什麼是漸變剛被鋼板彈簧

『壹』 商用車上經常提到的少片簧與多片簧是什麼二者有什麼區別

1、定義：少片簧一般指變截面鋼板彈簧。符合輕量化，舒適性的趨勢。版

2、類型：變截權面鋼板彈簧是指沿鋼板長度方向中心較厚向兩端逐漸變薄，或者片寬和片厚均漸變化的鋼板彈簧。

3、優點：
質量輕：與傳統的多片鋼板彈簧相比較，質量可減輕30～40%，有的甚至達到50%；
壽命長 由於片與片之間保持一定的間隙，可減輕片間摩擦，減少接觸疲勞，使疲勞壽命有較大增加；

改善卡車行駛平順性與穩定性 少片變截面鋼板彈簧可得到較大的撓度，在小振幅振動時剛度略有增加，因而可改善卡車行駛平順性與穩定性，從而提高舒適性；

運動噪音小 由於少片彈簧摩擦減輕，噪音隨之減小，符合乘車技術要求。

長期使用變形較小，且具有穩定的彈性特性。

4、少片簧在國內卡車上應用

天龍、A7、解放J6、奧威、悍威等都在使用。

5、多片簧就是我們經常見到的傳統鋼板彈簧。

『貳』 鋼板彈簧剛度不一致，會引起什麼

因為為了適應不同車型所以有所不一樣，像前簧有很多就是長錐少片簧，板簧根據卷耳形式分為上、中心耳、下卷耳，根據結構形式分為 等剛性簧、漸變剛度簧、兩級剛度簧。所以形狀各不相同，還有些重型載貨汽車的後板簧總成沒有卷耳。
汽車的彈簧鋼板為什麼不是一樣長？那是為了要有多段式的彈簧剛性的變化。負載輕或形變小的話，只有最上面的彈簧鋼板是起作用的，再形變下來一些，第二片整個被第一片彈簧鋼板蓋住了，那這時第二片彈簧鋼板也起作用了，兩片合一的總剛度就比只有第一片時大。再壓下去，第三片也加入了，整體懸掛的剛度又高了一些。這種設計，是考慮到載重變化的情形，特別用於貨車的懸掛系統中。

彈簧。說起彈簧，很多人會說，不就是那個粗大的螺旋狀的用鋼筋繞成的零件嗎，有什麼好說的。但老侯告訴你，螺旋彈簧只是彈性元件中的一種，其它的如鋼板彈簧、扭桿彈簧、空氣

今天我們來說說懸架系統中的彈性元件——彈簧。說起彈簧，很多人會說，不就是那個粗大的螺旋狀的用鋼筋繞成的零件嗎，有什麼好說的。但老侯告訴你，螺旋彈簧只是彈性元件中的一種，其它的如鋼板彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等等，你知道是怎麼回事嗎。老侯下面為你解析：你所不知道的彈簧。

首先給大家說說彈簧與減振器的區別。

彈簧是懸架系統中的彈性元件，起的作用是緩沖，能將地面傳來的力延時作用於車身上，根據動量定理，對車身的沖擊就小多了；而減振器的作用是減緩彈簧的振動，因為如果沒有減振器，彈簧將不停的振動下去。

所以，懸架的軟硬看彈簧，舒適與否看減振器。

鋼板彈簧

鋼板彈簧是由若乾片等寬但不等長的合金彈簧片組合而成的一根近似等強度的彈性梁，多數情況下由多片彈簧組成。多片式鋼板彈簧可以同時起到緩沖、減振、導向和傳力的作用，用於貨車後懸架可以不裝減振器。

一些輕型貨車和客車採用由單片或2～3片變厚度斷面的彈簧片構成的少片變截面鋼板彈簧，其彈簧片的斷面尺寸沿長度方向是變化的，片寬保持不變，它可以實現汽車的輕量化。在一些重型貨車上也有採用變截面少片鋼板彈簧的趨勢

螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，常用於各種獨立懸架。其特點是沒有減振和導向功能，只能承受垂直載荷。在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器和導向機構，前者起減振作用，後者用以傳遞垂直力以外的各種力和力矩，並起導向作用。

現在的汽車越來越追求舒適性，作為汽車主要彈性元件的彈簧樣式也越來越多，比如變徑彈簧、變節距彈簧等等。

油氣彈簧一般以惰性氣體氮氣為彈性介質，用油液作為傳力介質，由氣體彈簧和相當於減振器的液壓缸組成。高檔轎車大部分都使用油氣彈簧，比如紅旗L7。作為懸架系統主要部件的彈簧，人們對它並不在意，認為它太簡單了，不值一提。但它卻承擔著全部的車身重量和緩沖地面的作用力，是一頭不折不扣的老黃牛。如果它疲軟了，你的愛車也就打不起精神了，垂頭喪氣的趴在地上。還有的車用時間長了就會塌屁股，那也是因為它太累了。

