象是鯊魚的背鰭。預計兩種T10的起飛重量都在18000千克左右，而且已經決定採用雙發市局，如果要讓起飛推重比達到1.15，推力必須達到20 600-20800千克之間，即單發最大推力至少達到10 300-10 400千克之間。在當時，能達到這種推力的發動機有二種：AL-31F，D-30F-9 和R59F-300，由於飛機的結構設計還未完成，具體的發動機型號將在以後決定。接下來是武器系統的選擇。最初計劃為蘇-27 掛載2 枚K-25 半主動雷達制導導彈和6枚K-0 紅外製導近距導彈，並安裝－門備彈250發的AO-17A雙管30毫米機炮。雷達使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷達，對空探測距離為40-70千米，對地為20-40千米；帶紅外探測追蹤感測器和光學／電視瞄準系統的光電系統；頭盔瞄準具和兩部處理器， 可以直接處理雷達和光電系統的數據資料並顯示在陰極顯示器上。
另外，導航、自衛、無線電系統也經過了嚴格的挑選。在綜合了這些系統之後，蘇霍伊設計局根據風洞實驗結果對T-10-1的大概性能進行了計算，結果發現該機無法完全滿足空軍的要求。蘇霍伊設計局便改進了一些沒計，如加大起飛重量、減少武器數最，改善了飛機的性能。在此時，飛機也根據要求可以掛載新一代的空對空導彈如K-27和改進過的K-60M 。
1972 年，空軍召開了第一次與PFI有關的設計局會議。在會議上，各設計局都提出了自己的方案，如蘇-27（當然還有「備份」版的T-10) ，米格-29 （當時該機採用高單冀，兩側進氣和單發結構，此時的米格-29還不是我們印象中的那種米格-29）和雅克-45輕型戰斗機、雅克-47重型戰斗機。兩個月後，召開了第二次PFI會議，米高揚設計局映示了新設計的米格-29，並且起飛重量為12 800千克。而雅可夫列夫設計局的方案由於將發動機布置在機冀上、容易因發動機故障導致飛機失事而被淘汰。但真正有關PFI的決定將在第三次會議上公布。米高揚設計局在此次會議後，提出了一個意見：將PIF項目分解成兩個獨立的項目，即同時發展蘇-27 那樣的多任務重型故術戰斗機 ，和米格-29那樣的輕型戰術戰斗機，它們將使用統一的主要設備和武器。這是自1971 年以來的，蘇聯空軍和飛機製造工業首次面臨這樣一種情況：80 年代的蘇聯空軍戰斗機群將由兩種飛機組成！就象美國空軍計劃的那樣。
讓我們先偏離一下主題。美國空軍在YF-15開始試飛後，就認為F-15過於昂貴，不可能經受得住大規模戰爭中的大量消耗，因此必須有另外一種飛機與之配合；簡而言之就是由重型的F-15擔負爭奪和掌握制空權的任務，而由另一種便宜的戰斗機與敵方戰斗機進行空中格鬥。這種輕型戰斗機的武裝不必很強，只要能帶兩枚近距導彈和機炮就行了，但它的機動性要好。1972 年1 月，美國的「輕重量戰斗機」計劃開始實施，這就是後來的F-16。事實上，蘇軍的多次研究也表明：截擊任務要求飛機能夠保持與地面指揮所之間得通訊聯系、同時必須具備高性能的爬升率和加速性，另外還必須裝備有可以上視和下視的大功率雷達；如果是掩護任務，就要求飛機有較大的航程；而在近距離格鬥空戰中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在當時，這些高性能要求很難在同一種飛機上有效地結合起來。從另一方面講，也沒有什麼限制說空軍只能裝備一種戰斗機。於是，事情就這樣決定了：空軍未來的主力戰斗機將由兩種機型構成，一種是多任務的重型戰斗機，它必須有能力控制敵方防線後戰役縱深(250-300千米）范圍地區的制空權---這個指標與美國空軍給F-15的指標一樣；另一種是輕型的戰術戰斗機，它的作戰范圍主要在敵我交戰的前線或敵後戰術地域(100-150千米）爭奪制空權---這個指標也同F-16一樣。
多用途重型戰斗機有很大的燃料攜帶量，並且要增加遠程導彈的數量（增加到4 枚）、可資料上傳的導航系統，先進的通訊和自衛系統；同時它還必須能執行截擊。而輕型戰術戰斗機則必須容易製造和操作，如果沒有什麼特別問題的話，稍加地面訓練的飛行員也能操作它，它的武器只需要2 枚遠程導彈和相應的近距離格鬥武器。在生產花費上，生產l 架重型戰斗機的資源可以生產2 架輕型戰斗機，由這兩種戰斗機組成的戰斗機群（輕型戰斗機與重型戰斗機的組成比率大約為7 : 3 ）將得到最大的效費比。在1972年末，蘇霍伊和米高揚設計局都得到了各自的合同，以發展蘇聯空軍未來的下一代戰斗機---蘇－27和米格－29。
原型機的製造

根據國防部的命令，蘇霍伊設計局又開始了T-10原型機方案的起草工作。首光要從大量的製造中的T-10-1、不同的（不完整的）外形結構中選出一種理想的基體。在1970-1975 年間，蘇霍伊設計局挑選了大量的模型，以試圖找到起落架和進氣道的最佳結構。最後採用了一種三輪車式的起落架結構，這種設計很穩固，起接架的各個系統全部由液壓系統來控制。進氣道和發動機艙的組合也很讓人頭疼，經過大量的試驗和計算，還是採用了將二波系進氣道分開布置在機身邊條翼下的布局。另一個大麻煩是蘇-27的重量限制問題，注意的焦點都集中在如何減少飛機的重量上。經過精心安排，實際起飛重量僅增加9千克！這種重量上的「斤斤計較」使飛機的飛行性能沒有發生行什麼明顯的變化。
根據空軍的要求，新型戰斗機必須具備大航程，並且蘇-27的航程必須比對手大10％。這樣，美國的F-15 在沒有外掛油箱時航程為2300千米，蘇-27至少要達到2500千米，這使蘇-27至少要攜帶5 .5 噸燃料。但根據蘇聯的有關強度標準的要求，任何飛機都必須攜帶達自身燃料重量的80％的備份燃料，這就使飛機重量又增加了3 .5 噸之多。其實蘇霍伊設計局並沒有打算讓蘇-27 多飛1500千米，但有關規定使蘇-27不帶副油箱便可以飛行4000千米。
到了1975年，蘇-27的初期設計工作終於結束了，蘇-27戰斗機的空氣動力結構、機體設計已經完成，基本設計思路也已經找到，現在是製造原型機的時候了。在長長的挑鼻內是雷達艙。座艙及風擋內可以看到360度全向視野，另外還有一個後設備艙。前起落架被安裝在座艙下、紅外感測瞄準系統安裝在座艙正前方的機身下沿中軸線上。兩台發動機被安裝在機身下沿中軸線對稱布置的發動機艙內，發動機艙之間的空間可以用來掛載空對空導彈。為了能讓發動機在各種速度和高度上都能在最好的狀態下工作，進氣道被裝在機冀邊條冀下，並安有進氣導流板，以控制在各種角度上 的進氣量。飛機總共有8個武器掛架：機身下發動機艙之間有2個、進氣道下各有l個，每邊主翼下各有2個，除了主翼下最外側的掛架只能攜帶100千克級的近距格鬥導彈外，其他掛架都可以掛載250-300 千克級的遠程空空導彈。
盡管製造中的原型機比設計指標中的更大，更重，飛機的基本性能卻沒有大的改變，如正常起飛時翼載為375千克／平方米，起飛推重比1.15也與設計一致。飛機的空重為14 300千克，在掛載武器並裝上正常的燃料（5 300千克）時起飛重量為22 100千克，滿載燃料時的最大起飛重量為25700千克。機長1 9.65 米，翼展14.7 米，機翼面積59.4 平方米，在地面上的飛機高度5.87 米。
一波三折的發動機研製
蘇-27 的動力系統計劃採用2 台大功率的新一代可加力的渦扇發動機，但這種發動機的技術要求非常高：如果要讓飛機在起飛和空中格鬥中的推重比超過1，發動機在打開加力時推力達到12500 千克，這比AL-21F-3 高出了12％ ；但同時發動機的單位油耗必須低，否則就不能滿足飛機的大航程要求，與當時大量生產的AL-21F-3 相比，新型發最後選擇了AL-31F渦扇發動機動機的油耗至少要降低25％。同時，蘇霍伊設計局也沒有足夠的時間供他們「慢慢」研製。經過研究，設計人員們決定採用3 級低壓、9 級高壓和高、低壓渦輪各1級的結構（「3 +9+1+1」方案），渦輪要進行抗熱增強設計（與AL-21F-3相比，工作溫度要高350-400度) ，最後決定採用單晶結構的轉子葉片。但在1970 年初，蘇聯獲得了F-15的F100-PW-100發動機的資料，根據這些資料，決定在AL-3lF上採用4級風扇、12 級高壓和高、低壓渦輪各2級的基本結構。新結構的AL-3lF發動機在1974 年8月完成了第一台，但在測試中發現它還存在結構缺陷。留利卡只能再次考慮原來的「3+9+1+1」方案方案，但4 級風扇已經設計完畢，於是也被加在了這個「3+9+1+1」方案上，這樣，AL-3lF發動機的壓縮機機構部分就有些類似另一種著名的發動機---為米格-29 研製的RD-33 。
從製造單晶渦輪轉子的蘇聯航空材料製造廠傳來了一個壞消息，該葉片在進行熱實驗時發現無法滿足熱強度要求，假如要冷卻的話就只能從壓縮機中引氣。那樣做既降低了發動機的推力，又增加了油耗。這樣，AL-31F就趕不上T-10-1的試飛了。一直到T-10-3/ T-10-4製造出來的時候，AL-3IF才滿足了性能要求，正式成為蘇-27的動力系統．但就整個原型機來說，這只是確定了飛機的外形。
航電及武器系統的研製
電子設備與武器的挑選''' 光有外形和發動機的飛機是不能作戰的。為了讓T-10-1具備作戰能力OEPS -27光電火控系統，蘇霍伊設計局開始為它挑選航空電子設備和武器。按照PFI項目中的規定，蘇-27和米格-29的主要設備必須是一樣的。但由於對蘇-27的使用要求更為嚴格，空軍對蘇-27的航空電子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷達必須具備很強的抗干擾能力和全周上視／下視追蹤目標的能力；可以利用多種設備追蹤目標；新的數字式數據處理器。裝備新型的光電追蹤紅外瞄準具，並且在使用該設備瞄準時可以發射近距導彈和機炮；座艙內要裝上平視顯示器和單色陰極顯示器。根據情報，蘇聯飛機在雷達、電子和計算機水平上要大大落後於國外對手，這就需要研製一種新型的火控系統。經過一番綜合論證，決定為蘇-27 安裝OEPS -27光電火控系統（有趣的是，另一種類似的OEPS-29也被裝在了米格-29上）、RLPK-27雷達系統等一些先進的設備。到了1982年，這種火控系統正式裝備在蘇-27 上。
蘇-27的固定武器選用和米格-29一樣的30毫米AO-17 雙管機炮，導彈也採用同樣的K-27 、K-73 和K-60M ，兩機的不同處在於掛載導彈的數量上。由於最初是把蘇-27作為截擊機來設計的，因此，它雖然有8 噸的載彈量，但只能掛載無制導炸彈和火箭彈。掛裝的導彈也根據空軍的要求進行了改變。到最後，蘇-27可以使用K-13M1 、K-14 、K-60和K-73 四種近距離空空導彈，以及K-27ET 和K-27ER 型中程空空導彈.原來准備使用的AO-17 機炮通過了地面測試，但隨後被放棄，而採用了重新設計的30毫米TBK-687單管機炮。1977年完成了TBK-687的全尺寸模型，1983 年正式命名為Gsh-301裝備蘇-27 和米格-29 ，而AO-17 機炮在1982 年成為了米-24P 和蘇-25 的標准武器.AO-17 和Gsh-301 的炮彈可以通用。
F-18A大黃蜂戰斗機的武器控制系統包括攻擊顯示分系統、數據處理分系統、參數測量（感測器）分系統和外掛物管理/控制分系統等4個主要部分。
攻擊顯示分系統包括AN/AVQ-28平視顯示器和3個完全一樣的陰極射線管下視顯示器-多功能顯示器（MFD）、主監控顯示器（MasterMonitorDisplay-MMD）和水平情況顯示器(HorizontalSituationDisplay-HSD)。主監控顯示器顯示所有飛機系統的告警信息和資詢信息。它也是多功能顯示器的備用設備，能顯示前視紅外信息。水平情況顯示器是主要的導航顯示器。數據處理分系統包括大小30餘個計算機，如AN/AYK-14中央任務計算機（2台並行工作）、雷達信號處理機、雷達數據處理機、外掛物管理計算機、顯示計算機、飛行控制計算機和大氣數據計算機等，全部程序大約有779K。表3.1列出了主要幾種可編程和ROM計算機的CPU和存儲容量。
參數測量分系統包括AN/APG-65雷達、AN/ASN-130慣導裝置、AN/AAS-38前視紅外裝置、AN/ASQ-173激光照射/測距器和大氣數據感測器等。
外掛物管理和控制分系統包括AN/AYQ-9外掛物管理系統和AN/AWG-21導彈控制器等。
在海灣戰爭中，F／A-18是美國艦隊的主力作戰飛機．F／A-1B採用單座雙發後掠翼和雙立尾的總體布局．機翼為懸臂式的中單翼，後掠角不大，前緣裝有全翼展機動襟翼，後緣有襟翼和副冀，前後緣襟翼的偏轉均由計算機控制．停降在艦上時，外翼段可以折疊(副翼位於外冀後緣)．翼根前緣是一對大邊條，一直前伸到座艙兩側，據說因此可使飛機能在60度的迎角下飛行．機身採用半硬殼結構，後機身下部裝有著艦用的攔阻鉤。尾翼也採用懸臂式結構，平後和垂尾均有後掠角，平尾低於機翼，使飛機大迎角飛行時具有良好的縱向穩定性；略向外傾的雙立尾位於全動平尾和機冀之間的機身兩側．起落架為前三點式，前起落架上有供彈射起飛用的牽引把．座艙採用氣密、空調，內裝馬丁?貝克公司的彈射座椅，風擋和座艙蓋分別向前、後開啟．F／A-18裝兩台通用電氣公司研製的F404- OE-400低涵比渦輪風扇發動機，單台加力推力71．2千牛．進氣道位於翼根下的機身兩側．機內可帶4990千克燃油，機頭右側上方還裝有可收藏的空中加油管。
F／A-18是一種超音速的多用途戰斗／攻擊機，主要特點是可靠性和維護性好，生存能力強，大迎角飛行性能好以及武器投射精度高．據介紹，該機的機體是按6000飛行小時的使用壽命設計的，機載電於設備的平均故障間隔為30飛行小時，雷達的平均故障間隔時間為100小時，電子設備和消耗器材中有98％有自檢能力．到目前為止，F／A-18共有9個型別，有單座的，也有雙座的．出口加拿大的編號為CF-18A，澳大利亞的有 F／A一18A／B，西班牙的編號為EF一18，還有一種供出口用的多用途岸基型為F／A-18L型．F／A-18A為基本型，是一種單座戰斗／攻擊機，主要用於護航和艦隊防空；如果換裝部分武器後即為攻擊機，可執行對地攻擊任務。
該機翼展11．43米，機長 17.07米，機高4．66米；起飛重量15740千克(空戰)，22328千克(對地攻擊)；最大平飛速度1910公里／小時(高空)，實用升限 15240米，作戰半徑740公里(空戰)、1065公里(對地攻擊)，轉場航程3700公里(不空中加油)．機載設備有休斯公司的AN／AGP-65多功能數字式空對空和空對地跟蹤雷達，在空對空工作狀態時可跟蹤10個目標、向飛行員顯示8個目標．另有ALR-67雷達警戒接收機，四餘度飛行控制系統和兩台AYK-14數字式計算機，以及利頓公司的慣性導航系統，兩台凱撒公司的多功能顯示器和費倫第／本迪克斯公司的中心式屏幕顯示與乎視顯示器等。
主要武器有1門20毫米機炮，備彈570發．共有9個外掛架，兩個翼尖掛架各可接1枚．AIM-9L「響尾蛇」空對空導彈；兩個外翼掛架可帶空對地或空對空武器，包括AIM-7「麻雀」和AIM一9「響尾蛇」導彈；兩個內翼掛架可帶副油箱或空對地武器；位於發動機短艙下的兩個接架可帶「麻雀」導彈或馬丁?馬麗埃塔公司的AN／ASQ一173激光跟蹤器、攻擊效果照相機和紅外探測系統吊艙等；位於機身中心線的掛架可技副油箱或武器．F／A一1BC和D型還可帶先進中距空對空導彈和「幼畜」(又稱小牛)空對地導彈．
F/A-18C型是1986財政年度起購買的單座型。F/A-18C還可帶先進中距空對空導彈和「幼畜」空對地導彈。採用機載自衛干擾機、偵察設備、新的「空中通用救生系統」彈射座椅、新型機載計算機、飛行故障記錄儀和監視系統等。C型於1986年作首次試飛，1987年9月開始交付。從1989年10月以後交付的C型，可攜帶供全天候夜間攻擊飛行任務使用的設備，包括前視紅外探測系統導航吊艙，新的平視顯示器和飛行員夜視鏡。從1991年1開始，F/A-18C開始使用F404-GE-402EPE增進性能型發動機，推力為7900公斤，比前一型增加700公斤。並且原來的AN/APG-65雷達換裝成AN/APG-73雷達。共生產了398架。F/A-18D是C型機的雙座型，僅有前艙對飛機具有飛行控制能力。它除了作為一種雙座教練機外還作來一種雙座夜間攻擊飛機使用。位於後座的飛行員主要進行武器系統的操縱。它的武器控制系統與C型機相似。第一架飛機於1988年5月6日首飛，第1架生產型D型同於1989年12月1日裝備帕特森河的海軍試驗中心。第1架執行夜間攻擊任務的D型機於1999年5月1日交付第121攻擊戰中隊。共生產113架。
F／A-18E/F"超級大黃蜂"
F/A-18E/F是最新改型，E型為單座，F型雙座。採用了隱身外形設計，包括原來的圓形進氣道改為方形進氣道，塗漆含有吸收雷達輻射的材料。改換更大推力的發動機，推力加力達9986公斤。前機身延長0.86米，翼展加寬1.31米，機翼翼面增大9.29平方米，因此翼載減小；水平尾翼也有所增大，後掠角減小；機翼前緣邊條面積增大了34%；機翼及機身的改進令空氣動力性能有極大改善。其主要特點是增大了航程、每側機翼處增加1個外掛架，而且機翼內側掛架的最大掛載能力提高到2400kg,增加了載彈量和提高了作戰能力。其電子系統中約有90%與F/A-18C/D通用，雷達選用了AN/APG-73 （AN/APG-65的改型）。