『叄』 鋼板彈簧剛度可變嗎

可變，有一種叫做漸變式鋼板彈簧。有不懂的歡迎繼續提問，共同學習。

『肆』 全漸變式鋼板彈簧與鋼板彈簧有什麼區別

您好：首先復，你所指的制麵包車硬，說明該麵包車後懸架所用的鋼板彈簧剛度比較大，承載會有一定的優勢，但會丟失舒適性，再一個原因就是結構形式的不同，打個比喻，相同承載能力的兩台車，你可以把鋼板彈簧設計成兩種結構形式，如：漸變剛度結構和等剛度結構，他們的區別就是，前者在空載時可以只有主片起作用，以提高舒適性，當需要載重時，副片也參與工作，提高剛度以滿足承載要求。後者呢，無論空、滿載都是全部簧片參與作用。
其次，拉貨多少要看整車參數，簡而言之，鋼板彈簧各片較厚、片數較多，剛度就大一些，承載就多一些。
簡單的給您介紹這些吧，詳細講的話在這里也說不明白，希望對您有所幫助~

『伍』 鋼板彈簧非獨立懸掛和鋼板彈簧有什麼區別

主要區別是，性質不同、原理不同、應用不同，具體如下：

一、性質不同

1、鋼板彈簧非獨立懸掛

縱置鋼板彈簧非獨立懸架是採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地布置在汽車上的懸架。

二、原理不同

1、鋼板彈簧非獨立懸掛

汽車在不平路面上行駛遇到沖擊載荷作用時，車輪帶動車橋上跳，鋼板彈簧與減振器下端也同時上移。鋼板彈簧上移過程中長度增長，可通過後部吊耳的伸展予以協調，不會發生干涉。減振器因上端固定而下端上移相當於處在壓縮狀態工作，阻尼增大，衰減了振動。當車軸上跳動量超過緩沖塊與限位塊之間的距離時，緩沖塊與限位塊接觸並被壓縮。

2、鋼板彈簧

當鋼板彈簧安裝在汽車懸架中，所承受的垂直載荷為正向時，各彈簧片都受力變形，有向上拱彎的趨勢。這時，車橋和車架便相互靠近。當車橋與車架互相遠離時，鋼板彈簧所受的正向垂直載荷和變形便逐漸減小，有時甚至會反向。

三、應用不同

1、鋼板彈簧非獨立懸掛

轎車後懸架，重型汽車前後懸架。

2、鋼板彈簧

廣泛用於非獨立懸架上。

『陸』 那位朋友介紹1下多連桿非獨立懸架謝

鋼板彈簧式非獨立懸架

鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖所示。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/0412/pic/12.18.1.gif

為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車採用主簧下加裝副簧，實現漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業公司引進的依維柯後懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時，僅主簧起作用，而當載荷增到一定值時，主簧與副簧接觸，共同發揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變為非線性的，當副簧全部參加工作後，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩，改善了汽車行駛平順性能。

『柒』 鋼板彈簧懸架和霍奇基斯懸架哪個好

您好：首先霍奇基斯懸架是鋼板彈簧的一種，鋼板彈簧基本可以分為等剛版性、漸變剛性權以及兩級剛度三種，霍奇基斯懸架也就是我們行業內所說的漸變剛度簧，並且採用了橡膠或尼龍附件，降噪的同時，起到撓性接觸提高舒適性的作用。所謂漸變剛度是指，鋼板彈簧總成的剛度不是線性的，二是隨著載荷的不斷變化，主副簧從開始接觸到完全接觸這個過程，剛度值是在不斷變化的，這樣以來，當車輛空載時，只有主簧起作用，以提高舒適性，當載重時，主副簧同時起作用，以提高承載能力。
希望對您有所幫助~

『捌』 EQ1118g型汽車的前鋼板彈簧採取了什麼方式

縱置板簧式非獨立懸架，板簧式非獨立懸架主要由鋼板彈簧和減振器組成 。
縱置板簧式非獨立懸架 - 非獨立懸架

鋼板彈簧的中部用兩個U形螺栓固定在車橋上。彈簧前端卷耳用鋼板彈簧銷與前支架相連，形成固定鉸鏈支點；後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與吊耳相連接。由於吊耳可以前後擺動，保證了彈簧變形時兩卷耳中心線間的距離可以改變。

縱置板簧式非獨立懸架 - 非獨立懸架

EQ1118G系列汽車前懸架鋼板彈簧的後端採用滑板式支承，前端為固定鉸鏈連接。鋼板彈簧變形時，主片與弧形滑塊的接觸點是變動的，從而使彈簧工作長度發生變化，剛度略有變化。第二片彈簧後端帶有直角彎邊，防止彈簧中部下落時鋼板彈簧從支架中脫出。