2000年，VFA-115中隊成為第一個正式裝備F/A-18E的作戰中隊，並於2002年6月開始在美國的"林肯"號核動力航母上服役。2003年2月，"林肯"號航母再次駛入波斯灣，它所攜帶的一個中隊12架F/A-18E將是首次參加軍事行動。採用APG73雷達。這種雷達由APG65雷達改進而來，保留了以前的天線和發射機，物理外形基本相同，但是採用的全新的數據處理系統，據稱數據處理能力提高了10倍。最大探測距離148千米，邊掃描邊跟蹤模式(TWS)下作用距離85千米，可以同時跟蹤10個目標，顯示其中8個。該雷達還具備多普勒波束銳化測地功能、合成孔徑功能等對地探測能力，可以給飛行員提供清晰的地面景象，以進行導航和目標指示。
F／A-18E/F"超級大黃蜂"比早期大黃蜂長1.3米
機翼區大25%
內燃料多33%
F414-GE-400發動機提供的推進力高 35%
任務范圍大41%
續航時間長50%
所增加的兩個武器站可攜帶更多的彈葯
增加了混合空對空或空對地武器的靈活性
對「智能」武器（如聯合直接攻擊彈葯（JDAM） 和聯合防區外武器（JSOW））的完美補充
增強了負載能力：外部荷載為8,032 公斤
增加了兩個翼尖站
四個內側機翼站，用於攜帶其他燃料箱或空對地武器
兩個機艙機身站，用於攜帶感測器艙
全天候、空對空雷達和一個控制系統，用於精確發射傳統或制導武器
一個中心線站，用於攜帶額外的燃料或空對地武器
駕駛員座艙升級：一個觸敏式前端控制顯示屏；一個更大的液晶多用途彩色顯示屏；以及一個新的發動機燃料顯示屏。
F/A-18E性能指標
F/A-18E機長18.31米，機高4.88米，翼展（含翼尖導彈）13.62米，（折疊機翼）9.32米，機翼面積46.45米2，展弦比4.00。F/A-18E空重13387千克，最大內部燃油6531千克，最大外部燃油4436千克，最大外掛載荷8051千克，起飛重量（攻擊任務）29937千克。F/A-18E最大平飛速度M1.8+，最大速度（中等推力）M1.0+，實用升限15240米，空中巡邏時間（帶6枚中距導彈，3個1818升副油箱，距航空母艦278千米）2小時15分。
在電子和光電對抗方面，E／F型准備採用綜合防禦電子對抗系統，其核心部件是AN／ALQ214射頻干擾器，同時還可以集成ALR67（V）3雷達告警器，AAR－57通用導彈告警器、AN／ALE－47箔條和紅外干擾彈分撒器、ALE－50光纖拖曳誘餌（可以發射電磁波，吸引雷達制導的導彈）等對抗設備，形成一個總體的光電和電子對抗系統。在F/A-18E/F上還可能採用激光紅外對抗系統，用激光器發射特定波長的激光對紅外導引頭進行主動干擾。
F/A-18E/F可以攜帶多種戰術吊艙。其中包括雷神公司新研製的ATFLIR先進前視紅外吊艙。該吊艙採用第三代的紅外凝視焦平面成像技術，可以提供導航、目標指示功能，並配備有激光目標指示器。海軍還在1999年開始為雙座型的F/A-18F開發共享偵察吊艙（SHARP），希望用裝備這種吊艙的F/A-18F來取代目前裝備TARPS的F－14飛機，使之具備戰術偵察能力。該系統使用光電和紅外感測器，允許F/A-18F在斜向距離83KM的距離上搜集圖像，並通過數據鏈傳輸給地面。該吊艙還可以接受APG73雷達的合成孔徑數據。
經過各方面的改進，F/A-18E/F的作戰能力有了較大的提高。改進後的飛機機動性基本保持不變，9000米以上的爬升和加速能力稍有下降。最大過載從9G降低到7G，可能會降低瞬間盤旋能力，但是只要保持足夠的敏捷性，配合上頭盔顯示器和大離軸發射的AIM9X導彈，近距空戰性能不會受到影響現在。
現在的空戰中超視距空戰的重要性越來越明顯。從上面的介紹可以看出，F/A-18E/F具有先進的雷達和電子戰系統，優良的人機工程，並具備一定的隱身能力，配合AIM120導彈，超視距作戰能力在第三代戰斗機中應該是比較強的。如果換裝主動相控陣雷達，這一能力還會進一步增強。它在執行攻擊任務的時候也可以攜帶AIM120導彈，遇到空中威脅時可以依靠超視距攻擊來自衛。
F/A-18E/F所裝備的APG73雷達具有良好的對地探測功能。配合雷達高度表、GPS導航系統和數字化地圖，可以低空高速突防；也可以遠距離發射防區外對地攻擊導彈以降低作戰的危險性。它所裝備的ATFLIR先進前視紅外吊艙使飛機可以在夜間超低空突防。

Ⅳ 想了解一下，蘇27研製背景，

1982 年 6 月 9 日，以色列空軍突襲貝卡谷地，在戰斗中，敘利亞空軍的蘇制米格-21、米格-23 戰機被以色列空軍裝備的美製 F-15A「鷹」式和 F-16A「戰隼」等型戰機打得落花流水。空戰的結局使蘇制戰機的性能被打上了問號。敘利亞人在戰後直言不諱地抱怨蘇制飛機和導彈的性能低劣是其戰敗的主要原因。

盡管米格-23 出口到許多國家，但其勝少敗多的戰績令米格飛機的聲譽受到了極大影響

同一時期，在遠東地區與美國人進行的幾次較量中，前蘇聯防空部隊的表現也只是差強人意。號稱世界上第一種裝有不受地面背景於擾下對空中目標進行搜索和跟蹤雷達並用遠程導彈作戰的米格-23，和防空軍主力截擊機--蘇-15/21 在針對美國入侵軍用飛機的攔截作戰中根本毫無優勢可言。即便是前國土防空軍總司令耶夫根尼·薩維茨基元帥寄予厚望的「形象工程」，世界上首屈一指的迷你空中防禦指揮中心米格-31 型遠程雙座截擊機，也因為配套設施不完善而未發揮應有的作用。