縱置板簧式非獨立懸架 - 非獨立懸架

為提高汽車的行駛平順性，有的輕型貨車後懸架採用將副簧置於主簧之下的漸變剛度鋼板彈簧。載荷小時，主簧起作用，當載荷增加到一定值時，副簧開始與主簧接觸，懸架剛度隨之相應提高，彈簧特性變為非線性。當副簧全部接觸後，彈簧特性又變為線性。

『玖』 幫忙說說獨立懸架與非獨立懸架的結構特點，謝謝

獨立懸架

獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。
http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-28/170397580.shtml

非獨立懸架

非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-28/170397579.shtml

汽車懸架系統專題：圖解各類獨立懸架

獨立懸架的左右車輪不是用整體車橋相連接，而是通過懸架分別與車架（或車身）相連，每側車輪可獨立下下運動。轎車和載重量1t以下的貨車前懸架廣為採用，轎車後懸架上採用也在增加。越野車、礦用車和大客車的前輪也有一些採用獨立懸架。

根據導向機構不同的結構特點，獨立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。按目前採用較多的有以下三種形式：(1) 雙橫臂式，(2) 滑柱連桿式，(3)斜置單臂式。按彈性元件採用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。採用更多的是螺旋彈簧。

雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架

如圖1所示為雙橫臂式獨立懸架。上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利於減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩定性。

滑柱擺臂式獨立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等）

這種懸架目前在轎車中採用很多。如圖3所示。滑柱擺臂式懸架將減振器作為引導車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝於一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉並以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內側空間大，有利於發動機布置，並降低車子的重心。車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調整桿系設計布置合理得到解決。

一汽奧迪100型轎車前懸架。筒式減振器裝在滑柱桶內，滑柱桶與轉向節剛性連接，螺旋彈簧安裝在滑柱桶及轉向節總成上端的支承座內，彈簧上端通過軟墊支承在車身連接的前簧上座內，滑柱桶的下端通過球鉸鏈與懸架的橫擺臂相連。當車輪上下運動時，滑柱桶及轉向節總成沿減振器活塞運動軸線移動，同時，滑柱桶的下支點還隨橫擺臂擺動。

斜置單臂式獨立懸架

這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩定性要求。這種懸架適於做後懸架。

多桿式獨立懸架

獨立懸架中多採用螺旋彈簧，因而對於側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即採用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結構採用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車身(或車架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過重型止推軸承與轉向節連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿5的內端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉向節相連。多桿紗前懸架系統的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關。多桿懸架系統具有良好操縱穩定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節轉動。如圖5所示。

1-前懸架橫梁 2-前穩定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿 6-輪轂轉向節總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊
http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/0412/185766.html

汽車懸架知識專題：非獨立懸架

非獨立懸架結構簡單，被廣泛用於小貨車和客車的前後懸架。有的轎車的後懸架也有採用非獨立懸架。

鋼板彈簧式非獨立懸架

鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖所示。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車採用主簧下加裝副簧，實現漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業公司引進的依維柯後懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時，僅主簧起作用，而當載荷增到一定值時，主簧與副簧接觸，共同發揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變為非線性的，當副簧全部參加工作後，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩，改善了汽車行駛平順性能。

螺旋彈簧非獨立懸架

因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統要加設導向機構和減振器。

空氣彈簧非獨立懸架

汽車在行駛時由於載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對於不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對於轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節。空氣彈簧非獨立懸架可以滿足要求。

如下圖所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和車橋上。經壓氣機1產生的壓縮空氣經油水分離器10和壓力調節器9進入貯氣筒8。壓力調節器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定壓力。儲氣罐8通過管路與2個空氣彈簧相通。儲氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車身高度調節閥3控制，空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。

1. 壓氣機；2.7. 空氣濾清器；3. 車身高度控制閥；4. 控制桿； 5. 空氣彈簧；6. 儲氣罐；8. 貯氣筒；9. 壓力調節器；10. 油水分離器

空氣彈簧非獨立懸架

http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/0412/184766.html

『拾』 鋼板彈簧非獨立懸架如何獲得剛度特性

通常鋼板彈簧可以分為等剛度、漸變剛度和兩級剛度，也有兩級漸變剛度
行業內是通過性能試驗機來獲得總成的剛度曲線，對於等剛度的產品而言，剛度可以通過力和位移來獲得；漸變剛度的產品剛度是非線性的，從主副簧開始接觸到完全接觸這個過程其剛度是變化的；兩級剛度產品而言，空載時只有主簧作用，其剛度就是主簧剛度，從副簧開始接觸時，剛度就是復合剛度了，也就是主簧加副簧的剛度值，剛度就是線性的了。