力量的天平眼看著逐漸倒向了西方的一邊，接下來發生的事情則更讓人擔心。蘇軍總參軍事情報部（GRU）關於美國戰略空軍和海軍開始大量裝備具有精確打擊能力的「戰斧」巡航導彈的消息不斷傳來，這一技術兵器的作戰方式是全新的，既不同於傳統的轟炸機和攻擊機也不同於彈道導彈，這種能夠從空中、水面和水下發射的遠程高亞音速導彈能夠以超低空掠襲方式對敵方縱深目標進行精確打擊。這一新式武器的出現更加使得莫斯科感到如芒在背。

前蘇聯航空工業部部長兼航空兵器發展委員會主席卡扎科夫在那一時期幾乎每天都要接到克里姆林宮的電話：「黨和國家為發展航空工業提供了你們所需要的一切，現在美國飛機卻像剛被割去子孫根的公牛一樣在我們的天空橫沖直撞，真是豈有此理」！國家和軍隊的領導人催促著航空工業部門盡快拿出新飛機來。

1983 年，第一批米格-29 試裝備空軍航空兵部隊，第二年首批蘇-27 試裝備空軍，三年後國土防空軍駐遠東捷姆吉基地的航空兵部隊開始接收蘇-27 飛機（蘇-27 於 1985 年完成國家聯合試飛）。最高統帥部希望用這兩種新型戰斗機取代日益陳舊的米格-23 和蘇-15/21 而成為未來空軍和防空部隊的主戰裝備。相對於米格-29，技術更為先進、性能更為強悍的蘇-27 更受到空軍前線航空兵飛行員們的歡迎。

Su-27 初期型，尾錐兩側沒有延伸到末端的邊條

蘇軍飛行員在美軍威力強大 F-15 陰影下活動的日子終於結束了，紅色帝國的捍衛者們在苦等了近 10 年之後終於有了能夠克敵制勝的利器。然而，一直到 1985 年末才有相對較少的蘇-27 在科拉、佩寧蘇拉的一些基地飛行，很顯然它們主要是用於鑒定和發展工作。從 1986 年開始，越來越多的蘇-27 裝備空軍前線航空兵，但依然有抱怨說裝備的飛機數量太少。甚至出現了飛行員為了能駕駛蘇-27 而主動要求調往偏遠地區戰備機場的情況。

與發生在空軍部隊的情況相反，蘇-27 在裝備國土防空軍的過程中屢屢出現問題。作為前蘇聯第一種裝有電傳操縱系統（四餘度）的飛機，其高度綜合化的機載火控系統是飛行員們以前從未遇到過的。由於無法掌握蘇-27 上的新裝置，飛行員在空中打靶訓練中連續失誤。另外與空軍有所不同，國土防空軍長期以來基於國內防空作戰，飛行員更習慣於依靠地面指令完成任務。特別是飛慣了米格-25 遠程截擊機的飛行員對於操作蘇-27 這樣的高機動性飛機一時感到難以適應。有鑒於此，國土防空軍總司令部下令推遲部隊接收飛機的時間。這一消極態度使前蘇聯部長會議主席一直到 1990 年 8 月 23 日才簽發了蘇-27 正式裝備部隊的命令書（這時已經有 500 多架蘇-27 服役於前蘇聯軍隊）。

雖然如此，最高統帥部還是在一開始就做出了用蘇-27 同時裝備空軍和國土防空軍的決定。這是自米格-23 以來第二種同時裝備空軍和國土防空軍的戰斗機，也是蘇霍伊設計局研製成功的第一種同時裝備空軍和防空軍的戰機。而且，裝備兩個軍種的蘇-27 均為同一機型，沒對飛機做任何特別的改動。相比之下裝備空軍和裝備防空軍的米格-23 在火控系統和武器配置方面都有著很大區別。

在前蘇聯的軍事體制中，國土防空軍是獨立於空軍之外的一個軍種，專門負責國家的國土防空和要地保護之重責大任。這支部隊除了裝備有數量龐大型號繁多的地空導彈和高射槍炮等防空武器外，還配備有大量的防空截擊機和殲擊機。在大多數情況下，國土防空軍受重視程度甚至超過用於進攻的空軍，擁有單獨發展作戰飛機的權利。由於和空軍是競爭者的關系，國土防空軍更願意使用他們「自己」的飛機。

當前蘇聯空軍開始裝備米格-21 前線戰斗機的時候，國土防空軍則著手蘇-9 截擊機的接收工作，盡管總的來說這兩種飛機在性能上沒什麼大的區別。西方國家曾經在很長一段時間里搞不懂前蘇聯這種「勞民傷財」的做法，如果說是因為國土面積過於廣大而特別開發出圖-28/128 這一類的大型截擊機，那麼米格-21 和蘇-9/11、米格-23 和蘇-15/21 這樣的「重復建設」就顯得沒有必要，相比之下美國空軍和海軍航空兵的爭執似乎還有一定道理可言。這種情況一直持續到八十年代，空軍裝備了米格-29 戰斗機而防空軍則裝備有米格-31 截擊機。蘇-27 則成為四代（俄標）戰機中唯一一種能夠有效完成空軍前線戰斗機和國土防空軍截擊戰斗機任務的飛機。

在軍內改革派的要求下，設計局在蘇-27 的基礎上開始了遠程截擊機的研製

新的起點——蘇-27PU

「沒有一隻雄鷹能飛到第聶伯河的中間」，這句話是俄羅斯作家果戈里在一首抒情詩中為贊美第聶伯河的寬廣而作的。前蘇聯的飛行員在駕駛米格-29 之後把這首詩改成：「沒有一架米格飛機能夠飛到第聶伯河的中間」，米格局的設計師們在設計這一機型時為了飛機的機動敏捷性而犧牲了飛機的燃油攜帶量，米格-31 的情況則相反，為增大飛機的燃油攜帶量使飛機的機動敏捷性大為降低。特別是前蘇聯的電子科技落後於美國，其自行研製的 R-33 超遠程空空導彈性能很不穩定。這樣在與美國 F-15 一類的大型空中優勢戰斗機相遇時，米格-31 幾乎毫無勝算可言。

R-33 超遠程空空導彈，西方說這是 AIM-54 的翻版

第一批蘇-27 出廠後不久，當時的航空工業部部長伊萬·西拉耶夫和航空工業部副部長兼蘇霍伊設計局總設計師米哈伊爾·彼得洛維奇·西蒙諾夫以及蘇-27 項目總設計師科爾欽和柯內舍夫被國土防空軍航空兵司令 N·I·莫斯科維傑列夫上將和空軍副總司令葉夫列莫夫上將召到薩瓦斯列依卡的空軍飛行員戰斗使用和改裝訓練中心。他們在總結了 70 年代以來蘇制戰斗機與西方戰斗機進行的歷次空戰經驗教訓後得出了一致結論，目前的重型遠程截擊機已經不能應付現在和未來的美國戰斗機所帶來的威脅，必須為國上防空軍研製一種更加靈活機動的遠程截擊戰斗機！

1986 年 4 月，設計師葉梅利亞諾夫和武器系統設計師維克多·加盧什科接到一項研製任務，在現有的蘇-27 的基礎上研製一種全新的遠程截擊戰斗機。對於新型截擊機的要求是接近米格-31 的航程和不低於現有蘇-27 的機動敏捷性。之前維克多·加盧什科正在積極准備蘇-27M 也就是後來的蘇-35/37 的研製，這一型號的飛機是具備對空中和地面目標的精確探測和打擊能力的，而且一開始就計劃用相控陣雷達裝備這一型號。新的截擊機也被要求安裝新型雷達，但不要求多功能。設計小組被告之重點是增加飛機的留空時間以及飛機對空中目標的偵測和截獲能力。

設計小組將在一架單座的蘇-27 和一架雙座的蘇-27UB 教練戰斗機上進行改進工作，包括為這兩架飛機改裝空中受油探頭在內的所有工作被要求在很短的時間內完成。莫斯科試驗牛產廠負責飛機的改裝任務，後來這一任務被轉移到遠東地區。

安裝空中受油探頭的 Su-27PD 表演機，由 Su-27P 改裝而來。2000 年珠海航展時停留天津時所攝，當時屬於格羅莫夫試飛院

經過改進後的單座機被稱為蘇-27P，雙座的蘇-27UB 被改造成為蘇-27PU（工程編號 T10PU）。從外表上來看飛機的改動不是很大，這是因為在設計中並沒有採用簡單的固定式受油探管，而是一種裝置在風檔下面左側的位置可以完全收起的探管。當受油管收起時部分可以被整流艙蓋遮住，完全與機身的表面齊平。這一設備是由 K-36 彈射座椅的研製單位，位於莫斯科地區托米里諾鎮的「紅星」科研生產企業研製生產的，總設計師是謝維林。

用於改裝的 T10U-2「藍色 02」，是 Su-27UB 的第二架原型機，在這架飛機上驗證了空中加油系統和電傳操縱系統

飛機如需空中受油，必須放出伸縮式受油管，將其與加油機的標准加油吊艙錐套准確對接，錐套牢牢地抓住受油管之後開始進行空中壓力加油。空中加油可以由裝備有標准加油吊艙的同型號飛機進行，也可由懸掛有同一弔艙的蘇-24M 飛機進行，還可以由伊爾-78 空中加油機進行。空中加油設備使一些系統和設備不得不重新布置，最顯著的是光電紅外搜索跟蹤裝置被從中線移到風擋的右側。

T10U-2 對 Su-27K 進行夥伴加油

為適應長航程的飛行，飛機的座艙也進行了重新設計。為飛越前蘇聯遼闊的邊疆和最無顯著地標的地區，飛機必然需要有新的導航系統。梅利亞諾夫領導的設計小組按照蘇聯民航的國際班機使用的全球定位系統、羅蘭導航系統、奧米伽導航系統和飛行姿態主參考系統設計了新的導航裝置，並成功加以小型化使之能夠用於戰斗機。為了使飛行員能夠掌握並操作這一系統，先後進行了三次簡化工作。

從外形上來說的另一個較大的變化是尾錐的末端位置被設計得更高，以減少大迎角著陸時擦尾的危險。截面不變的圓桶形尾錐改用更流線型的整流罩，前面變得更粗而且加長了弧形的部分，在尾錐內裝置有重新設計的油箱。

1987 年 6 月 6 日，試飛員薩多夫尼科夫和沃金采夫駕駛著 T10U-2 在國土防空軍部隊蘇-27 的護航下完成了到俄羅斯最北面的機場弗蘭查·伊奧西法群島上的格列姆·別爾機場的轉場飛行。這也是世界上最北部的供噴氣式飛機起降的機場。之後又於 6 月 16 日完成了從莫斯科到阿穆爾河畔共青城的 飛行，6 月 19 日返回。6月 23 日，試飛小組完成了「莫斯科-共青城-莫斯科」航線不著陸轉場飛行，總航程 13,440 千米。在此次歷時 15 小時 42 分鍾的往返持久飛行中，共進行了 4 次空中受油（地點是新西伯利亞空域和赤塔空域），一架蘇-24M 和一架 伊爾-78 加油機先後提供了空中加油服務。

T10U-2 側面圖，注意機鼻左側的空中受油管口蓋

改進後的飛機被證明是可以用於執行長時間空中巡邏任務的，受油裝置沒有增加飛機的阻力和影響機載雷達的工作。但單座型蘇-27P 被認為不適合執行這一任務。這並非是飛機的問題，而是試飛員在如此長時間的飛行中感到疲憊不堪，無法保持正常狀態。加之現代空戰帶給飛行員的工作量很大，大航程產生的長時間留空飛行加上高機動產生的高過載，使飛行員在單獨應付復雜的作戰情況、機載電子綜合設備和機載武器時手忙腳亂。

只有兩名飛行員才能勝任一次長達 10 個小時的巡航飛行，這期間當一名飛行員進行休息時將由另一名飛行員負責駕駛飛機和操作雷達及火控系統。這也排除了在蘇-27PU 上設置一名飛行員和一名武器操縱員的方案。設計小組決定直接在教練型座艙的某礎上進行修改，新型飛機的前後座艙配置將是一樣的，在長續航時間的飛行中兩名飛行員在任務的任何階段都能控制、操縱飛機或操縱雷達和武器系統。從兩個座艙都能進行啟動發動機、選擇武器系統、輸入和校正航行數據的工作並決定是否彈射跳傘。

早期型 Su-30 前後座艙，距離當時西方的標准相距甚遠

當設計小組熱火朝天地投入到新型遠程截擊機的研製任務中時，新的問題出現了。國家和軍方的一些領導更加青睞米格-31 而不是蘇-27PU 這樣更為靈活的飛機。米格-31 相對蘇-27PU 顯得笨重但航程更遠，不過其機動和敏捷性完全無法與後者相比。有一種理論認為在導彈時代刻意追求飛機的機動敏捷性是沒有意義的，米格-31 出色的高空高速能力能夠彌補其他方面的不足，特別是該機裝備的威力強大的超遠程空空導彈使它根本沒有必要進行近距離空戰。米格-31 利用其雷達和信息網路指揮其他 4 架戰斗機進而形成能夠戰斗的「防空指揮中心」的特性使某些領導人對該機始終情有獨鍾！

「米格-31 是獨一無二的也是最有效的遠程截擊機，沒有任何必要再開發新的武器系統，我們現在應該做的事情就是更多地生產和部署米格-31 而不是其他！」從克里姆林宮到國土防空軍總司令部，雙方的爭執幾乎到了白熱化的地步。

「老國土防空軍」所鍾愛的 MiG-31

作為妥協，蘇-27PU 被確定為米格-31 重型截擊機的一種補充而不是替代者。設計小組為蘇-27PU 設計了一套選裝設備，使蘇-27PU 也能起到米格-31「空中防禦指揮中心」的作用。但這樣就破壞了原先前後艙相同便於在長時間的巡航飛行中兩人分別駕駛和操縱飛機的設計思想，因為必須為後艙換裝新的雷達顯示器和設備才能達到使飛機作為空中指揮站的設計要求。一直到九十年代末，沒有任何一架蘇-30 原型機被證明裝置了這一系統。此外，還計劃在蘇-27 上掛載專門為米格-31 研製的 R-33 半主動雷達制導遠程空空導彈，這一計劃也沒有進行下去。

蘇-27M 戰機安裝的 RLSU-27 多功能雷達綜合火控系統，最終經過改進後用於蘇-30 戰機上

另外，原計劃為蘇-27PU 配套研製的「豹」式雷達也被拖延，按國土防空軍的要求新式雷達的性能應該優於 F-15 的 AN/APG-63 機載雷達。「豹」式雷達完全採用數字化信息處理方式，裝有獨創的定向縫隙天線，水平面內採用機械掃描，垂直面內採用電子控制波束。這樣雷達在方位平面可作為機械式天線工作，而在高低角平面是作為電掃描天線工作。當雷達波束進行水平機械掃描時，垂直面內電子波束的位移可以瞬時把波束發送到早先發現的目標上。這樣當進行有規律的多行掃描時，就可以保證比機械掃描的頻率快 2~3 倍，天線也能轉向早先發現的目標。這樣就徹底解決了在空中跟蹤狀態下，提高目標位置測量准確性問題，本身也考慮到同時進行多目標攻擊問題。

可保證在自由空間方位角和高低角各正負 60° 范圍內進行掃描，對有效雷達散射截面積（RCS）3 平方米的空中目標迎頭探測距離為 80~140 千米（在高脈沖重復頻率狀態下），目標後半球探測距離為 50~70 千米（在中脈沖重復頻率工作時，可以在相位編碼調制的基礎卜進行脈沖壓縮；還可以工作在高脈沖重復頻率），可同時截獲 10 個空中目標，並依次對跟蹤的一個目標進行照射，引導半主動雷達制導導彈飛向目標。

由於技術和資金的問題，「豹」式雷達一直到 2000 年後才投入小批量生產。早期的蘇-27/30 飛機也沒有裝置縫隙天線，而是改用卡塞格倫天線。

Ⅳ 殲11B和蘇27外形的區別

殲11和SU-27，區別: 首先平顯不同.殲11上配備的是衍射平顯,外型上和SU27的平顯有區別.可以透過飛機的前玻璃看到。和SU27不同 掛載不同,殲十一可以掛載國產的霹靂系列導彈,目前引進的SU27還不可以,所以看到掛國產導彈的就是殲十一,由於霹靂8翼展太大，為防止後彈翼碰到機翼，必須把掛架加厚。 所以,殲十一的掛架看起來比SU27和SU35的都厚. 最明顯的一點,看圖對比一下吧: 注意尾錐兩邊的「眼睛」,這是殲11的雷達告警裝置 ,由於進口蘇27的雷達告警裝置被降級 ,所以殲11採用了國產的全向告警裝置 。SU27沒有！ 殲十一的尾部:

另外，殲十一的坐艙玻璃和SU27也略有不同

Ⅵ 美蘇最強三代機比拼：蘇-27與F-15，誰才是世界第一

在美蘇兩國的軍備競賽中，雙方都研製出了各種先進化的武器裝備，對後來的兩國軍隊影響深遠。其中就有這么一對最強三代機的比拼——蘇-27與F-15，這些年來大眾對於這兩款戰機的比較從未結束，那麼究竟是哪架戰機配作為世界第一？

Ⅶ 鈦合金價格多少

鈦合金邊角料回收價格50元左右一公斤。
鈦合金製品賣得很貴的原因並不是它本身材料內值錢。金屬容材料市場賣得最貴的鈦合金也不會超過600元一公斤。鈦合金製品賣得貴的原因是它的加工成本很高。鈦合金材料是機械加工行業公認的最難加工的材料之一。其加工成本是其材料價值的數倍到數十倍。給你簡單說下鈦合金的一個特性你就能看出加工難度了。「熱傳導系數低」，也就是說傳熱慢。傳熱慢的話加工時熱量會局部堆積，容易燒壞刀具，所以為了不產生大量熱，加工鈦合金時刀具的切削速度非常慢，所以加工時間很長。一些大型工廠為了提高鈦合金的加工效率會用液氮進行加工冷卻。另外加工時切削下來的微小顆粒的鈦合金碎屑在冷卻不好的情況下，200度左右的溫度就會燃燒。冒著引發火災危險加工出來的工件，加工費能不高嘛？

Ⅷ 蘇-27系列戰斗機的性能怎麼樣

性能很不錯，是一款很經典的戰斗機！中國的殲11就是俄羅斯授權中國自己生產的！
蘇-27戰斗機是前蘇聯蘇霍伊設計局研製的單座雙發全天候空中優勢第四代重型戰斗機，主要任務是國土防空、護航、海上巡邏等。
該機採用翼身融合體技術，懸壁式中單翼，翼根外有光滑彎曲前伸的邊條翼，雙垂尾正常式布局，楔型進氣道位於翼身融合體的前下方，有很好的氣動性能，進氣道底部及側壁有柵型輔助門，以防起落時吸入異物。全金屬半硬殼式機身，機頭略向下垂，大量採用鈦合金，傳統三梁式機翼。4餘度電傳操縱系統，無機械備份，靜不穩定設計。
蘇-27和蘇-27UB殲擊機的武器分為機炮和導彈。機炮為格里亞澤夫和施普諾夫特種設計局研製的GSH-301型30毫米單管自動速射機關炮。憑借著現代化的空氣動力學外形、兩台大功率渦輪噴氣發動機產生的高推重比、較高的載油量、寬廣的飛行高度和速度范圍、高效的無線電系統以及現代化的導彈，蘇-27可非常高效地攔截空中目標，不但可利用導彈實施遠距離攻擊，還可在近距離空戰中佔得上風。
總的來說，蘇-27是一款從機動性，作戰半徑來說都優越的一款戰機，現在蘇-27系列戰斗機已經成為俄羅斯軍機中最成功的機型，一方面用來保持俄羅斯空中力量的地位的重要基礎之一；另一方面，出口到眾多國家，獲得巨大經濟利益。俄羅斯決定引進開始第四代先進戰斗機的開發，蘇-37可能是蘇-27系列的最後一種改進型戰斗機。但這種成功的系列產品，與世界上所有優秀戰機一樣，將在航空歷史發展中寫下輝煌的一頁

Ⅸ 蘇27和蘇30的區別

Su-27和Su-30垂尾翼尖不同，蘇27是斜的，而蘇30是平的

SU30的紅外頭在側，27在中間

30前起落架是雙輪，27是單輪

這是外觀讓的主要差別

蘇－27和蘇－30同為蘇式系列戰機中的精品，在國際戰機市場中占據重要份額。雖然兩者一宗同源，但因為發展趨勢和作戰需求的不同，二者在外形和性能上又各呈風采。
蘇－30脫胎於蘇－27UB，從飛機外型看，尺寸與蘇－27UB完全相同，但比基本型蘇－27要大。作為一種遠程截擊機和作戰教練機，蘇－30主要有基本型、M型、MK型（出口）等幾種型號，其中M型設計為多用途，雖然採用了和蘇－27相同的AL—31F大推重比渦扇發動機，但整機加裝或改進了空中加受油系統、空地精確打擊武器系統和艙內飛行員生活系統，因此，空重和蘇—27相比增加了632千克。蘇－30的外部布局也發生了相應改變，座艙設置為串列雙座，機頭左側上部加裝了液壓收放的空中受油頭和夜間空中加油照明燈，光學雷達與蘇－27相比位置偏右，為飛機空調系統增設的輔助進氣口位於機頭接近翼根處的兩側，兩翼下各增加了一個外掛點，使外掛點增至12個，垂直尾翼由蘇－27的從前到後稍向下傾變為平直。另外，蘇－30的防護裝甲較蘇－27有所加強，在駕駛艙、油箱和發動機等部位都有鈦合金保護層，全機鈦合金保護層的總重量達1480千克。為了迎合著陸重量，前輪改為雙輪，其擋泥板也因此作了相應改動。至於現服役於印度空軍的蘇－30MKI，則按照印方要求，增加了前翼、後視雷達和多功能液晶顯示器，換裝了推力矢量發動機，外形區別比較明顯。

從艙內布局看，蘇－30與蘇－27UB基本相同，只有兩處存在較大差別，一是增設了飛行員艙內生活系統，飛行員可以在艙內進食、飲水和小便；二是後艙增加了對地精確打擊操縱手柄及制導顯示系統，用來滿足對地攻擊的作戰要求。

從戰技術性能看，蘇－30在蘇－27基礎上，進一步改善了作戰能力，提高了機載導航系統精度，增加了電視指令制導系統、反輻射導彈制導系統，可攜帶激光指示器吊艙和反輻射導彈制導吊艙。在蘇－30標准掛載方案中，配置彈葯由蘇－27的R－27、R－73兩種對空基本彈葯配置擴展為11種，新增了X－31反輻射導彈等5種空地精確制導彈葯，最大武器載重量增至8000千克，使之可以方便地執行多用途作戰任務。另外，因為具備了空中加油能力，蘇－30設計執行任務時間可延長至10小時以上。在定型階段的一次試飛中，其原型機曾進行了15小時42分的不著陸飛行，飛行距離13440千米，創下了戰機不著陸飛行的世界之最。

此外，蘇－30經過改進的無線電數據鏈路可以使之與蘇－27協同作戰，因此，根據任務要求它可以用來作為空中指揮機。不過，因為起飛重量的增加，蘇－30在同樣襟翼開度和使用著陸減速傘的前提下，起飛、著陸滑跑距離比蘇－27稍有增加，爬升性能也略有減弱，這恐怕就是魚和熊掌不可兼得的道理吧。

Su-27 是單座，Su-27UBK 是Su-27 的雙座教練型，可以執行原Su-27全部任務，由於Su-27 UBK是雙座的，並且Su-27 與Su-30MKK的外觀區別不是很大，所以很多人經常把Su-30MKK 與Su-27UBK搞混淆，下面我們就來談談Su-30MKK與Su-27UBK識別：

SU-30MKK和SU-27UBK外觀區別，主要有以下五點：
第一，30MKK前起落架是雙輪結構，27UBK是單輪
第二，30MKK垂尾頂是平的，27UBK是有尖角的（注意:這也是30MKK和27系列中大多數成員
的區別）
第三，30MKK風擋前的紅外裝置因有空中加油系統而居右，27UBK居中
第四，30MKK機頭左側有可收放式空中加油系統，27UBK則無此裝置
第五，27UBK進氣道兩側各有一紡錘型天線整流罩，30MKK則無
Su-27UBK
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Ⅹ su-27機翼橫截面是什麼樣的啊